По итогам прошлого года "Волжское пароходство", одна из крупнейших судоходных компаний, получила чистый убыток 1,6 млрд рублей против чистой прибыли (2,4 млрд) годом ранее. При этом выручка выросла в 1,7 раза, до 18 млрд.
Пароходство входит в транспортную группу Владимира Лисина UCL Holding. Занимается грузоперевозками на внутренних водных путях, в сообщении "река-море" и на международных морских направлениях.
В операционном управлении около 250 судов сухогрузного и танкерного флота общим дедвейтом более 1,4 млн тонн (для сравнения: у "Совкомфлота", главного морского перевозчика - 12,7 млн тонн).
В прошлом году перевезли 15,4 млн тонн. Непосредственно по рекам сухогрузы доставили 6,3 млн тонн, из которых половина - зерно. Компания активно осваивает данную нишу, это рекордный показатель за последние 30 лет.
К осени ожидается новая стратегия развития до 2025 года - в прошлом году Лисин укрупнил свои судоходные активы, присоединив к Волжскому пароходству Северо-Западное.
Пароходство входит в транспортную группу Владимира Лисина UCL Holding. Занимается грузоперевозками на внутренних водных путях, в сообщении "река-море" и на международных морских направлениях.
В операционном управлении около 250 судов сухогрузного и танкерного флота общим дедвейтом более 1,4 млн тонн (для сравнения: у "Совкомфлота", главного морского перевозчика - 12,7 млн тонн).
В прошлом году перевезли 15,4 млн тонн. Непосредственно по рекам сухогрузы доставили 6,3 млн тонн, из которых половина - зерно. Компания активно осваивает данную нишу, это рекордный показатель за последние 30 лет.
К осени ожидается новая стратегия развития до 2025 года - в прошлом году Лисин укрупнил свои судоходные активы, присоединив к Волжскому пароходству Северо-Западное.
Интересный материал от коллег по складской теме: маркетплейс Wildberries ввел плату за прием товаров на своем центральном складе.
Последствия могут быть самые разные: от роста цен на эти товары до ухода продавцов к конкурентам, у которых ничего подобного нет (Ozon, Aliexpress).
Также могут выиграть компании, работающие в сегменте фулфилмента (услуги по сопровождению товара в его движении от поставщика к покупателю). То есть продавцы будут использовать Wildberries как витрину, а непосредственную работу с товарами отдадут небольшим операторам.
Вопрос, с чем связано такое решение - с нехваткой складов и попыткой разгрузить свои мощности или Wildberries просто чувствует силу и борзеет.
Последствия могут быть самые разные: от роста цен на эти товары до ухода продавцов к конкурентам, у которых ничего подобного нет (Ozon, Aliexpress).
Также могут выиграть компании, работающие в сегменте фулфилмента (услуги по сопровождению товара в его движении от поставщика к покупателю). То есть продавцы будут использовать Wildberries как витрину, а непосредственную работу с товарами отдадут небольшим операторам.
Вопрос, с чем связано такое решение - с нехваткой складов и попыткой разгрузить свои мощности или Wildberries просто чувствует силу и борзеет.
Telegram
Свободная касса
Пока продавцы в недоумении от введения платы за прием товаров на складе Wildberries в Коледино, своё мнение на отраслевом портале высказали эксперты по логистике. Точки зрения у них разные и весьма любопытные.
Мы выбрали самое интересное:
1. Введение платы…
Мы выбрали самое интересное:
1. Введение платы…
Развитие товарооборота с Китаем требует строительства новых погранпереходов. В РЖД изучают такую возможность в Республике Алтай, где на участке шириной 55 км Россия соприкасается с китайским Синьцзяном.
С точки зрения логистики - идеально. Самое короткое логистическое плечо в Китай. Можно будет разгрузить БАМ и Транссиб и в разы повысить рентабельность перевозок.
Если говорить о транзите, этот проект может забрать часть грузопотока, идущего через Казахстан (сегодня это основной транзитный маршрут на линии Китай - Европа).
Проблема в сложном гористом рельефе. Варинатов ее решения два: тоннели и эстакада. Первый очень дорогой. При втором, по словам замглавы РЖД Алексея Шило, есть вероятность, что цена строительства окупится.
Но пока всё зависит от позиции Пекина, с которым этот вопрос еще не проговаривали. В 2000-х здесь хотели проложить газовую трубу, но из-за технической сложности и недостижения согласия по цене с китайцами, проект отложили.
Сейчас на границе с Китаем сложно - действует режим дополнительных антиковидных мер. В марте перевозки упали на 15,8%, за первые шесть дней апреля - на 18,9%. В настоящий момент 70 поездов, включая 30 контейнерных, стоят в очереди. Вместо 22 составов в сутки, проходит только 13.
С точки зрения логистики - идеально. Самое короткое логистическое плечо в Китай. Можно будет разгрузить БАМ и Транссиб и в разы повысить рентабельность перевозок.
Если говорить о транзите, этот проект может забрать часть грузопотока, идущего через Казахстан (сегодня это основной транзитный маршрут на линии Китай - Европа).
Проблема в сложном гористом рельефе. Варинатов ее решения два: тоннели и эстакада. Первый очень дорогой. При втором, по словам замглавы РЖД Алексея Шило, есть вероятность, что цена строительства окупится.
Но пока всё зависит от позиции Пекина, с которым этот вопрос еще не проговаривали. В 2000-х здесь хотели проложить газовую трубу, но из-за технической сложности и недостижения согласия по цене с китайцами, проект отложили.
