Потери СУЭК Андрея Мельниченко от обрушения железнодорожного моста под Мурманском Форбс оценивает в $200 млн.

Есть еще несколько миллионов тонн руды и удобрений, отправляемых через порт "Еврохимом" Мельниченко и "Фосагро" Андрея Гурьева, а также немного цветных металлов от Норникеля. Но здесь все более-менее решаемо, чего не скажешь про уголь. Альтернативные маршруты для таких объемов (16,3 млн тонн) - не выход.

Потеряет и принадлежащий Мельниченко стивидор - Мурманский морской торговый порт, деятельность которого остановлена. Придется продавать одну из яхт.

Эпопея с падающими кредитными рейтингами Трансконтейнера продолжается. К Moody's и Эксперт РА присоединился Fitch, снизивший долгосрочный рейтинг дефолта с "BB-" до "B+".

Причина - высокая закредитованность УК "Дело". Перевозчик был куплен на заемные средства и теперь его денежные потоки идут на погашение долговых обязательств управляющей компании Сергея Шишкарева.

В марте агентство уже понижало рейтинг Трансконтейнера с "ВВ+" до "ВВ-".

"Еврохим" Андрея Мельниченко получил положительное заключение госэкспертизы на строительство в Усть-Луге терминала по перевалке минеральных удобрений. На фоне отключения от грузопотоков его мурманского порта новость смотрится особенно позитивно.

Пропускная способность комплекса - более 6 млн тонн в год, грузооборот - 5,5 млн тонн. Сроки строительства - до 2022 года.

Мельниченко уже пытался запустить проект, но в 2017 году приостановил. Главным препятствием стал запрет Водного кодекса на хранилища агрохимикатов в пределах водоохранной зоны морских портов (500 м от берега).

В прошлом году депутаты Заксобрания Ленобласти вносили в Госдуму законопроект, отменяющий это правило ("ширина большинства морских портов РФ не превышает 500 метров"). Но тогда профильный комитет парламента дал отрицательное заключение.

А в последние дни пошел вал характерных публикаций в федеральных СМИ (для примера: раз, два, три): депутаты активно над изменениями работают и вот-вот их примут. Очевидно лобби "Еврохима" и других участников рынка добилось результата. Евгений Москвичев, глава комитета по транспорту и строительству, только и успевает интервью раздавать о том, как важно "выполнить указ президента о переводе экспорта из Прибалтики в Россию".

А к этому моменту и Главгосэкспертиза подсуетилась. Впрочем, экспорт из Прибалтики и в самом деле надо перекидывать в наши гавани.

Алексей Лихачев, глава Росатома, пообещал Путину, что не позднее октября головной атомный ледокол проекта 22220 "Арктика" будет сдан в эксплуатацию.

В начале года во время швартовых испытаний у ледокола отказал один из гребных электродвигателей. В итоге мощность уменьшилась с 60 до 50 МВт (с перспективой до 40 МВт). В таком виде его решили и принимать в работу: изготовление нового движка и его замена - это вторая половина 2021 года, т.е. срыв и так уже сорванных сроков.

С одной стороны, "Арктика" - первое судно в своем классе, еще не серия, ошибки и какие-то сбои вполне ожидаемы. С другой, при строительстве ледоколов специалистами отмечаются проблемы именно в электромонтажных работах. Этот сегмент у нашего судостроения хромает, а "Балтзавод" еще и создает между подрядчиками искусственную конкуренцию, чтобы понизить цены.

Например, для электротехнических работ на "Сибири" (следующая после "Арктики") значимость оценочных критериев определили так: цена - 95%, опыт - 5% (при стандартном соотношении 60 на 40). В результате единственное предприятие, у которого есть опыт полного цикла постройки и сдачи атомных ледоколов в части электромонтажа, тендер проиграло.

Финансовые проблемы верфей ОСК давно известны, желание сэкономить - понятно. Но с проектом 22220, главной рабочей лошадкой Севморпути для наступившего десятилетия, лучше не рисковать.

