Состоялось IPO "Совкомфлота", главного танкерного перевозчика России и одного из крупнейших в мире.

Акции предполагалось продавать по цене от 105 до 117 рублей за штуку. В итоге сделка состоялась по нижней границе. После привлечения 42,9 млрд рублей в результате допэмиссии вся компания будет стоить 248,75 млрд рублей ($3,18 млрд). В частные руки уйдет 17,2% уставного капитала.

Цифры достаточно скромные. В середине сентября "ВТБ Капитал" оценивал компанию в $4-5 млрд.

Доля розничных инвесторов в IPO "Совкомфлота" - 15%, более 40 тысяч человек. Якорными инвесторами выступили РФПИ и его ближневосточные и азиатские партнеры. Под них всё и организовывалось.

Рынок отреагировал без оптимизма - по состоянию на 10:49 по Москве акции упали на 8,04% от цены размещения (96,55 рублей).

PONY EXPRESS берет в аренду склады в Германии и Великобритании, на 1,5 и 2 тыс. квадратных метров соответственно.

Площади нужны для обработки отправлений зарубежных онлайн-ритейлеров в рамках сервиса PONY MARKET (Mail Forwarding). Это когда продавец по каким-то причинам не отправляет товар напрямую в Россию. В таком случае покупатель в качестве пункта доставки указывает склад компании-посредника за рубежом.

Сервис был запущен в 2019 году. В США уже есть аналогичный склад на 3 тыс. квадратов. Новые в Европе дадут возможность делать заказы более чем на 100 европейских интернет-площадках. Плановая суточная мощность: 6 тыс. отправлений в Берлине и 8 тыс. в Лондоне.

В России зарубежные маркетплейсы популярны. А в условиях закрытых границ трансграничный трафик онлайн-торговли вырос на 60%. Новые каналы продаж должны обеспечить хороший оборот.

PONY EXPRESS - универсальный логистический оператор (b2b, b2c, 3PL и т.д.), один из лидеров на рынке экспресс-доставки. До 2015 года входил в "Базовый элемент" Олега Дерипаски, в настоящее время бенефициары не раскрываются. Компанией руководит Георгий Аликошвили, с 2013 года, т.е. смена собственников к смене руководства не привела.

В правительстве предлагают отредактировать Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

В частности, из него исключают федеральные проекты "Внутренние водные пути", "Транспортно-логистические центры" и автодорожную часть "Морских портов".

Что-то из исключенного перенесут в другие нацпроекты. Но с теми же реками пока не решили, что делать. В Минтрансе обещают, что позднее они будут "погружены в другие программные документы". По сути, это приговор на ближайшие годы. После провала программы строительства гидроузлов речные грузоперевозки решили отложить в долгий ящик.

Из плюсов стоит выделить новый подход - теперь в КПМИ стало больше конкретных проектов: Восточный полигон, железные дороги к южным и северо-западным портам, центральный транспортный узел.

Кроме того, это добавляет гибкости в оперативном управлении деньгами - перекидывать их между стройками намного проще, чем между направлениями. Планируют у нас плохо и прибегать к этому средству приходится регулярно.

РЖД предлагают дерегулировать тариф на экспортные перевозки энергетического угля. При низких мировых ценах железнодорожники смогут его снижать, при высоких - повышать и вместе с угольщиками участвовать в прибыли.

Минтранс идею, естественно, поддерживает. Угольные компании против. На их стороне Минэнерго: дерегулирование невозможно в условиях ограниченной провозной способности Восточного полигона и при отсутствии альтернативного транспорта.

Красивый щелчок по носу транспортному цеху - если бы вовремя выполнили работы по расширению БАМа, не было бы сейчас нужды ломать голову над тарифами, квотами и т.д.

В РЖД не сдаются и заявляют о нежелании продлевать на следующий год мартовское соглашение с Кузбассом о фиксированных объемах перевозок угля. В августе запущен механизм квотирования при поставках на восток, а значит в дополнительных договоренностях с регионом смысла нет.

К тому же, указывает монополия, угольщики не выполняют своих обязательств, несмотря на снижение тарифов. В I полугодии экспорт на запад снизился на 21,1%, до 47,5 млн тонн.

Поскольку ответственность Кузбасса за недопоставку соглашением не предусмотрена, для РЖД оно не ценнее чистой бумаги. Им проще договариваться с конкретными грузоотправителями, фиксируя объемы, направления и санкции.

Скоро новую "экосистему" Сбера можно будет дополнить сервисом речных и морских грузоперевозок.