Сейчас на границе с Китаем сложно - действует режим дополнительных антиковидных мер. В марте перевозки упали на 15,8%, за первые шесть дней апреля - на 18,9%. В настоящий момент 70 поездов, включая 30 контейнерных, стоят в очереди. Вместо 22 составов в сутки, проходит только 13.
Управляющий директор "Волжского пароходства" Юрий Гильц озвучил одно из основных препятствий на пути развития речных грузоперевозок - тарифы РЖД:
"ОАО "РЖД", получая субсидии государства, предоставляет грузоотправителям круглогодичные скидки до 25% от тарифа. Мы, работая на реке только в навигацию и без субсидий государства, находимся в дискриминационном положении".
Всё так, сами об этом не раз писали. Обычная практика РЖД - в период речной навигации давать скидки на маршрутах, дублирующих внутренние водные пути. С учетом того, что перевозки по Волге и Дону осложнены из-за участков с ограниченной провозной способностью (а гидроузлы не строятся), грузы ожидаемо не идут на реки.
Нужно системное решение на государственном уровне. Тарифная политика должна обеспечивать баланс всей транспортной системы. Конкуренция - это здорово, но РЖД - это монополия, субсидируемая правительством. С таким конкурентом исход борьбы известен заранее.
В том году президент поставил задачу подготовить нацпроект по развитию внутренних водных путей. Если железнодорожное лобби Минтранса не помешает, надеемся, увидеть в нем решение и этого вопроса.
"ОАО "РЖД", получая субсидии государства, предоставляет грузоотправителям круглогодичные скидки до 25% от тарифа. Мы, работая на реке только в навигацию и без субсидий государства, находимся в дискриминационном положении".
Всё так, сами об этом не раз писали. Обычная практика РЖД - в период речной навигации давать скидки на маршрутах, дублирующих внутренние водные пути. С учетом того, что перевозки по Волге и Дону осложнены из-за участков с ограниченной провозной способностью (а гидроузлы не строятся), грузы ожидаемо не идут на реки.
Нужно системное решение на государственном уровне. Тарифная политика должна обеспечивать баланс всей транспортной системы. Конкуренция - это здорово, но РЖД - это монополия, субсидируемая правительством. С таким конкурентом исход борьбы известен заранее.
В том году президент поставил задачу подготовить нацпроект по развитию внутренних водных путей. Если железнодорожное лобби Минтранса не помешает, надеемся, увидеть в нем решение и этого вопроса.
Недавнее происшествие в США показало насколько хулиганы опасны для современного транспорта. Напомним, что с помощью ряда манипуляций злоумышленнику удалось разогнать автомобиль Tesla до 85 миль в час вместо разрешенных 35. Профессиональное сообщество уже давно обсуждает, что одной из главных проблем беспилотного транспорта - обеспечение безопасности движения. И эта проблема остро встает уже на этапе испытаний.
В России одним из основных разработчиков считается "Яндекс", который занимается данной темой с 2016 года (с 2017-го тестирует машины на дорогах). Два года назад банк UBS оценил потенциальную стоимость этого направления компании - от $2,6 млрд. Но это, увы, не прорыв к светлому беспилотному и безопасному будущему. Объясняем почему.
Общий подход у "Яндекса" следующий - обычный импортный автомобиль со стандартной рулевой колонкой, ДВС и т.д. апгрейдится до уровня "условно" беспилотного (за счет оптических сенсоров). По сути, это обычный автомобиль, только напичканный дорогими и не всегда эффективными обвесами. То есть их система является вспомогательной к основной (к ручному управлению). Это было актуально на первых этапах развития, но с того момента многое изменилось. За последние годы появились вполне объективные стандарты, которые должны стать международными.
Во многих странах мира пришли к тому, что беспилотный транспорт обязательно должен контактировать с «умной» дорогой.
Это составная часть проектов, предполагающих создание интерактивных магистралей, взаимодействующих с автомобилями в процессе их движения (через систему датчиков, камер и т.д.). Под эти проекты будущего нужны специально созданные машины с соответствующим софтом. Просто «обвесом» не обойтись. И такой инцидент, который произошел недавно с автовладельцем Tesla, будет невозможен на «умной дороге», т.к. одновременно безопасное движение контролируют несколько систем.
В России одним из основных разработчиков считается "Яндекс", который занимается данной темой с 2016 года (с 2017-го тестирует машины на дорогах). Два года назад банк UBS оценил потенциальную стоимость этого направления компании - от $2,6 млрд. Но это, увы, не прорыв к светлому беспилотному и безопасному будущему. Объясняем почему.
Общий подход у "Яндекса" следующий - обычный импортный автомобиль со стандартной рулевой колонкой, ДВС и т.д. апгрейдится до уровня "условно" беспилотного (за счет оптических сенсоров). По сути, это обычный автомобиль, только напичканный дорогими и не всегда эффективными обвесами. То есть их система является вспомогательной к основной (к ручному управлению). Это было актуально на первых этапах развития, но с того момента многое изменилось. За последние годы появились вполне объективные стандарты, которые должны стать международными.
Во многих странах мира пришли к тому, что беспилотный транспорт обязательно должен контактировать с «умной» дорогой.
Это составная часть проектов, предполагающих создание интерактивных магистралей, взаимодействующих с автомобилями в процессе их движения (через систему датчиков, камер и т.д.). Под эти проекты будущего нужны специально созданные машины с соответствующим софтом. Просто «обвесом» не обойтись. И такой инцидент, который произошел недавно с автовладельцем Tesla, будет невозможен на «умной дороге», т.к. одновременно безопасное движение контролируют несколько систем.