Глава Росморречфлота Александр Пошивай сообщил, что строительство Нижегородского гидроузла, на которое выделялось 43 млрд рублей, будет завершено после 2024 года. Доигрались.

И Минтранс, и руководство Нижегородской области можно поздравить с неспособностью решить проблему обмеления Волги и с провалом федерального проекта "Внутренние водные пути".

Без грамотно выстроенной логистики бизнес - не бизнес.

"Монди СЛПК", крупнейший производитель бумаги в России (1,2 млн тонн в год, владельцы - международная группа Mondi), впервые доставил товарную целлюлозу в Китай не по морю, а на поезде. Время в пути сократилось почти в 6(!) раз. Причем и по стоимости вышло дешевле.

Раньше маршрут занимал около 70 дней - из Сыктывкара груз по железной дороге доставляли до питерских портов, а оттуда морем везли в Китай. Теперь 62 контейнера отправили в Казахстан ускоренным контейнерным составом (800 км в сутки вместо обычных 300). На казахско-китайской границе оперативно перегрузились на колею 1435 мм, и прямиком к клиенту в город Чэнду, Сычуань, континентальный экономический центр Китая.

Время в пути - 12 суток. Почувствуйте разницу.

"Алтайвагону", одному из крупнейших вагоностроительных предприятий (доля рынка - 14%), предъявили иск на 790 млн рублей. Заявление еще не принято судьей к рассмотрению, известна лишь его сумма и истец - кипрская компания "Рейл 1520 Ай Пи Лтд", зарегистрированная в 2013 году.

В России ведет деятельность ООО "Рейл 1520": аренда и лизинг ж/д транспорта. Учредитель - кипрская RAIL 1520 CYPRUS LTD, созданная в 2011 году. Что интересно - Рейл 1520 зарегистрировано в городе Тихвин, по адресу Тихвинского вагоностроительного завода (Ростех).

Это один из главных конкурентов "Алтайвагона", контролируемого Ротенбергом. В свое время он перехватил предприятие у Чемезова, желавшего присоединить завод к своей промышленной империи.

В апреле стало известно, что на "Алтайвагоне" намечаются массовые сокращения (1200 человек). Появились странные воззвания к рабочим в духе призывов к пролетарской борьбе за свои права. Но недавно компания, словно испугавшись, всё отыграла назад: увольнений не будет, заказ сформирован (при профиците вагонов на рынке?), а из-за коронавируса рабочих рук даже не хватает.

Будем следить.

В мае продажи грузовиков упали на 12,6% к году (4,4 тыс. машин). Камазу удалось вырасти на 34% (начались продажи флагмана новейшей линейки К5 - магистрального тягача Камаз-54901), но общий показатель за 5 месяцев в любом случае отрицательный.

Подождем июньских результатов, чтобы понять, куда движется рынок. В мае еще действовали ограничения на работу автосалонов. В апреле из-за карантина продажи упали на треть.

Речные грузоперевозки не внесут в перечень наиболее пострадавших отраслей. Ограничились перевозкой пассажиров.

А вот формулировка из поручения президента: "включить в перечень... деятельность по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом, а также деятельность внутреннего водного транспорта".

Как видим, водный транспорт предлагается поддержать целиком. Такой же вывод напрашивается из отраслевого совещания, где глава государства предлагал подумать как охватить мерами господдержки "практически все виды и сектора транспорта".

Попадание в правительственный перечень позволяет компаниям рассчитывать на хорошую господдержку: безвозмездная финансовая помощь, беспроцентные зарплатные кредиты, налоговые отсрочки и т.д. Теперь всё это проплывёт мимо речников, потому что профильное ведомство в очередной раз не стало лоббировать их интересы.

Дитрих сам прогнозировал падение грузоперевозок на реках более чем на 30%, но Минэкономики выступило против их включения, и Минтранс умыл руки.