На днях, контролируемая им компания победила в торгах по продаже флота обанкротившейся судоходной компании "Палмали". При начальной цене летом в 5,75 млрд рублей победитель заплатит 4,031 млрд. Сбер был крупнейшим кредитором "Палмали", более половины всех требований, а флот находился у него в залоге.

Нечто похожее происходит с "Мурманским морским пароходством", крупнейшим грузоперевозчиком в Арктике. Вчера арбитражный суд признал его банкротом. Крупнейший из кредиторов - Сбербанк (5,4 млрд рублей). Теперь открыто конкурсное производство. Активы компании - танкерный флот для транспортировки арктической нефти.

Более 10 судов арестованы, а шесть из них проданы с аукционов в США, Англии и Литве за долги портовым властям других стран. Владелец ММП Николай Куликов с сентября прошлого года под домашним арестом по делу о злоупотреблении полномочиями и незаконном выводе средств из оборота (более 580 млн рублей).

В январе-сентябре погрузка на сети РЖД в адрес морских портов составила 241,5 млн тонн (+3,1%):

• Дальний Восток - 82,1 млн тонн (+7,8%)
• Юг - 56,8 млн тонн (+2,8%)
• Северо-Запад - 96,5 млн тонн (-0,3%)

В экспортном грузопотоке уголь занимает ровно половину, поэтому всё пропорционально зависит от его поставок. Где он растет (дальневосточные порты - 7,2%, южные - 21,9%), там общий рост перевозок. Где падает (северо-западные - 3,2%), там общее снижение.

Доля других грузов в ж/д перевозках в порты:

• нефтяные - 23,2%
• черные металлы - 6,7%
• удобрения - 6,2%
• зерно - 2,9%

Общая погрузка за девять месяцев снизилась на 3,6%, до 922 млн тонн.

Противостояние вокруг "Деловых линий" заканчивается уголовным делом.

После поражения в английском суде и ареста активов на Кипре Александр Богатиков, бывший владелец компании, решил поднять ставки. Из хозяйственного спора свой конфликт с Михаилом Хабаровым он перевел в формат следствия, написав соответствующее заявление.

Вчера дома у Хабарова, главного исполнительного директора банка "Траст", прошел обыск, после чего он весь день провел на допросе в Следственном комитете и был задержан. Подозревается в мошенничестве в особо крупном размере. Вину не признает. Следствие ходатайствует об аресте.

Богатиков утверждает, что под видом договора об уступке долей в "Деловых линиях" Хабаров совместно с несколькими людьми украл у него 842 млн рублей. Пока выглядит не очень убедительно - сделка была предметом разбирательств в лондонском арбитраже и там никакого мошенничества не установили.

"Траст" полностью контролируется ЦБ, используется им как банк непрофильных активов. "Деловые линии" пока продолжают работать в обычном режиме.

Губернатор Кузбасса Цивилев требует повысить до 50% скидку на перевозки угля в северо-западном направлении. Весной он уже выбил дисконт 12,8%, взяв обязательства по перевозке 64 млн тонн. Обязательства были нарушены, в результате РЖД от скидки в этом направлении уже отказались.

В чем смысл попытки номер два, пока не очень понятно. По содержанию голый популизм, особенно постоянные отсылки к тяжёлому труду шахтеров.

Во-первых, труд железнодорожника ничуть не легче. Если Цивилев сомневается, можно организовать ему экскурсию на диком тепловозе по БАМу, где-нибудь от Таксимо до Ванино. А потом сравнить зарплаты у машиниста и у шахтеров.

Во-вторых, логистику и экономику условия труда в забое не интересуют. Их интересует только рентабельность. Если уголь нерентабелен, то от него отказываются. Вся страна не должна работать на поддержание одной убыточной отрасли, тем более это сплошь частные компании.

Проще их закрыть (сократить), а прежние расходы направить на переквалификацию горняков.

Роман Троценко может желать чего угодно, в том числе запуска арктических угольных проектов. Но против экономики и логистики не пойдешь.

Если транспортировка ресурса равна его цене, ждать от "Северной звезды" серьезной добычи и загрузки Севморпути вряд ли стоит. Добро от госэкспертизы получено в самом начале лета, с тех пор новостей нет. А Счетная палата еще в начале года поместила этот проект в группу риска.

Севморпуть нахваливают как более короткий и потому более выгодный маршрут. Но при этом забывают рассказать о текущей стоимости сервиса. У угля с камчатской рыбой, как видим, с этим большие проблемы.

Проблему пытаются решить много лет, но безрезультатно. Регистрация под чужим ("удобным") флагом имеет массу преимуществ для судовладельцев: более низкие налоги, простая процедура и т.д.