РЖД отчитались о контейнерных перевозках в I квартале. Растут все грузы, кроме бумаги (-1,5%), нефти и нефтепродуктов (-21,3%).
В 1,5 раза увеличились объемы перевозок промтоваров, метизов, а также машин, станков и двигателей. Черные металлы - в 1,4 раза. Зерно - в 4 раза, но на общем фоне объемы пока небольшие (9,5 тыс. TEU).
Стабильно в хорошем плюсе транзит. У ОТЛК ЕРА, основного перевозчика по маршруту Китай - Европа, рост более чем в 2 раза - с 75,7 до 154,9 тыс. TEU. В Европу поток вырос на 99%, до 92,2 тыс. TEU, в Китай - на 113%, до 62,7 тыс. TEU.
В 1,5 раза увеличились объемы перевозок промтоваров, метизов, а также машин, станков и двигателей. Черные металлы - в 1,4 раза. Зерно - в 4 раза, но на общем фоне объемы пока небольшие (9,5 тыс. TEU).
Стабильно в хорошем плюсе транзит. У ОТЛК ЕРА, основного перевозчика по маршруту Китай - Европа, рост более чем в 2 раза - с 75,7 до 154,9 тыс. TEU. В Европу поток вырос на 99%, до 92,2 тыс. TEU, в Китай - на 113%, до 62,7 тыс. TEU.
Терминал "Утренний" строится под новатэковские проекты.
Три линии "Арктик СПГ-2" запустят поэтапно в 2023-2026 годах, а в конце 2026-го ожидается первая из трех линий "Арктик СПГ-1". Оба завода дадут Севморпути по 20 млн тонн в год.
Терминал строится на полуострове Гыдан, на противоположной от Ямала стороне Обской губы, здесь у него ресурсная база. Но относится к порту Сабетта.
За создание основной (федеральной) части портовой инфраструктуры (дноуглубление, ледозащитные сооружения) отвечает Росатом. На нее из бюджета потратят более 100 млрд рублей. "Новатэк" оплатит то, что по закону может находиться в частной собственности (61 млрд).
Три линии "Арктик СПГ-2" запустят поэтапно в 2023-2026 годах, а в конце 2026-го ожидается первая из трех линий "Арктик СПГ-1". Оба завода дадут Севморпути по 20 млн тонн в год.
Терминал строится на полуострове Гыдан, на противоположной от Ямала стороне Обской губы, здесь у него ресурсная база. Но относится к порту Сабетта.
За создание основной (федеральной) части портовой инфраструктуры (дноуглубление, ледозащитные сооружения) отвечает Росатом. На нее из бюджета потратят более 100 млрд рублей. "Новатэк" оплатит то, что по закону может находиться в частной собственности (61 млрд).
Telegram
Северный морской путь
Классное видео от члена экипажа одного из судов, которые завозят грузы на терминал «Утренний».
Сегодня об альтернативе Суэцкому каналу в виде транспортного коридора Север-Юг рассказали сразу два официальных лица: замглавы РЖД Алексей Шило и посол Ирана в России.
Главный аргумент обоих - маршрут займет в 2 раза меньше времени. Но это еще не означает более выгодную цену. Перевозки предполагаются мультимодальными, со сменой транспорта и участием разных стран. Нужен расчет стоимости, показывающий, что такая логистика дешевле, чем через Суэц.
Кстати, год назад "РЖД Логистика" и индийский оператор CONCOR подписали соглашение о развитии коридора, пообещав в течение 3 месяцев согласовать цену на грузоперевозки и начать их. Но воз и ныне там.
Ну и традиционно самое главное - вопрос грузовой базы. Север-Юг - не для танкеров с нефтью или СПГ, это для контейнеров. Но Индия - не Китай. Ее контейнерооборот с Европой минимален.
Поэтому Шило признает, что, несмотря на переговоры с европейцами о поставках в Иран, никаких перевозок до сих пор нет, а те объемы, что идут по данному направлению - мизерные.
Главный аргумент обоих - маршрут займет в 2 раза меньше времени. Но это еще не означает более выгодную цену. Перевозки предполагаются мультимодальными, со сменой транспорта и участием разных стран. Нужен расчет стоимости, показывающий, что такая логистика дешевле, чем через Суэц.
Кстати, год назад "РЖД Логистика" и индийский оператор CONCOR подписали соглашение о развитии коридора, пообещав в течение 3 месяцев согласовать цену на грузоперевозки и начать их. Но воз и ныне там.
Ну и традиционно самое главное - вопрос грузовой базы. Север-Юг - не для танкеров с нефтью или СПГ, это для контейнеров. Но Индия - не Китай. Ее контейнерооборот с Европой минимален.
Поэтому Шило признает, что, несмотря на переговоры с европейцами о поставках в Иран, никаких перевозок до сих пор нет, а те объемы, что идут по данному направлению - мизерные.
Коллеги предлагают РЖД обнулить ставки на перевозку продукции АПК. Такой сценарий вряд ли возможен, тем более в момент отличной ценовой конъюнктуры на внешних рынках.
Кроме того, здесь возникает вопрос, о котором мы недавно писали - монополия демпингует, конкурируя с речными и автомобильными перевозками.
Сейчас аграриям это может быть выгодно, но в перспективе, если речной сегмент окончательно сдаст позиции, они проиграют. Реки - самая дешевая дорога. И их надо сохранить в качестве альтернативы. От этого сельхозпроизводители только выиграют.
Кроме того, здесь возникает вопрос, о котором мы недавно писали - монополия демпингует, конкурируя с речными и автомобильными перевозками.