Всё это на фоне системной неспособности чиновников решить проблему обмеления рек. Гидроузлы не строятся, сроки по ним сдвигаются на годы вперед. А РЖД в сезон речной навигации раздает скидки, перетягивая грузы с проблемных рек на железную дорогу.

Мощнейшее лобби РЖД в Минтрансе и отсутствие аналогичных возможностей у речников - одна из серьезных проблем отрасли, которая мешает ей развиваться конкурентно.

Катерина Босов, супруга покойного Дмитрия Босова, обменялась активами с Романом Троценко. Она ему угольный проект на Таймыре (75%), из которого "Востокуголь" уже давно хотел выйти, он ей - долю в "Печора СПГ".

Для Троценко сделка понятная. Недавно его "Северная звезда" получила разрешение на строительство морского угольного терминала под другое таймырское месторождение. Стать одним из якорных грузоотправителей для Севморпути, консолидировав поставки угля - хорошая стратегия.

Непонятно, зачем Катерине Босов проект, от которого ранее отказалась "Роснефть", и он давно уже заглох. СПГ-бизнес - куда более специфический и сложный, чем уголь. Вряд ли она его осилит. Полагаем, обмен не был равноценным. Вопрос, что Троценко пообещал вдове своего экс-партнера, которая сейчас ведет борьбу с группой Авдоляна за угольные активы и порт на Дальнем Востоке.

Кстати, именно у Андрея Исаева, партнера Авдоляна, Троценко будет выкупать оставшиеся 25% таймырского проекта.

Заработала новая схема перевозки грузов до Мурманска после обрушения железнодорожного моста 30 мая.

Временный участок функционирует только в светлое время суток. Возить можно всё, кроме угля, а это основной груз для порта. Сейчас в первую очередь отгружают продукты питания, медицинские товары, одежду, обувь и т.д. Уголь перевозится в больших объемах, поэтому если его пустить, другие товары уже не проедут.

Нет ничего более постоянного, чем временное. Андрею Мельниченко остается подсчитывать убытки и надеяться на то, что РЖД и местные власти не подведут со сроками восстановления моста (обещались в октябре).

От идеи расширить акваторию Севморпути отказались, чтобы избежать противоречий с международным правом.

Текущие границы определены на основании ледовой обстановки - Конвенция ООН по морскому праву разрешает государствам устанавливать особые правовые режимы для районов, покрытых льдом большую часть года. Раздвинуть границы хотели, чтобы выполнить майский указ президента - 80 млн тонн к 2024 году.

Идея довольно странная - увеличивать грузопоток не за счет роста перевозок на маршруте, а чисто формально - добавив к нему еще несколько морей. Так можно и за 200 млн тонн выйти. Если, например дотянуть СМП до портов Приморья.

Были и еще причины. Росатому, как единому государственному оператору СМП, хочется получить под свой контроль другие северные порты (Мурманск, Петропавловск-Камчатский и т.д.). Минтранс, наоборот, терять их не хочет. Полагаем, теперь Росатом вернется к проекту Северного морского транзитного коридора, от которого недавно отказались в обмен на расширение границ СМП.

Что касается задачи выйти на 80 млн тонн в год, она пока вряд ли решаема. Три дня назад Лихачев, гендир Росатома, бодро отрапортовал президенту, что "движемся с опережением погодового объёма перевозок", и по итогам года выйдет больше 30 млн тонн. Но в 2019-м уже перевезли 31,5 млн тонн (за первые пять месяцев 2020-го - более 12 млн). Проблема в том, что не видно потенциала дальнейшего роста.

Сроки запуска новых проектов Новатэка сдвигаются вправо, а это главный грузоперевозчик на магистрали. Если Сечину с Худайнатовым удастся запустить "Восток Ойл", к 2024 году это даст 10-15 млн тонн. Роман Троценко свои угольные проекты на Таймыре оценивает весьма скромно - 6 млн тонн к 2023 году. Добавим сюда несколько миллионов тонн северного завоза, транзита, грузов обеспечения. Никак не выходят цифры из указа президента. 50-60 млн тонн - не более.

