Арбитражный суд Московской области удовлетворил иск Александра Исаева о восстановлении его прав на 50% ООО "УК Востокуголь".

После конфликта с Дмитрием Босовым и увольнения из "Востокугля" и "Сибантрацита" Исаев в апреле уступил эту долю по сделке купли-продажи (с мая она перешла самому обществу). Но затем обратился с иском о признании договора ничтожным.

Как актив, "Востокуголь" интересен тем, что ему принадлежит 50% в компании, владеющей угольным терминалом Вера. Катерина Босов хочет использовать порт под Сугодинско-Огоджинское месторождение "Сибантрацита". У Исаева, отвечающего за развитие Эльгинского угольного проекта ("А-проперти"), другие планы.

Вчерашнее решение суда первой инстанции Катерина Босов, несомненно, обжалует. Но тучи сгущаются.

Минтранс хочет изменить Федеральные авиационные правила, чтобы разрешить легким воздушным судам перевозить грузы и пассажиров.

Формулировки нуждаются в доработке, но сама идея правильная. Малую грузовую авиацию, в отличие от дронов и дирижаблей, развивать нужно и прямо сейчас.

Лукашенко угрожает прекратить транзит польских и литовских товаров:

"Вот мы им сейчас покажем, что такое санкции. Если они еще в Китай и Россию через нас барражировали, сейчас они будут летать или через Балтику или Черное море торговать с Россией и прочее. А по санкционной продукции - пусть даже не мечтают. Мы им покажем, что такое санкции".

Не знаем, на что рассчитывал президент соседней страны, делая это заявление, но по факту его угрозы бьют по российскому транзиту в целом. Делают его ненадежным маршрутом. В то самое время, когда стоит задача кратного роста транзитных перевозок.

Ради ее решения в прошлом месяце Россия разрешила транзит санкционных продуктов. А Минтранс сейчас предлагает к сухопутным пунктам пропуска добавить три порта: Большой порт Санкт-Петербург, Восточный и Владивосток. Но у союзника другое мнение.

Михаил Синев, президент Ассоциации организаций продуктового сектора:

"Если говорить о перевозках универсальных контейнеров, то мы разделяем позицию основных участников рынка: перевозка контейнеров должна осуществляться на фитинговых платформах. Использование полувагонов технологически однозначно проигрывает. В то же время, наверное, на каких-то маршрутах грузовладельцам и экспедиторам могут быть интересны полувагоны, но это не может носить массовый характер".

Разумная, взвешенная оценка. Полувагоны не потеснят на рынке фитинговые платформы - их использование не устроит большинство грузоотправителей. Опасения "Трансконтейнера" и FESCO выглядят чрезмерными.

Владимир Панов, спецпредставитель Росатома по Арктике:

"...Активно прорабатываем вопрос регулярной контейнерной линии Санкт-Петербург-Мурманск-Петропавловск-Камчатский... Вопрос сложный. Для регулярной доставки товаров на Камчатку по Северному морскому пути и обратной доставки рыбы нужно решить массу вопросов: от отсутствия контейнеров-рефрижераторов на СМП до ограничений по осадке судов в российских портах".

На майском совещании у президента проект звучал куда веселее: первый экспериментальный рейс сделан, все стороны довольны, всего 1 рубль надбавки на стоимость килограмма рыбы и есть потенциал для ее снижения в 2-3 раза.

Непонятно, зачем было подключать сюда главу государства и получать от него поручение. Новый сервис крайне незначителен в масштабах задачи развития Севморпути. "Атомфлот" обещал подумать над скидками, если наберется 100 тыс. тонн в год. Это капля в общем грузообороте трассы.

Но инициатива наказуема. И теперь приходится "активно прорабатывать вопрос", который в Кремле на контроле.

Михаил Гуцериев через компании, зарегистрированные на Кипре и Британских Виргинских островах, собирается купить логопарк "Крекшино" в Новой Москве. ФАС уже согласовала ходатайство о продаже.

Логопарк не новый, построен в 2007-2012 гг., но востребован у арендаторов из-за удачного расположения. Арендуемая площадь - 249,2 тыс. кв.м. Стоимость оценивается от 8,5 до 11 млрд рублей.

Сделка станет самой крупной на рынке за последние пять лет, а Гуцериев - крупнейшим владельцем складов в России. С 2013 года его портфель складской недвижимости вырос на 1 млн кв. м. У принадлежащего ему логистического оператора MLP сейчас 1,75 млн кв. м., у британской Raven Property Group - 1,84 млн.