Сейчас аграриям это может быть выгодно, но в перспективе, если речной сегмент окончательно сдаст позиции, они проиграют. Реки - самая дешевая дорога. И их надо сохранить в качестве альтернативы. От этого сельхозпроизводители только выиграют.
Telegram
Агрономика
Глобальные цены на продукты питания продолжают расти уже 10 месяцев подряд и не намерены останавливаться. Скоро пробьют максимумы 2014 года.
Несмотря на то, что цены на зерно взяли передышку – хорошие перспективы урожая - оценка мировых затрат на продовольствие…
Несмотря на то, что цены на зерно взяли передышку – хорошие перспективы урожая - оценка мировых затрат на продовольствие…
Экспортная квота на зерно в размере 17,5 млн тонн действует с 1 февраля, пошлина в размере €50 за тонну - с 1 марта. Из-за их введения железнодорожные перевозки зерна падают.
Если в январе и феврале наблюдался очень хороший рост (74% и 39,4% соответственно), то в марте уже снижение на 0,1%. Отрицательную динамику обеспечивает именно экспорт (-7%), тогда как внутренние перевозки прибавили 9,7%.
За первые шесть дней апреля внешние поставки сократились уже на 43% (внутренние всего на 2%). По итогам II квартала ожидается спад экспорта на 7% и прирост внутренних перевозок на 0,1%.
Доля зерна на железной дороге относительно угля или нефтепродуктов небольшая - 2.2% в прошлом году. Но этот груз относится ко второму тарифному классу, на котором РЖД зарабатывают. Поэтому для монополии нововведения Минсельхоза бьют по кошельку.
Пока внутрироссийские цены для экспортеров слишком высокие. Рынок ждет введения со 2 июня плавающей пошлины, которая, скорее всего, обеспечит более низкую ставку, чем сейчас. Запасы и прогнозы на новый урожай - хорошие. РЖД рассчитывают наверстать упущенное в III квартале.
Если в январе и феврале наблюдался очень хороший рост (74% и 39,4% соответственно), то в марте уже снижение на 0,1%. Отрицательную динамику обеспечивает именно экспорт (-7%), тогда как внутренние перевозки прибавили 9,7%.
За первые шесть дней апреля внешние поставки сократились уже на 43% (внутренние всего на 2%). По итогам II квартала ожидается спад экспорта на 7% и прирост внутренних перевозок на 0,1%.
Доля зерна на железной дороге относительно угля или нефтепродуктов небольшая - 2.2% в прошлом году. Но этот груз относится ко второму тарифному классу, на котором РЖД зарабатывают. Поэтому для монополии нововведения Минсельхоза бьют по кошельку.
Пока внутрироссийские цены для экспортеров слишком высокие. Рынок ждет введения со 2 июня плавающей пошлины, которая, скорее всего, обеспечит более низкую ставку, чем сейчас. Запасы и прогнозы на новый урожай - хорошие. РЖД рассчитывают наверстать упущенное в III квартале.
Российская академия наук еще с середины 2000-х при сотрудничестве с РЖД разрабатывает проект "Единая Евразия". Цель - создание современной транспортной системы, которая соединит Западную Европу с Дальним Востоком.
Ранее хотели сделать Транссиб высокоскоростной магистралью для пассажиров и контейнеров, а БАМ отдать под остальные грузы. Теперь от превращения Транссиба в ВСМ академики отказались (технически не получается), по планам он будет просто скоростным. Хотя на модернизацию магистрали все равно уйдет огромная сумма - $210-230 млрд.
При этом вместо Владивостока конечную точку сдвинули на Сахалин. Стоимость нового маршрута от Сахалина до Гамбурга оценивается в $300 млрд (еще должен быть построен ж/д мост на остров, а со стороны Японии к нему подведут подводный тоннель).
Про окупаемость ничего не слышно, кроме того, что расчет делается на товарооборот Японии с ЕС. Зачем для этого строить дорогущие мосты и тоннели - не объясняется. При СССР и без них часть этого грузопотока шла по железной дороге.
Вернуть японские грузы на Транссиб можно и нужно. Но для этого не надо заниматься гигантоманией. Товары на материк вполне получится доставлять морем. А модернизировать следует в первую очередь не Транссиб, а погранпереходы с Европой и ее инфраструктуру. Если по России контейнерный поезд идет со скоростью более тысячи километров в сутки, то по Европе - 200-250.
Ранее хотели сделать Транссиб высокоскоростной магистралью для пассажиров и контейнеров, а БАМ отдать под остальные грузы. Теперь от превращения Транссиба в ВСМ академики отказались (технически не получается), по планам он будет просто скоростным. Хотя на модернизацию магистрали все равно уйдет огромная сумма - $210-230 млрд.
При этом вместо Владивостока конечную точку сдвинули на Сахалин. Стоимость нового маршрута от Сахалина до Гамбурга оценивается в $300 млрд (еще должен быть построен ж/д мост на остров, а со стороны Японии к нему подведут подводный тоннель).
Про окупаемость ничего не слышно, кроме того, что расчет делается на товарооборот Японии с ЕС. Зачем для этого строить дорогущие мосты и тоннели - не объясняется. При СССР и без них часть этого грузопотока шла по железной дороге.
Вернуть японские грузы на Транссиб можно и нужно. Но для этого не надо заниматься гигантоманией. Товары на материк вполне получится доставлять морем. А модернизировать следует в первую очередь не Транссиб, а погранпереходы с Европой и ее инфраструктуру. Если по России контейнерный поезд идет со скоростью более тысячи километров в сутки, то по Европе - 200-250.
