Индия намерена закупать в России до 40 млн тонн угля в год для своей металлургической отрасли. Этими планами объясняется желание Минэнерго субсидировать из бюджета перевалку в Тамани на терминале ОТЭКО Мишеля Литвака. Но это не дает ответа на ранее поставленные вопросы.

Если ОТЭКО не может опустить ставки на перевалку до уровня северо-западных портов, можно реструктурировать кредит, полученный в государственном ВТБ. Вместо того, чтобы платить по 10 млрд в год из бюджета, который из-за пандемии уже дефицитный.

К тому же крупные производители коксующихся углей и антрацитов имеют свои порты на Дальнем Востоке. У "Сибантрацита" - это Вера (плановая мощность - 20 млн тонн). В "Колмаре" интерес к индийскому рынку связывают с открывающимся дальневосточным терминалом "ВаниноТрансУголь" (24 млн тонн после второго этапа).

Пока вся история выглядит как желание просубсидировать за счет государства частный портовый терминал. Это особенно символично на фоне сегодняшних новостей об отказе правительства от проекта расположенного рядом сухогрузного порта Тамань за 183 млрд рублей (СУЭК и "Кузбассразрезуголь" не видят у него перспектив).

"Трансконтейнер" опубликовал решения совета директоров, принятые 21 августа. В их числе - не выплачивать премии единоличным исполнительным органам по итогам работы во II квартале. В том числе президенту компании, чьи обязанности с 10 марта исполняет Александр Исурин.

В чем очевидное преимущество частного бизнеса перед государственным - здесь лучше считают деньги. Несмотря на хорошие показатели контейнерной отрасли в целом, в холдинге Шишкарева главным приоритетом видят снижение долговой нагрузки. Разумно. Особенно, когда непонятно, будет ли вторая волна пандемии и карантина. Слухи о которой всё уверенней.

Михаил Дегтярев, временно исполняющий обязанности губернатора Хабаровского края, поддержал проект мостового перехода на Сахалин: "Для нас это очень хорошо, там и грузопоток будет хороший, краевая экономика сразу получит толчок".

Стоимость проекта на этапе планирования уже составляет 5 годовых бюджетов региона (540 млрд рублей на мост и 115 млрд расходная часть бюджета). Чтобы вкладывать такие деньги, нужно обоснование чуть более серьезное, чем "грузопоток будет хороший" и "экономика получит толчок".

При этом сам же Дегтярев беспокоится о судьбе действующей паромной переправы между Ванино и Холмском, для которой в Комсомольске-на-Амуре достраиваются два новейших парома.

Минтранс подготовил проект приказа о новых требованиях к режиму труда и отдыха водителей: не более 9 часов за рулем в сутки и не более 56 часов в неделю. Кроме того, обязательный 45-минутный перерыв после 4,5 часов дороги.

Приказ может вступить в силу с 1 января 2021 года. В министерстве инициативу объясняют заботой о водителях и приведением российского законодательства в соответствие с международным.

Из потенциальных негативных последствий:

• Необходимость найма второго водителя (там где сроки доставки имеют значение, например, в сегменте e-commerce) приведет к росту расходов автоперевозчиков на 10-15%. Этого достаточно, чтобы остаться без прибыли. С рынка уйдут мелкие и средние игроки, что ухудшит конкурентную среду.

• Сейчас автоперевозки считаются менее выгодными, чем железнодорожные, на расстоянии более 1 тыс. км. Порог станет еще ниже, и часть грузов уйдет на ж/д сообщение.

• Рост себестоимости перевозок приведет к росту конечных цен в 5-10%.

• При разрешении каботажа в рамках ЕАЭС (законопроект в Думе) российские перевозчики могут оказаться в неконкурентных условиях с коллегами из стран-участниц.

Странные проволочки со строительством перевалочного СПГ-терминала "Новатэка" на Камчатке, в Бечевинской бухте. Тендер, проводимый Росморпортом, признается несостоявшимся второй раз подряд.

Если в первый раз причиной было несоответствие единственной поданной заявки установленным требованиям, то сейчас заявок не было вообще. И это при цене контракта в 10,7 млрд рублей.