На пике кризиса в апреле грузовые автоперевозки просели на 20%. В июле они отставали от прошлогодних показателей на 6,6%.

Борис Рыбак, председатель Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли, о влиянии пандемии:

"Лидеры отрасли, средние и даже малые предприятия более качественно и серьезно подходят к поиску и быстрому внедрению способов снижения текущих издержек. Оптимизация охватывает весь спектр затрат, которым до пандемии не уделяли такого пристального внимания, - от манеры езды водителей и правильного использования шин до контроля расхода горюче-смазочных материалов".

Любой кризис хорош тем, что учит считать деньги и оптимизировать расходы.

Суммарный доход РЖД в I полугодии - 1,085 трлн рублей (-12,3%).

Доходы в сегменте грузовых перевозок и предоставления доступа к инфраструктуре - 755 млрд рублей (-5,5%). Уменьшение выручки здесь соответствует спаду грузооборота за тот же период - 5,3%.

Логистика и налоги

"Ростерминалуголь" (Усть-Луга), один из двух крупнейших угольных терминалов в РФ. Общий размер отчислений в I полугодии - 685 млн рублей:

• 484 млн - в региональный и местный бюджеты
• 96 млн - в федеральный бюджет
• 105 млн - во внебюджетные фонды.

В 2019 компания заплатила 3,2 млрд рублей. Из них почти 81% - в бюджеты Ленобласти и Кингисеппского района.

Можно сравнить с показателями аналогичного перевалочного комплекса в Приморье (те же объемы и владельцы: Бокарев, Махмудов): 1,06 млрд, 158 млн и 287 млн рублей соответственно. В 2019 году "Восточный порт" заплатил 2,73 млрд налогов.

У "Ростерминалугля" перевалка за I полугодие прибавила 10%, у "Восточного порта" - 6%.

#ГрузНалогов

Неделю назад в залог ВТБ и ВЭБу передали последний пакет (25,01% РЖД) в морском порту "Суходол" (Приморье). В ответ госбанки предоставили кредит на строительство, уже прошел первый транш.

Деньги Федяев и Гридин искали долго, но нашли. Плохую конъюнктуру на угольных рынках перебило участие в проекте РЖД и Ротенберга.

Впрочем, если судить по тому, как растут перевалочные мощности в одном только Ванино (Дальтрансуголь, ВаниноТрансУголь, Порт Дальний), в плохую конъюнктуру как долговременный фактор никто не верит.

Нефтяной кризис ударил по главному стивидору - "Новороссийскому морскому торговому порту", лидирующему в перевалке нефти и нефтепродуктов.

Чистая прибыль в I полугодии - $86,4 млн (-86%). Консолидированная выручка - $356,6 млн (-21,6%), EBITDA - $254,5 млн (-26,1%).

Помимо, Новороссийского порта в НМТП входят Приморск и Балтийск. Новороссийск и Приморск - крупнейшие нефтяные терминалы. В 2018 году в общем грузообороте НМТП (140 млн тонн) на сырую нефть пришлось 47,2%, на нефтепродукты 23,7%.

Контрольный пакет акций у "Транснефти" (62%).

Погрузка на сети РЖД в августе составила 108,1 млн тонн (-0,8%). Статистика за последние полгода говорит о постепенном прекращении спада:

март -5,5%
апрель -5,9%
май -5,4%
июнь -4,4%
июль -3,9%

В I квартале погрузка просела на 3,8%, в I полугодии - на 4,5%, за первые восемь месяцев - на 4%. При этом грузооборот в августе впервые вырос в этом году - 216,5 млрд тонно-км (+1,2%).

Снижение погрузки, январь-август:

• каменный уголь - 226,1 млн тонн (-8,1%)
• нефть и нефтепродукты - 140,2 млн тонн (-9%)
• черные металлы - 44,4 млн тонн (-11,4%)
• цемент - 16,7 млн тонн (-8%)
• химикаты и сода - 16,2 млн тонн (-7,3%)
• промсырье - 22,1 млн тонн (-5,9%)
• лесные грузы - 28,1 млн тонн (-3,9%)

Рост погрузки:

• зерно - 15,2 млн тонн (+20,6%)
• строительные грузы - 88,9 млн тонн (+5,7%)
• удобрения - 41,8 млн тонн (+2,9%)

Открытие железнодорожного сообщения по Крымскому мосту не сильно повлияло на грузопотоки, которые не спешат уходить с автомобильных трасс. Основная причина - высокая цена за ж/д перевозки. Об этом пишет у себя в фейсбуке Леонид Бабашов, председатель профильного комитета в крымском Госсовете:

"Стоимость перевозки не устраивает крупных игроков строительной и других отраслей. Таким образом, пока крупным компаниям, в основном, дешевле оплачивать все налоги и сборы... и возить грузы по трассе [Таврида]".