В Группе "Дело" утвердили стратегию развития до 2030 года. Цель - создание "национального логистического чемпиона" в контейнерных перевозках на евразийском пространстве.
Для этого потребуется лидерство в следующих сегментах:
• Оператор ж/д перевозок контейнеров с долей рынка не менее 50% ("Трансконтейнер").
• Оператор морских контейнерных терминалов с долей рынка не менее 50% (Global Ports).
• Экспедитор мультимодальных контейнерных перевозок с долей рынка не менее 15% ("Рускон").
До 2025 года на всё это хотят потратить 150 млрд рублей (125 млрд - на "Трансконтейнер"). С учетом того, что на покупку перевозчика Сергей Шишкарев занимал в Сбербанке 120 млрд на 7 лет, планы весьма амбициозные.
Но лидирующие позиции в России - лишь прелюдия к тому, чтобы "обеспечить себе достойное место в мировой транспортно-логистической элите". Одна из основных задач Группы - "перераспределение части глобального транзита контейнеров через Россию". Отсюда поддержка развития Севморпути и проекта "Северный морской транспортный коридор".
Об этом мы пишем с прошлого года - такая стратегия просматривалась с момента продажи 30% Группы "Дело" Росатому. Прошлогодний успех с взятием под контроль FESCO лишь подтвердил наши выводы.
Но планы планами, а от жесткой конкуренции Шишкарева вряд ли спасет даже такой партнер как могущественная госкорпорация. Контейнерный сегмент, включая евразийский транзит - слишком жирный кусок логистического пирога. Ждем ответного хода РЖД.
Для этого потребуется лидерство в следующих сегментах:
• Оператор ж/д перевозок контейнеров с долей рынка не менее 50% ("Трансконтейнер").
• Оператор морских контейнерных терминалов с долей рынка не менее 50% (Global Ports).
• Экспедитор мультимодальных контейнерных перевозок с долей рынка не менее 15% ("Рускон").
До 2025 года на всё это хотят потратить 150 млрд рублей (125 млрд - на "Трансконтейнер"). С учетом того, что на покупку перевозчика Сергей Шишкарев занимал в Сбербанке 120 млрд на 7 лет, планы весьма амбициозные.
Но лидирующие позиции в России - лишь прелюдия к тому, чтобы "обеспечить себе достойное место в мировой транспортно-логистической элите". Одна из основных задач Группы - "перераспределение части глобального транзита контейнеров через Россию". Отсюда поддержка развития Севморпути и проекта "Северный морской транспортный коридор".
Об этом мы пишем с прошлого года - такая стратегия просматривалась с момента продажи 30% Группы "Дело" Росатому. Прошлогодний успех с взятием под контроль FESCO лишь подтвердил наши выводы.
Но планы планами, а от жесткой конкуренции Шишкарева вряд ли спасет даже такой партнер как могущественная госкорпорация. Контейнерный сегмент, включая евразийский транзит - слишком жирный кусок логистического пирога. Ждем ответного хода РЖД.
16 апреля 2021 года в 10.30 (GMT +3 МСК) состоится транспортно-логистическая конференция «PRO//Движение.Юг».
В фокусе обсуждения:
• грузы на экспорт: уголь, зерно, металлы, нефтеналивные – рост?
• развитие инфраструктуры: порт + железная дорога + грузоотправитель – «win-win»?
• проблемы и решения контейнеризации грузов: универсально для всех?
• новые продукты и сервисы для грузоотправителей: эффективно для экспорта?
Среди ключевых спикеров:
• Алексей Шило, заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания, ОАО «РЖД»
• Сергей Задорин, начальник Северо-Кавказской железной дороги – филиал ОАО «РЖД»
• Сергей Бадиковский, директор по развитию, АО «ОТЭКО»
• Ренат Ниазбаев, генеральный директор, ООО «Ростовский морской мультимодальный порт»
• Сергей Лихарев, вице-президент по логистике группы НЛМК
• Сергей Тимофеев, глава операционной логистики, АО «МХК «ЕвроХим»
Регистрируйтесь по ссылке, чтобы участвовать бесплатно!
В фокусе обсуждения:
• грузы на экспорт: уголь, зерно, металлы, нефтеналивные – рост?
• развитие инфраструктуры: порт + железная дорога + грузоотправитель – «win-win»?
• проблемы и решения контейнеризации грузов: универсально для всех?
• новые продукты и сервисы для грузоотправителей: эффективно для экспорта?
Среди ключевых спикеров:
• Алексей Шило, заместитель генерального директора – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания, ОАО «РЖД»
• Сергей Задорин, начальник Северо-Кавказской железной дороги – филиал ОАО «РЖД»
• Сергей Бадиковский, директор по развитию, АО «ОТЭКО»
• Ренат Ниазбаев, генеральный директор, ООО «Ростовский морской мультимодальный порт»
• Сергей Лихарев, вице-президент по логистике группы НЛМК
• Сергей Тимофеев, глава операционной логистики, АО «МХК «ЕвроХим»
Регистрируйтесь по ссылке, чтобы участвовать бесплатно!
Коллеги спрашивают, отвечаем.
Формально акционерный контроль над FESCO осуществляет некто Михаил Рабинович с "группой инвесторов". Плюс треть осталась у Магомедова, который не хочет со своей долей расставаться даже под угрозой уголовного процесса.
Управленческий контроль осенью перешел к Росатому, партнеру Группы "Дело". Из этого напрашивается очевидный вывод, что прошлогодняя война за Владивостокский морской торговый порт - элемент общей стратегии госкорпорации и Шишкарева. Цель понятная - усилить позиции в контейнерных перевозках и транзите в первую очередь.