С начала года грузоперевозки падают каждый месяц:

• январь - 3,8%
• февраль - 0,4%
• март - 6,7%
• апрель - 5,8%
• май - 9,5%

Общее падение за январь-май - 5,4% (в прошлом году был рост - 2,1%). Анализировать тут особо нечего - глобальная экономическая рецессия, приправленная коронавирусом.

Тембот Керефов, главный в Яндекс.Такси по логистике, рассказывает, как пандемия стала сильнейшим стимулом для развития доставки:

• Значительно выросло число заказов в интернете, а следом и потребность в курьерах.

• Если раньше доставка для Яндекс.Такси была небольшим логистическим экспериментом, то из-за коронавируса спрос на такси снизился, а на доставку увеличился - 65% водителей подключили эту услугу.

• Выросли все сервисы, начавшие пользоваться доставкой с помощью такси: Яндекс.Лавка охватила всю Москву и почти весь Питер, Яндекс.Еда в апреле вышла в 79 новых городов. Сильно прибавил онлайн-ритейл.

• Доставка на такси имеет преимущества по сравнению с обычной курьерской: количество машин большое, и в любом городе всегда есть несколько рядом с тобой. Сама доставка осуществляется быстрее, а перевезти на машине можно значительно больше, чем на велосипеде или пешком.

• Окончание пандемии не уменьшит спрос на услугу. К хорошему привыкаешь быстро - клиенты хотят получать свой заказ без задержек, в течение часа с момента оформления.

• Благодаря широкой сети партнеров Яндекс.Такси среди водителей и курьерских служб в России и СНГ, экспресс-доставку удалось масштабировать на 12 стран.

Лизинговая компания "Европлан" Михаила Гуцериева (аренда автомобилей от премиум-класса до грузовиков) на днях объявила о запрете пользоваться своими машинами в "Северо-Кавказском регионе". Кроме того, там поясняли, что отказывают в обслуживании клиентам, прописанным и зарегистрированным там же.

Во-первых, такого региона на карте России не существует. Но куда хуже то, что налицо самая настоящая дискриминация. Снижать риски (повышенной аварийности или кражи) такими запретами - антиконституционно. Риски купируются экономическими методами: страховкой, повышенным коэффициентом на аренду. Но никак не дискриминацией по национальному признаку.

Особенно странно такой подход выглядит в исполнении бизнеса Михаила Гуцериева, этнического ингуша, выросшего в Грозном.

Всё это хорошо понимают и в "Европлане". Почему и убрали с корпоративного сайта антиконституционные формулировки. Но осадочек остался. Да и Гугл всё помнит.

Счетная палата проверила систему весогабаритного контроля автоперевозок за последние три года. Выводы для Росавтодора и Ространснадзора неутешительные:

"Система весового и габаритного контроля в России не создана, правила проезда транспорта массой более 18 тонн не соблюдаются. Как результат, только в 2018 году федеральный бюджет недополучил более 47 млрд рублей из-за невзимания штрафов по выявленным в автоматическом режиме нарушениям".

Причины малых сборов:

• Система понижающих коэффициентов к тарифам на возмещение ущерба. Дисконт не обоснован и порой многократно (в десятки раз) снижает плату.

• Дефицит пунктов контроля. До конца прошлого года вместо 387 автоматических пунктов построили только 31 (7 работают в тестовом режиме, остальные между собой информационно не взаимодействуют). В итоге график сдвинули на конец 2023 года. Из 66 стационарных пунктов более трети не соответствуют установленным нормам, т.е. один полноценно работающий пункт на 1300 км федеральных трасс.

• Водители часто выходят в рейс, не дожидаясь разрешений Росавтодора из-за волокиты и бюрократии. В 30% случаев их выдача затягивается, особенно если перевозки проходят по территории нескольких регионов (требуется согласие от владельцев всех дорог). Цифровизация никакая - обмен информацией между Роставтодором и регионами часто происходит в бумажном виде, электронных разрешений нет.