В начале июня "Новатэк" заказал у корейской Daewoo строительство двух плавучих хранилищ газа по 360 тыс. кубов. А вот с государственной частью проекта (подходной канал) никак не начнут.

Новороссийские терминалы планируют поднять ставки на перевалку зерна - на $2-3 от текущего уровня $15-16 за тонну.

Желание заработать понятно, непонятно, насколько критично это отразится на себестоимости. Тем более, недавно крупнейшие игроки рынка объявили войну перегрузам в автоперевозках.

Очевидно, расчет на неурожай в ЕС и на Украине. Иначе российскому зерну будет тяжело конкурировать на внешних рынках.

Правительство утвердило правила субсидирования ж/д транзита по территории РФ.

К 2024 году объем таких перевозок должен составить около 1,7 млн TEU. Темпы прироста неплохие, но недостаточные. За весь прошлый год - 500 тыс. TEU, за I полугодие - чуть более 300 тысяч. В правительстве ожидают, что к концу года, благодаря субсидиям, будет достигнут показатель в 750 тыс. TEU.

Об этой мере Сергей Шишкарев просил президента в мае на совещании по развитию транспортной отрасли. Предлагалось давать $900 долларов на контейнер (при доходах перевозчиков и стивидоров в $2,5-3 тысячи).

Постановлением правительства установлен размер субсидии от 25,9 до 77,7 тыс. рублей в зависимости от типа контейнера и направления. Больше всего платят за перевозки с востока на запад.

Претендовать на субсидию смогут российские юрлица (доля иностранного участия менее 50%), у которых отсутствует просроченная задолженность перед государством (по налогам и др.).

Мера нужная, но этого не хватит для выхода на плановые показатели. Чтобы забрать недостающую часть грузов у морских и авиаперевозок, нужна комплексная работа на уровне правительства с грузоотправителями из Восточной Азии.

Дальневосточные сенаторы Иван Абрамов и Анатолий Широков предлагают построить дорогу длиной 1,5 тыс. км вдоль Охотского моря, которая соединит Магадан с БАМом, а Магаданскую область с Амурской и Хабаровским краем.

Сейчас связь между регионами осуществляется через Якутию. Это значительно дольше. Погодные условия там экстремальные, а качество полотна плохое. Кроме того, новая трасса может дать импульс для разработки разных месторождений.

Идея на первый взгляд хорошая. Жаль не опубликовано расчетов окупаемости. Этот вопрос сенаторы будут обсуждать с Минтрансом и Минвостокразвития, чтобы включить проект в программу развития Дальнего Востока.

Смущает только цена - 90 млрд рублей. За дорогу длиной 1500 км. При том, что 250 км Тавриды стоят более 140 млрд рублей. Пусть вдоль Охотского моря не будет сложных развязок и иных дорогостоящих элементов, зато территориальная удаленность увеличивает стоимость работ.

Крайне слабый уровень проработки инфраструктурных проектов официальными лицами - обычное дело. Можно вспомнить мост на Сахалин, порт Индига и многие другие.

Катерина Босов владеет половиной угольного порта Вера через УК "Востокуголь". Компания подала заявление в Арбитражный суд Московской области о собственном банкротстве.

Формальный повод - отрицательные чистые активы и значительный долг. Реальная причина - борьба за порт. Владельцы оставшихся 50% ("Ростех" и физические лица) требуют продать им 16,7% в рамках опциона. Они получат контроль над портом, а "Востокуголь", напротив, его утратит.

Наличие процедуры банкротства помешает исполнить решение суда, если требования истцов о продаже доли будут удовлетворены. Но такой шаг свидетельствует о том, что Катерина Босов чувствует себя неуверенно в этой тяжбе и опасается ее исхода не в свою пользу.

С начала следующего года с грузовых судов заграничного плавания станут взимать инвестиционный портовый сбор за заход или выход из порта.

На первом этапе его введут в 13 портах, включая все крупнейшие. Размер для каждого установит ФАС. Деньги пойдут на строительство и обновление государственной инфраструктуры.