А Рабинович с инвесторами - это что-то вроде зиц-председателей.
Формально акционерный контроль над FESCO осуществляет некто Михаил Рабинович с "группой инвесторов". Плюс треть осталась у Магомедова, который не хочет со своей долей расставаться даже под угрозой уголовного процесса.
Управленческий контроль осенью перешел к Росатому, партнеру Группы "Дело". Из этого напрашивается очевидный вывод, что прошлогодняя война за Владивостокский морской торговый порт - элемент общей стратегии госкорпорации и Шишкарева. Цель понятная - усилить позиции в контейнерных перевозках и транзите в первую очередь.
А Рабинович с инвесторами - это что-то вроде зиц-председателей.
О масштабах влияния e-commerce на грузовую автологистику можно судить по цифрам, озвученным "Деловыми линиями".
В 2019 году обороты доставки в этом сегменте выросли на 30%. В 2020-м - на 280%.
В результате в компании создан отдельный сервис по доставке для маркетплейсов (OZON, Wildberries, Lamoda, AliExpress, "Яндекс.Маркет").
В 2019 году обороты доставки в этом сегменте выросли на 30%. В 2020-м - на 280%.
В результате в компании создан отдельный сервис по доставке для маркетплейсов (OZON, Wildberries, Lamoda, AliExpress, "Яндекс.Маркет").
В СДЭКе придумали логистический "МакАвто" - получение заказов, не выходя из машины.
Схема следующая: получателю направляют ссылку на добавление в чат Viber, WhatsApp или Telegram. Клиент отправляет туда номер заказа, сотрудники проверяют наличие и открывают шлагбаум. Пока машина подъезжает к окну выдачи, выносится груз.
Ноу-хау - инициатива пермского франчайзи (компания с 2009 года развивается по франчайзинговой модели), которому идея пришла в голову на фоне пандемии. В СДЭКе говорят, что это первый в мире автомобильный пункт выдачи заказов.
Но одной уникальности тут мало. Не факт, что этот формат окажется востребованным на рынке. В прошлом году, например, озвучивалась идея мобильных постаматов - грузовиков, куда бы закладывались интернет-покупки. Не зашло.
Пока новый формат работает в пилотном режиме.
Схема следующая: получателю направляют ссылку на добавление в чат Viber, WhatsApp или Telegram. Клиент отправляет туда номер заказа, сотрудники проверяют наличие и открывают шлагбаум. Пока машина подъезжает к окну выдачи, выносится груз.
Ноу-хау - инициатива пермского франчайзи (компания с 2009 года развивается по франчайзинговой модели), которому идея пришла в голову на фоне пандемии. В СДЭКе говорят, что это первый в мире автомобильный пункт выдачи заказов.
Но одной уникальности тут мало. Не факт, что этот формат окажется востребованным на рынке. В прошлом году, например, озвучивалась идея мобильных постаматов - грузовиков, куда бы закладывались интернет-покупки. Не зашло.
Пока новый формат работает в пилотном режиме.
#ХозяеваПортов: Константин Гончаров, владелец группы компаний "Новотранс". Часть 2.
Как бизнесмена, Гончарова отличает стремление к экспансии и смелым ходам. Проект LUGAPORT - это получение контроля над всей логистической цепочкой: взять товар у поставщика, перевезти в порт и перевалить там для отправки покупателю. Плюс в следующем году ожидается открытие Балтийского вагоноремонтного завода, который возьмет на себя обслуживание подвижного состава.
Цель экспансии очевидна - построение вертикально интегрированного логистического холдинга, способного предоставить клиентам, в первую очередь экспортерам, полный цикл транспортных услуг. Это принесет минимизацию издержек и оптимизацию ключевых процессов.
Хотя порой кажется, что Гончарова слегка "заносит". Например, в начале прошлого года было объявлено о намерении вложить 30 млрд рублей в собственное производство цельнокатаных (ж/д) колес мощностью 400 тыс. штук в год. Это очень много, примерно треть нынешнего рынка, который уже страдает от вагонного профицита.
Впрочем, Гончарову не откажешь в умении прогнозировать ситуацию. В качестве примера можно привести диверсификацию грузовой базы (за последние несколько лет доля угля в перевозках компании снизилась с 90% до 54,9%).
Стоит также отметить, что экспансия "Новотранса" ведется не только через скупку активов и строительство мощностей, но и через повышение качества услуг. Компания регулярно запускает для клиентов новые сервисы. В кризис такие преимущества позволяют теснить конкурентов.
А конкуренции Гончаров не боится. На рынке колес он бросает вызов местным монополистам: "Евразу" и Объединенной металлургической компании. На рынке стивидорных услуг Балтики LUGAPORT ждет непростая борьба за экспортные потоки зерна с "Приморским УПК", "Технотрансом" и "Содружеством".
Риски купируются надежными отношениями с властями. Например, директор "Новотранса" по перевозкам - младший брат главы Бурятии Алексея Цыденова (в 2018 году компания стала налогоплательщиком в республике, которая обеспечила ей благоприятный налоговый режим). А на стройплощадку LUGAPORT могут одновременно приехать губернатор Ленобласти, министр транспорта и глава РЖД - как-никак, проект федерального значения, обеспечивает перевод грузов из прибалтийских портов.
За несколько лет статус Гончарова вырос достаточно, чтобы войти в состав Правления РСПП и принимать участие в кремлевских совещаниях с предпринимателями. Это требует определенных обязательств, и свой бизнес Гончаров с удовольствием позиционирует как социально-ответственный. Гордится высокими зарплатами и "социалкой", а для благотворительных проектов создан специальный фонд.