Проблему обозначило руководство Крымской железной дороги, предложив "обезопасить Тавриду от разрушения" большегрузными машинами. Формально КЖД к РЖД отношения не имеет, но стиль работы выдает: теснить конкурирующий транспорт, опираясь на админресурс, наша монополия любит.

Непонятно, зачем КЖД понадобились "консультации с представителями строительной отрасли". Заставить бизнес перевести часть грузов с автомобильных дорог на железные можно только одним способом - снижая тарифы.

Росстат дал цифры по грузообороту транспорта в июле (относительно прошлого года и июня):

• ж/д: -1,8% / +5,9%

• автомобильный: -6,6% / +5,5%

• морской: +6,8% / +35%

• речной: -12,5% / +12,1%

• воздушный: -16,9% / -2,8%

Снижение за январь-июль: ж/д - 4,8%, автомобильный - 4,2%, речной - 8,7%, воздушный - 9,6%. Морской вырос на 5,6%. В целом еще спад, но отрасль очевидно восстанавливается.

У морских перевозок плюс, и это отражается на бизнесе. Чистая прибыль FESCO в I полугодии - 5,26 млрд рублей по сравнению с 1,2 млрд убытка год назад.

РЖД отменяет скидку в 12,8% на перевозку угля в порты северо-запада.

Ее ввели в марте по договоренности с Кузбассом. Монополия обязалась обеспечить экспорт не менее 53 млн тонн угля на восток, а угольщики - отправить через северо-западные порты 50,36 млн (и 9,41 млн через южные).

В РЖД ссылаются на нарушение угольщиками этих обязательств - на северо-западном направлении, в отличие от южного и восточного, недогруз 2 млн тонн. Из-за чего монополия возить невыгодно.

Кроме того, скидки давались в условиях низких цен на уголь. Сейчас ситуация нормализовалась: в мае энергетический уголь в северо-западных портах стоил $41 за тонну, в августе уже $49. В помощь угольщикам и девальвация рубля.

Очередной раунд тарифного противостояния с Кузбассом открыт. Что будет со скидкой на южные перевозки в РЖД не говорят.

Первые последствия угроз Лукашенко перекрыть транзит. У дальнобойщиков проблемы с пересечением границы Белоруссии с Литвой и Латвией.

Очереди начали собираться 29 августа, а сегодня утром число стоящих в них машин превысило 570: 330 на литовской границе и 240 на латвийской. На границе с Польшей таких проблем нет.

В прошлом году "ФосАгро" экспортировала 6,5 млн тонн минеральных удобрений. Четыре миллиона - через Санкт-Петербург и Усть-Лугу, остальное - через Мурманск. 1,5 млн тонн отгружается на усть-лужском терминале "Юг-2" (Илья Трабер).

В последнее время предпочтение на нем отдается углю. Перевалка идет открытым способом, из-за чего в удобрения попадает угольная пыль. Поэтому "ФосАгро" хочет полностью уйти с "Юг-2" на строящийся "Ультрамар", который станет для компании базовым терминалом (свыше 3 млн тонн в год).

Не лучшая новость для Трабера, но на фоне проблем со строительством Приморского УПК ничего страшного, обычные бизнес-процессы.

Несколько ней назад сенаторы озвучили идею строительства автомобильной дороги до Магадана. Спустя пару дней добавили и про железную.

Сегодня Росморречфлота сообщил, что грузооборот морских контейнерных линий Магадана за 7 месяцев 2020 года вырос почти на 30% - 512,7 тыс. тонн.

С портами Владивосток и Восточный город связывают две каботажные линии. Время в пути - в среднем 5 суток, в зимний период - на сутки больше.

Спрашивается, не дешевле ли отказаться от дорогой сухопутной логистики в пользу развития морской, добавив к ней воздушную. С другой стороны, есть фактор месторождений, которые дороги на Магадан, как говорят, помогут освоить. Но даже примерных расчетов нет.