На Севморпути судам под иностранными флагами уже запрещено перевозить углеводороды. Но для ранее зафрахтованного флота "Новатэка" сделали исключение.

В Морском Инженерном Бюро назвали цифру самоходных грузовых судов, поступивших в речной флот за последние 20 лет - 467 (284 построены в России).

По 23 штуки в год вроде неплохо, но не стоит забывать о среднем возрасте грузового речного флота (44 года) и темпах его списания: в 2017 году - 41 судно, в 2018-м - 31, в 2019-м - 51.

Нужна большая программа развития речных перевозок и строительства судов под нее, с хорошей господдержкой. На днях это направление решили убрать из плана развития инфраструктуры, но вчера первый вице-премьер Андрей Белоусов дал надежду, что соответствующий нацпроект появится в будущем.

Для этого в течение следующего года должны составить план опорной сети с учетом грузовых и пассажирских потоков, под который уже будут подводить отдельные проекты. Хотелось бы понять, как все эти годы Минтранс развивал внутренние водные пути без такого плана.

Контейнеры - универсальная вещь. Чего из них только не делают: офисы, жилье, магазины.

Российская "Додо пицца" на днях открылась в Лагосе, Нигерия.

"Арктика" на Северном полюсе.

Продолжаются заторы на белорусско-литовской границе: вчера вечером в очередях стояло почти 500 фур. Сегодня с утра почти 600.

Недавно две страны заключили соглашение, определив количество ежедневно пропускаемых машин. Но пока политика важнее бизнеса, поэтому у грузовой логистики проблемы, а стороны обвиняют друг друга в нарушении своих обязательств.

Адвокаты Зиявудина Магомедова рассчитывали снять с него самое тяжелое обвинение - организацию преступного сообщества (ст. 210 УК). По новым правилам теперь надо доказывать, что бизнес-структуры, т.е. группа "Сумма", специально создавались для совершения преступлений. Иначе статья не применяется.

Сегодня Сергей Лебедев, замглавы МВД и руководитель следственного департамента, дал понять, что шансы на такой сценарий слабые: "Оснований для пересмотра инкриминированного Магомедовым и их соучастникам деяния, предусмотренного ст. 210 УК РФ, я не вижу".

В FESCO всё по-прежнему, конфликт продолжается. Менеджмент группы регистрирует в налоговой нового директора Владивостокского порта и просит контрагентов не считать руководителем уволенного Юсупова. Посмотрим, чем ответит Магомедов на внесение изменений в ЕГРЮЛ.

Корпоративный конфликт в FESCO грозит заблокировать работу компании. Налоговая инспекция во Владивостоке отказала в регистрации нового генерального директора порта (Романа Кухарука вместо Заирбека Юсупова).

С точки зрения закона, руководит работой предприятия по-прежнему Юсупов, человек Магомедова. При этом назначенный наблюдательным советом Кухарук 9 октября отменил все доверенности, выданные до его назначения 11 топ-менеджерам ВМТП.

Руководство группы специально предупреждает об этом всех партнеров и контрагентов: сделки, заключенные после 1 октября на основании старых доверенностей, будут признаны незаконными как совершенные неуполномоченным лицом.

У Магомедова 32,5% FESCO, у противостоящих ему "НоваторИнвест", "Наутилиус" и Domidias Ltd - 33,9%. Если информация о продаже Марком Гарбером 23,8% кому-то из этих трех компаний верна, получается, что контрольный пакет у оппонентов Магомедова уже консолидирован. Но сдаваться он не намерен, а ресурсов у него хватает даже в СИЗО.

"Новотранс" Констанина Гончарова подал заявку на заключение соглашения о защите и поощрении капвложений (СЗПК). Предмет соглашения - строительство терминала LUGAPORT в Усть-Луге.

Закон о СЗПК принят еще в апреле, но механизм заработал несколько дней назад, когда правительство выпустило два постановления. "Новотранс" им тут же воспользовался. Разумно: инвестору компенсируют расходы на инфраструктуру и проценты по привлеченным кредитам.

Кроме того, гарантируется, что налоговые условия реализации проекта не будут ухудшаться в течение определенного времени (до 20 лет, если инвестиции превысят 10 млрд рулей).

На данный момент "Новотранс" завершил I этап - создано 43 га искусственных земельных участков. Осталось построить сам терминал на 24 млн тонны в год за 39 млрд рублей.