Отдельное направление - поддержка спорта. Как профессионального ("Новотранс" - спонсор федерации волейбола), так и корпоративного. Сейчас среди политиков и бизнесменов особенно популярен хоккей. В своей команде Гончаров играет на позиции нападающего.
Константин Гончаров, часть 1.
Как бизнесмена, Гончарова отличает стремление к экспансии и смелым ходам. Проект LUGAPORT - это получение контроля над всей логистической цепочкой: взять товар у поставщика, перевезти в порт и перевалить там для отправки покупателю. Плюс в следующем году ожидается открытие Балтийского вагоноремонтного завода, который возьмет на себя обслуживание подвижного состава.
Цель экспансии очевидна - построение вертикально интегрированного логистического холдинга, способного предоставить клиентам, в первую очередь экспортерам, полный цикл транспортных услуг. Это принесет минимизацию издержек и оптимизацию ключевых процессов.
Хотя порой кажется, что Гончарова слегка "заносит". Например, в начале прошлого года было объявлено о намерении вложить 30 млрд рублей в собственное производство цельнокатаных (ж/д) колес мощностью 400 тыс. штук в год. Это очень много, примерно треть нынешнего рынка, который уже страдает от вагонного профицита.
Впрочем, Гончарову не откажешь в умении прогнозировать ситуацию. В качестве примера можно привести диверсификацию грузовой базы (за последние несколько лет доля угля в перевозках компании снизилась с 90% до 54,9%).
Стоит также отметить, что экспансия "Новотранса" ведется не только через скупку активов и строительство мощностей, но и через повышение качества услуг. Компания регулярно запускает для клиентов новые сервисы. В кризис такие преимущества позволяют теснить конкурентов.
А конкуренции Гончаров не боится. На рынке колес он бросает вызов местным монополистам: "Евразу" и Объединенной металлургической компании. На рынке стивидорных услуг Балтики LUGAPORT ждет непростая борьба за экспортные потоки зерна с "Приморским УПК", "Технотрансом" и "Содружеством".
Риски купируются надежными отношениями с властями. Например, директор "Новотранса" по перевозкам - младший брат главы Бурятии Алексея Цыденова (в 2018 году компания стала налогоплательщиком в республике, которая обеспечила ей благоприятный налоговый режим). А на стройплощадку LUGAPORT могут одновременно приехать губернатор Ленобласти, министр транспорта и глава РЖД - как-никак, проект федерального значения, обеспечивает перевод грузов из прибалтийских портов.
За несколько лет статус Гончарова вырос достаточно, чтобы войти в состав Правления РСПП и принимать участие в кремлевских совещаниях с предпринимателями. Это требует определенных обязательств, и свой бизнес Гончаров с удовольствием позиционирует как социально-ответственный. Гордится высокими зарплатами и "социалкой", а для благотворительных проектов создан специальный фонд.
Отдельное направление - поддержка спорта. Как профессионального ("Новотранс" - спонсор федерации волейбола), так и корпоративного. Сейчас среди политиков и бизнесменов особенно популярен хоккей. В своей команде Гончаров играет на позиции нападающего.
Константин Гончаров, часть 1.
Маркетплейсы выстраивают логистику в регионах, а помогают им в этом местные власти. Правительство Свердловской области поручило мэрам найти землю для размещения распределительного центра Wildberries.
Компания еще в 2019 году объявила о планах построить в Екатеринбурге объект площадью 100 тыс. кв. м. Но в городе свободной земли не нашлось, а попытка выкупить участок в 56 га у компании, аффилированной с группой "Ренова", ни к чему не привела.
Для онлайн-ритейла экспансия в регионы сейчас имеет первостепенное значение. Кто обеспечит себе более развитую логистическую инфраструктуру, тот сможет предоставить более выгодные условия работы (цены, сроки доставки) местным предпринимателям. То есть в итоге получит большую долю рынка.
Для регионов заход такого инвестора - настоящий подарок, это и налоги, и тысячи новых рабочих мест. Но участков, которые готовы к строительству, крайне мало. Что может обострить конкуренцию между крупными федеральными игроками. А параллельно будет идти конкуренция между субъектами РФ за инвесторов.
Если Wildberries не изменит свои планы, это будет крупнейшая сделка в Свердловской области в данном сегменте. Сейчас под Екатеринбургом реализуется несколько проектов поменьше: Ozon (38 тыс. кв. м), "Детский мир" (65 тыс. кв. м), "М.Видео" (20 тыс. кв. м).
Аналогичный по площади распредцентр в Татарстане обошелся в 5 млрд рублей. В прошлом году продажи через Wildberries в Свердловской области выросли в 3,7 раза, до 4,9 млрд рублей, количество новых продавцов - в 3 раза, до 574.
Компания еще в 2019 году объявила о планах построить в Екатеринбурге объект площадью 100 тыс. кв. м. Но в городе свободной земли не нашлось, а попытка выкупить участок в 56 га у компании, аффилированной с группой "Ренова", ни к чему не привела.
Для онлайн-ритейла экспансия в регионы сейчас имеет первостепенное значение. Кто обеспечит себе более развитую логистическую инфраструктуру, тот сможет предоставить более выгодные условия работы (цены, сроки доставки) местным предпринимателям. То есть в итоге получит большую долю рынка.