Подытожим: плохое законодательство, устаревшие процедуры, провал со строительством. Системные болячки Минтранса.

Зато запустили "Платон", по сути дублирующую систему контроля и платежей.

У группы "Содружество" (Александр и Наталья Луценко) возникли проблемы с проектом зернового терминала общей стоимостью 35 млрд рублей и мощностью перевалки 5 млн тонн в год. Власти Ленинградской области отозвали свое согласование.

Губернатор Александр Дрозденко неожиданно решил согласиться с "определенными доводами" общественных организаций и провести независимую экологическую экспертизу с привлечением Минприроды. Кроме того, возникли сомнения в целесообразности проекта - с учетом проектируемых портовых комплексов на Балтике.

Губернатор, отказывающийся от инвестиций в полмиллиарда долларов из-за позиции общественников - это всегда интересно. Тем более, если месяц назад правительство РФ признало инвестпроект "масштабным", передав под него земельный участок в аренду на 10 лет.

Что за общественные активисты - непонятно. Три дня назад на Change.org разместили петицию (о которой тут же рассказал Росбалт) с призывом остановить стройку из-за риска для соседнего заказника "Лебяжий". Две тысячи голосов на сомнительном сайте - не густо. В самом "Содружестве" об отказе узнали из СМИ и сейчас разбираются, какие юридические последствия он имеет.

На Северо-Западе мощности по перевалке зерна практически отсутствуют. Основной поток экспорта в этом направлении (2-3 млн тонн) идет через Прибалтику. В то же время, помимо терминала "Содружества", в прошлом году запланировали сразу несколько новых комплексов:

• "Новотранс" Константина Гончарова строит в Усть-Луге LUGAPORT, включающий перевалку зерна мощностью 6 млн тонн (пока единственный проект, где строительство уже началось).

• "Технотранс" (Виктор Чуйкин, Диана Максимова) - терминал на 4 млн тонн в порту Высоцк.

• "Приморский УПК" (Илья Трабер, Рамис Дебердеев) - терминал на 5 млн тонн в порту Приморск.

Для тех объемов, что сейчас вывозятся в север-западном направлении, хватит и одного из вышеперечисленных проектов. Если реализуются все, Ленинградская область сможет претендовать на лидирующие позиции по перевалке зерна, но появится ли оно здесь в таком количестве?

С другой стороны, риск инвестиционного решения - на инвесторе. Отказ чиновников от инвестиций по причине того, что рынок для инвестора слишком конкурентный, - нонсенс. Проще предположить, что этим решением конкуренты вставляют палки в колеса. Для Ленинградской области это уже не первый подобный случай. В январе на доработку отправили проект строительства терминала в Приморске. Там тоже вмешались общественники-экологи.

Есть еще версия с сугубо политическими мотивами - у губернатора в сентябре выборы, а проект натолкнулся на резкое сопротивление населения.

Настоящая война в Ленинградской области за контроль над логистическими выходами к морю. Утром мы написали о внезапно возникших проблемах с зерновым терминалом у "Содружества". И сегодня выходит материал про Приморский УПК Ильи Трабера, проект огромного универсального логистического комплекса на 70 млн тонн.

С профессиональной точки зрения комментировать сюжет нет смысла. Делали его не отраслевые специалисты и с определенной целью, поэтому Приморск там превращается в ключевой порт для Северного морского пути. Но сам факт обострения конфликта между разными игроками и разными проектами морских терминалов налицо.

Приморскому УПК уже давно препятствуют протесты местных жителей и эко-активистов. С учетом того, что экологи у нас частенько становятся инструментом в бизнес-разборках, не будем судить об обоснованности этих претензий. У нас другой вопрос к проекту. Илья Трабер сам-то верит в новый порт на 70 млн тонн по соседству со стремительно растущей Усть-Лугой?