В ближайшее время стоит ожидать, что механизмом СЗПК воспользуются другие инвесторы в портовые терминалы: угольные на Дальнем Востоке и универсальные на Северо-Западе.

У РЖД назревает конфликт с производителями древесины в Костромской области.

Летом таможенники обнаружили партию вагонов с лесом, чей вес превышал указанный в документах. Воспользовавшись этим случаем, монополия захотела с ноября 2020 года ввести обязанность по взвешиванию подвижного состава с лесными грузами.

Варианта два - либо платить ей за взвешивание одного вагона 2 тыс. рублей, либо покупать собственные весы, чья стоимость доходит до 4 млн.

Союз костромских лесопромышленников ожидаемо не согласился и написал письмо в правительство. В РЖД ссылаются на Устав железнодорожного транспорта, но лесозаготовители говорят, что монополия неверно трактует его нормы. Вполне вероятно, спор станет предметом судебного разбирательства.

В условиях падения погрузки и выручки желание РЖД придумать платную услугу понятно. Но конфликты с грузоотправителями становятся слишком частыми (вспомним угольщиков). На фоне отсутствия успехов в развитии инфраструктуры это может быть чревато.

Вчерашнее известие об отказе в регистрации нового директора порта (ВМТП) удивило. Когда пытаются перехватить контроль над компанией, ключевое действие - внесение соответствующих изменений в ЕГРЮЛ. Без этого можно даже не начинать.

Поэтому показалось странным, что люди, желающие убрать из компании Магомедова, не могут обеспечить самого необходимого. Но сегодня всё встало по местам. Генеральным директором ВМТП, согласно новым данным госреестра, является Роман Кухарук. Заирбек Юсупов может освобождать кабинеты.

Практически нет сомнений, что за атакой на Магомедова стоит Сергей Шишкарев. Сейчас много пишут про Михаила Рабиновича, владельца ООО "НоваторИнвест" (один из акционеров FESCO), у которого СП с Росатомом (а Росатом - партнер Шишкарева).

Но тут и без Рабиновича всё понятно. Об интересе к FESCO в группе "Дело" говорят давно и открыто. После покупки Трансконтейнера" и сделки с Росатомом цель очевидна - создание глобального перевозчика, контролирующего весь евразийский транзит через Россию. Как по Севморпути, так и по железной дороге.

Цель настолько серьезная, что шансы Магомедова на итоговую победу практически исключены. В то же время, обладая блокирующим пакетом, он в состоянии причинить массу проблем и даже помешать консолидации активов в один большой холдинг.

Поэтому получение оперативного контроля над ВМТП - только первый шаг. Магомедов должен быть полностью исключен из процесса. Получится ли убедить его покинуть FESCO в обмен на свободу, скоро увидим.

Профицит вагонов критически сказывается на их производителях - у "Уралвагонзавода" (Ростех) нет заказов на следующий год. По крайней мере, ни один из основных клиентов (СУЭК, ФГК, ПГК) не заключил с ним контракты на 2021-й и последующие годы.

Особенно любопытно в этом плане поведение РЖД. В этом году самые крупные договоры (рассчитанные на 5 лет) монополия заключила с предприятиями, входящими в ТМХ Бокарева и Махмудова. А теперь коммерсантам из УВЗ приходится упрашивать грузоотправителей о покупке хотя бы нескольких вагонов.

Здесь же уместно вспомнить недавнюю инициативу РЖД по отмене льготного тарифа на порожний пробег инновационного подвижного состава (УВЗ - один из крупнейших его производителей). Ощущение, что между транспортным и промышленным цехами государства кошка пробежала.

⚡️ «Уралвагонзавод» (УВЗ) готовит иск к РБК по вышедшей сегодня статье, в которой издание со ссылкой на источники утверждает об отсутствии заказов на грузовые вагоны производителя в 2021 году

Об этом «Технике железных дорог» сообщили в пресс-службе УВЗ. Предприятие будет требовать признать приведенные в статье сведения несоответствующими действительности и взыскать убытки, «размер которых будет определен на момент подачи искового заявления».

В своем сообщении УВЗ отмечает, что информация об отсутствии покупателей на подвижной состав Уралвагонзавода не соответствует действительности и является попыткой вмешаться в коммерческую деятельность УВЗ, оказать давление на ход ведущихся переговоров. «Ведется планомерная контрактная работа. Действуют контракты, исполнение которых предполагает производство и поставку продукции подвижного состава в 2021 году. В частности, исполняется контракт с ФГК на производство и поставку полувагонов, срок действия этого контракта включает и 2021 год», - отмечает УВЗ в своем заявлении.

@tzdjournal