Для регионов заход такого инвестора - настоящий подарок, это и налоги, и тысячи новых рабочих мест. Но участков, которые готовы к строительству, крайне мало. Что может обострить конкуренцию между крупными федеральными игроками. А параллельно будет идти конкуренция между субъектами РФ за инвесторов.
Если Wildberries не изменит свои планы, это будет крупнейшая сделка в Свердловской области в данном сегменте. Сейчас под Екатеринбургом реализуется несколько проектов поменьше: Ozon (38 тыс. кв. м), "Детский мир" (65 тыс. кв. м), "М.Видео" (20 тыс. кв. м).
Аналогичный по площади распредцентр в Татарстане обошелся в 5 млрд рублей. В прошлом году продажи через Wildberries в Свердловской области выросли в 3,7 раза, до 4,9 млрд рублей, количество новых продавцов - в 3 раза, до 574.
"Зеленая" повестка вызывает вполне обоснованный скепсис, но в глобальной экономике для нее уготована роль средства конкурентной борьбы. Например, с помощью углеродного налога, который в ЕС планируют ввести в 2023 году, европейские рынки будут защищать от нежелательных товаров.
Для России, где о декарбонизации только начинают говорить, вопрос особенно актуален. И некоторые уже начинают двигаться в этом направлении. Группа "Дело" заключила с "Атомэнергопром" (Росатом) соглашение по обеспечению "перехода логистических терминалов к использованию низкоуглеродных зеленых источников энергии".
Электричество, полученное из энергии ветра, будет поставляться на новороссийские терминалы Группы: контейнерный НУТЭП и зерновой КСК. Таким образом у них снизятся показатели вредных выбросов. При прочих равных это даст конкурентное преимущество российским экспортерам - снижение углеродного налога на поставки в Евросоюз.
В прошлом году НУТЭП перевалил 487 тыс. TEU, это почти 2/3 оборота контейнеров в Азово-Черноморском бассейне. При этом потенциал для роста имеется - пропускная способность составляет 700 тыс. TEU. На КСК обработали более 5,1 млн тонн зерновых (после реконструкции пропускная способность достигнет 7 млн тонн).
Для России, где о декарбонизации только начинают говорить, вопрос особенно актуален. И некоторые уже начинают двигаться в этом направлении. Группа "Дело" заключила с "Атомэнергопром" (Росатом) соглашение по обеспечению "перехода логистических терминалов к использованию низкоуглеродных зеленых источников энергии".
Электричество, полученное из энергии ветра, будет поставляться на новороссийские терминалы Группы: контейнерный НУТЭП и зерновой КСК. Таким образом у них снизятся показатели вредных выбросов. При прочих равных это даст конкурентное преимущество российским экспортерам - снижение углеродного налога на поставки в Евросоюз.
В прошлом году НУТЭП перевалил 487 тыс. TEU, это почти 2/3 оборота контейнеров в Азово-Черноморском бассейне. При этом потенциал для роста имеется - пропускная способность составляет 700 тыс. TEU. На КСК обработали более 5,1 млн тонн зерновых (после реконструкции пропускная способность достигнет 7 млн тонн).
Forwarded from Телекоммуналка
Число каналов издательского дома "НОМ" увеличилось до 15.
"Страховой случай" @ssluchay – это первый экспертный канал о страховании в Телеграме. "СС" постоянно делится информацией из крупнейших компаний рынка и страховых ассоциаций, пристально изучает отчётность и кадровые переходы, а также рассказывает, как правильно застраховать свой автомобиль, жизнь и дом, чтобы не потерять деньги.
Общее число подписчиков каналов ИД "Новые отраслевые медиа" в апреле достигло 180 тысяч человек.
Аграрный сектор: Агрономика
Металлургия: Нержавейка
Ритейл и Ecommerce: Свободная касса
Фарминдустрия: Без рецепта
Телекоммуникации: Телекоммуналка
Грузоперевозки: Грузопоток
Жилое строительство: Домострой
Финтех и банки: Финтехно
Нефтегаз: Бензоколония
Уголь: Coala
Авиаперевозки: Пристегните ремни
Электроэнергетика: Высокое напряжение
Автоиндустрия: Автовоз
Бьюти-индустрия: Цена красоты
Подписывайтесь сами и рассказывайте друзьям, которые интересуются или работают в профильных индустриях!
"Страховой случай" @ssluchay – это первый экспертный канал о страховании в Телеграме. "СС" постоянно делится информацией из крупнейших компаний рынка и страховых ассоциаций, пристально изучает отчётность и кадровые переходы, а также рассказывает, как правильно застраховать свой автомобиль, жизнь и дом, чтобы не потерять деньги.
Общее число подписчиков каналов ИД "Новые отраслевые медиа" в апреле достигло 180 тысяч человек.
Аграрный сектор: Агрономика
Металлургия: Нержавейка
Ритейл и Ecommerce: Свободная касса
Фарминдустрия: Без рецепта
Телекоммуникации: Телекоммуналка
Грузоперевозки: Грузопоток
Жилое строительство: Домострой
Финтех и банки: Финтехно
Нефтегаз: Бензоколония
Уголь: Coala
Авиаперевозки: Пристегните ремни
Электроэнергетика: Высокое напряжение
Автоиндустрия: Автовоз
Бьюти-индустрия: Цена красоты
Подписывайтесь сами и рассказывайте друзьям, которые интересуются или работают в профильных индустриях!
Грузопоток pinned «Число каналов издательского дома "НОМ" увеличилось до 15. "Страховой случай" @ssluchay – это первый экспертный канал о страховании в Телеграме. "СС" постоянно делится информацией из крупнейших компаний рынка и страховых ассоциаций, пристально изучает отчётность…»