Любовь регионов к большой логистике понятна - это большие стройки, большие инвестиции, хорошие экономические показатели в отчетах. Следить за рентабельностью и отфутболивать все неграмотные инициативы - задача правительства.

После визита Мишустина в Минск активно обсуждается перевод экспорта белорусских НПЗ из прибалтийских портов в российские.

Белоруссия продает на внешние рынки 10,5 млн тонн нефтепродуктов в год, через Прибалтику - около 6 млн тонн. Через Клайпеду или Вентспилс дешевле и проще, чем через Усть-Лугу: расстояние до них меньше, цены на перевалку ниже. Чтобы переключиться на российские порты, нужна дешевая логистика.

РЖД уже дает скидку в 50%, но дополнительных объемов это не приносит - все равно выходит дороже, чем через Прибалтику. Выходом может стать строительство продуктопровода из Белоруссии в Усть-Лугу. Но это решение требует гарантий по объемам прокачки - от 4 млн тонн и выше, иначе нерентабельно.

Вопрос, кто даст такие гарантии, если еще несколько месяцев назад Лукашенко прорабатывал сценарий отказа от российской нефти.

Просрочки с инфраструктурным строительством - главный бич РЖД и Восточного полигона.

Недавно приняли закон, разрешающий вырубку лесов на Байкале. Преподнесли его как способ ускорить модернизацию БАМа, которую якобы тормозят разные экспертизы и согласования. Но это не так. Павел Иванкин, президент Института исследования проблем ж/д транспорта:

"Мы упираемся только в одно - в качество работы подрядчиков. То, как сегодня организована работа с подрядчиками на протяжении всего периода реализации проекта... Мы видим, что есть проблемы, и уроков из этих проблем никто не извлекает. Появляются какие-то фирмы-однодневки, срываются сроки, идет низкое качество работ, которое требует потом переделок, и т. д. Необходим контроль по всей цепочке от заказчика (РЖД) до генерального подрядчика и последнего соисполнителя. Пока жесткой вертикали контроля с необходимой ответственностью установлено не будет, сроки постоянно будут сдвигаться вправо".

«Свободная касса» уже писала о бондовых складах в России и их ближайшем запуске. О функционале и особенностях работы таких складов на отраслевой конференции рассказал Александр Иванов, президент Национальной ассоциации дистанционной торговли. Мы выделили главное:

- Когда через границу пошло множество мелких дешевых посылок, выяснилось, что таможни нерентабельны. Нет ни одной страны в мире, которая получает прибыль от растаможки кроссбордерных грузов. Арифметический расклад: таможенные операции с одной посылки составляют около 10 евро. Ни о каких налогах тут говорить не приходится.

- Новый логистический механизм - бондовые склады. Товар поступает оптом и лежит без растаможки. С каждого товара берется фиксированная пошлина только в момент покупки (в Японии это 8%, в ЕС – 10%, в Китае – 9,5%, в РФ хотят сделать 6-8%). В этом случае государство получает доход.

- Еще один больной вопрос – куда девать непроданный товар? – решается просто. Самая сложная из всех таможенных операций сегодня - обратная затаможка. На бондовом складе ее нет. Не продали товар – груз улетает обратно. Его не растамаживали и обратная затаможка ему не нужна.

- Бондовые склады появились около 8 лет назад. В тех странах, где они работают, происходит переток кроссбордерных товаров на бондовые склады. В Китае, например, оборот трансграничной торговли составляет 100 млрд долларов. При этом 86 млрд - через бондовые склады. То же самое по странам ЕС: в этом году 60% товаров пойдет через бондовую схему.

- В России по прогнозам этот рынок в ближайшие 5 лет составит 10 млрд долларов, из которых 5 млрд - экспорт и еще 5 млрд - транзит, которого сейчас практически нет из-за огромных тарифов и проблемной логистики. А ведь у России есть явное географическое преимущество, которое мы не используем.

- Сегодня основными бенефициарами потока грузов через бондовые склады в Россию являются Латвия и Гонконг - 80% всего кроссбордера. Хотя с точки зрения географии это алогично.

- В развитии бондовых складов дальше всех пошли китайцы. Они создали так называемые бондовые зоны для производителей с нулевым налогом. Продукция становится очень конкурентоспособной по цене. Например, Xiaomi начинала свой путь именно так.

- Бондовые склады помогут решить важную проблему кроссбордера – быструю доставку благодаря упрощению таможни. Это большой сервисный плюс. Опыт многих стран показывает, что бондовый склад - удобный инструмент для работы по всему миру.