Стивидоры через РСПП просят отложить введение нового платежа хотя бы до лета, ссылаясь на кризис и риски удорожания фрахта. Но Минтранс хочет зарабатывать на нем 5 млрд рублей в год и с этими доводами не согласен.

По оценкам, стоимость судозахода увеличится лишь на 2-4%. Кроме того, платить будут судовладельцы, получающие валютную выручку. С 2014 года из-за девальвации рубля нагрузка на них существенно снизилась, а портовые сборы остались на том же уровне.

Пока позиция чиновников выглядит убедительнее. Тем более, что федеральная инфраструктура в портах действительно нуждается в инвестициях.

Олег Белозеров, глава РЖД, дал интервью:

• Нынешняя система грузовых тарифов устарела. Проект новой напишут до конца года, в следующем - обсуждение и утверждение. Вступление в силу - после 2025 года (если основные участники рынка согласятся, возможно раньше).

• Постепенное восстановление объемов грузоперевозок - к концу III квартала.

• Контейнерный транзит: как будет решаться задача кратного роста его объемов, непонятно. Ни слова про субсидии (какие объемы программы, какой эффект от нее ждут). "Есть, куда расти". По ж/д возить дешевле, чем самолетами. Спасибо, кэп.

• Перевозки контейнеров в полувагонах: это просит рынок [фамилия у рынка: Лисин, ПГК]. Конкретики снова нет, перечислил плюсы и минусы. В качестве компромисса есть идея сделать перевозку контейнеров в полувагонах чуть дороже или ограничить ее территориально.

• Скидки на уголь, которые хотят угольщики, оставят РЖД без денег на содержание инфраструктуры.

• Отдавать часть прибыли на дивиденды монополия не хочет, финальное решение за государством.

• До 2030 года в комплексное развитие Восточного полигона (не только грузовой транзит) необходимо вложить 3,5-4 трлн рублей.

В ноябре Госдума должна рассмотреть законопроект Минпромторга, по которому правительство сможет ограничивать перевозки некоторых товаров (в т.ч. нефти и газа) судами, построенными на иностранных верфях.

Цель понятна: создать собственную отрасль коммерческого крупнотоннажного судостроения и защититься от риска иностранных санкций (если США захотят помешать логистике российских углеводородов). Но у такого решения есть минусы:

• Нехватка квалифицированного персонала и производственных мощностей - кроме дальневосточный "Звезды", заниматься таким строительством сейчас некому. Она уже не справляется.

• Потребуется дорогая госпрограмма субсидирования, пока отрасль не выйдет на конкурентный уровень. Часть стоимости судов, которые строятся на "Звезде", оплачивает государство (сейчас выходит значительно дороже, чем у корейцев).

Даже если закон примут, он не станет железным правилом. Крупные добычные компании смогут получать разрешения на перевозки иностранными судами. Кроме того, ничто не мешает им уже сейчас заключить долгосрочные договора фрахта (закон обратной силы иметь не будет).

Основная цель законопроекта - сигнал для нефтегазовой отрасли, чтобы свои инвестпрограммы компании начали формировать с учетом новых требований.

Арбитражный суд Московской области удовлетворил иск Александра Исаева о восстановлении его прав на 50% ООО "УК Востокуголь".

После конфликта с Дмитрием Босовым и увольнения из "Востокугля" и "Сибантрацита" Исаев в апреле уступил эту долю по сделке купли-продажи (с мая она перешла самому обществу). Но затем обратился с иском о признании договора ничтожным.

Как актив, "Востокуголь" интересен тем, что ему принадлежит 50% в компании, владеющей угольным терминалом Вера. Катерина Босов хочет использовать порт под Сугодинско-Огоджинское месторождение "Сибантрацита". У Исаева, отвечающего за развитие Эльгинского угольного проекта ("А-проперти"), другие планы.

Вчерашнее решение суда первой инстанции Катерина Босов, несомненно, обжалует. Но тучи сгущаются.

Минтранс хочет изменить Федеральные авиационные правила, чтобы разрешить легким воздушным судам перевозить грузы и пассажиров.

Формулировки нуждаются в доработке, но сама идея правильная. Малую грузовую авиацию, в отличие от дронов и дирижаблей, развивать нужно и прямо сейчас.

Лукашенко угрожает прекратить транзит польских и литовских товаров:

"Вот мы им сейчас покажем, что такое санкции. Если они еще в Китай и Россию через нас барражировали, сейчас они будут летать или через Балтику или Черное море торговать с Россией и прочее. А по санкционной продукции - пусть даже не мечтают. Мы им покажем, что такое санкции".

Не знаем, на что рассчитывал президент соседней страны, делая это заявление, но по факту его угрозы бьют по российскому транзиту в целом. Делают его ненадежным маршрутом. В то самое время, когда стоит задача кратного роста транзитных перевозок.

Ради ее решения в прошлом месяце Россия разрешила транзит санкционных продуктов. А Минтранс сейчас предлагает к сухопутным пунктам пропуска добавить три порта: Большой порт Санкт-Петербург, Восточный и Владивосток. Но у союзника другое мнение.

Михаил Синев, президент Ассоциации организаций продуктового сектора:

"Если говорить о перевозках универсальных контейнеров, то мы разделяем позицию основных участников рынка: перевозка контейнеров должна осуществляться на фитинговых платформах. Использование полувагонов технологически однозначно проигрывает. В то же время, наверное, на каких-то маршрутах грузовладельцам и экспедиторам могут быть интересны полувагоны, но это не может носить массовый характер".

Разумная, взвешенная оценка. Полувагоны не потеснят на рынке фитинговые платформы - их использование не устроит большинство грузоотправителей. Опасения "Трансконтейнера" и FESCO выглядят чрезмерными.

Владимир Панов, спецпредставитель Росатома по Арктике:

"...Активно прорабатываем вопрос регулярной контейнерной линии Санкт-Петербург-Мурманск-Петропавловск-Камчатский... Вопрос сложный. Для регулярной доставки товаров на Камчатку по Северному морскому пути и обратной доставки рыбы нужно решить массу вопросов: от отсутствия контейнеров-рефрижераторов на СМП до ограничений по осадке судов в российских портах".

На майском совещании у президента проект звучал куда веселее: первый экспериментальный рейс сделан, все стороны довольны, всего 1 рубль надбавки на стоимость килограмма рыбы и есть потенциал для ее снижения в 2-3 раза.

Непонятно, зачем было подключать сюда главу государства и получать от него поручение. Новый сервис крайне незначителен в масштабах задачи развития Севморпути. "Атомфлот" обещал подумать над скидками, если наберется 100 тыс. тонн в год. Это капля в общем грузообороте трассы.

Но инициатива наказуема. И теперь приходится "активно прорабатывать вопрос", который в Кремле на контроле.

Михаил Гуцериев через компании, зарегистрированные на Кипре и Британских Виргинских островах, собирается купить логопарк "Крекшино" в Новой Москве. ФАС уже согласовала ходатайство о продаже.

Логопарк не новый, построен в 2007-2012 гг., но востребован у арендаторов из-за удачного расположения. Арендуемая площадь - 249,2 тыс. кв.м. Стоимость оценивается от 8,5 до 11 млрд рублей.

Сделка станет самой крупной на рынке за последние пять лет, а Гуцериев - крупнейшим владельцем складов в России. С 2013 года его портфель складской недвижимости вырос на 1 млн кв. м. У принадлежащего ему логистического оператора MLP сейчас 1,75 млн кв. м., у британской Raven Property Group - 1,84 млн.

На пике кризиса в апреле грузовые автоперевозки просели на 20%. В июле они отставали от прошлогодних показателей на 6,6%.

Борис Рыбак, председатель Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли, о влиянии пандемии:

"Лидеры отрасли, средние и даже малые предприятия более качественно и серьезно подходят к поиску и быстрому внедрению способов снижения текущих издержек. Оптимизация охватывает весь спектр затрат, которым до пандемии не уделяли такого пристального внимания, - от манеры езды водителей и правильного использования шин до контроля расхода горюче-смазочных материалов".

Любой кризис хорош тем, что учит считать деньги и оптимизировать расходы.