Росатом заплатил за покупку в прошлом декабре 30% в группе "Дело" Сергея Шишкарева 29,896 млрд рублей. То есть всю компанию оценили в 100 млрд. Немного, если учесть, что один только "Трансконтейнер" обошелся Шишкареву в 120 млрд.

Но для него сделка с Росатомом имеет куда большее значение, чем просто финансы. Это и перспективы поучаствовать в глобальном логистическом проекте госкорпорации, и ее мощнейший админресурс. На совещании у президента по транспорту Шишкарев мог лично озвучивать ему свои просьбы. Такая возможность дорогого стоит.

Также у Росатома есть опцион на приобретение еще 19% в 2023 году.

Еще одно судебное разбирательство вокруг бывшей империи Дмитрия Босова. Теперь уже его жена, Катерина Босов, делает свой ход, оспаривая недавнюю смену руководства в угольном порту Вера.

Диспозиция сторон:

• Альберт Авдолян и Сергей Адоньев купили Эльгинское угольное месторождение. В планах создать промышленный кластер, куда также войдут Сугодинско-Огоджинское месторождение и порт Вера в Приморье.

• Огоджинский проект и порт Вера на 50% принадлежат босовским "Сибантрациту" и "Востокуглю".

• Александр Исаев, ранее партнер Босова, а ныне руководитель Эльгинского проекта, оспаривает апрельскую сделку купли-продажи принадлежавших ему 50% в "Востокугле". Сделка состоялась после его увольнения Босовым из "Сибантрацита" и обвинений в коррупции. Если он вернет себе акции, появится возможность торга с Катериной Босов за Огоджинский проект и порт Вера в интересах Авдоляна и Адоньева.

• Управляющую компанию порта возглавляет Вадим Бугаев, бывший гендир "Востокугля", уволенный Босовым в одно время с Исаевым. Недавно Бугаев сменил руководство порта. Катерина Босов оспаривает это решение в суде.

Такая вот санта-барбара вокруг порта Вера с его проектными 20 млн тонн перевалки угля. Без вертикально выстроенного холдинга с контролем над логистикой в угольный бизнес по-крупному не играют.

Добавим, что один из совладельцев порта Вера - Ростех, с которым Авдолян давний партнер по Yota и ранее по Мегафону. Чемезов - глава попечительского совета благотворительного фонда Авдоляна "Новый дом". В победу Катерины Босов верится с трудом.

Агентство "Эксперт РА" понизило кредитный рейтинг "Трансконтейнера" с уровня "ruAA+" до "ruAA-". Причина - долги. Группе "Дело", куда он входит, нужно обслуживать кредит, привлеченный на его же покупку. Аналитики прогнозируют, что на это пойдут деньги, зарабатываемые самим "Трансконтейнером". Плюс "ухудшение показателей обслуживания долга на самостоятельном уровне".

Говорить о серьезных финансовых проблемах у "Трансконтейнера" и Дело" не приходится, однако на счету каждая копейка. Переизбравшись 22 мая председателем совета директоров перевозчика, Сергей Шишкарев сказал, что необходимо наращивать долю рынка, но не за счёт демпинга, а за счёт лучшего сервиса.

То есть скидок не будет, потому что деньги очень нужны.

Сбербанк подумывает о речных грузоперевозках.

Ростовская компания "Палмали", когда-то один из крупнейших перевозчиков на Юге, в 2018 году была признана банкротом. Конкурсное производство, т.е. распродажа, продолжается до сих пор. Требования кредиторов - более 25 млрд рублей, на Сбер приходится около 13 млрд.

Банк был вынужден остановить продажу заложенного у него нефтеналивного флота (46 судов и барж). Торги на понижение могли привести к слишком низкой цене. Начальная - 5,75 млрд рублей, на момент приостановки - 4,31 млрд.

Ранее флот "Палмали" уже дважды пытались продать с аукциона, но покупателей не нашлось из-за слабого интереса к танкерным перевозкам судами класса "река-море". Причин много: РЖД в навигацию предлагают более дешевые тарифы, а состояние водных путей - в многолетнем кризисе, перспективы преодоления которого туманны. Добавилась еще и пандемия.

Кроме того, 80% этого рынка обеспечивает "Роснефть", что ставит перевозчиков в прямую зависимость от одного крупного заказчика, и мало кто хочет инвестировать при таких условиях.

В результате Сбербанк рассматривает возможность перевода флота на свой баланс с целью его дальнейшей эксплуатации. Это будет уже не первый заход банков в большую логистику - вспомним ВТБ с его вертикально интегрированным зерновым холдингом.

С одной стороны, игроки такого уровня стремятся к монополизации (что хорошо видно именно на приведенном примере с агробизнесом Костина), и это вряд ли полезно для рынка. С другой, речным грузоперевозкам давно уже нужен серьезный лоббист на федеральном уровне. Иначе железнодорожное лобби их окончательно задушит при прямом попустительстве Минтранса.

Выручка от железнодорожных грузоперевозок в мае упала на 20,7 млрд рублей. Общий минус с марта - почти 57 млрд.

РЖД на груженых вагоноотправках потеряли не менее 6,7 млрд, на порожних - 1,5 млрд. Операторам уменьшение погрузки обошлось в 2,3 млрд. Куда большие потери дает снижение ставок - 10,2 млрд. А снижаются они из-за растущего вагонного профицита.

Напомним, погрузка на сети РЖД в мае упала на 5,4%, с начала года - на 4,5%.

У "Трансконтейнера" проблемы с РЖД - монополия не исполняет поданные им заявки. С 29 мая по 2 июня не принято к перевозке девять контейнерных поездов. В результате простой контейнеров и нарушение договорных обязательств перед грузоотправителями, практически парализована работа трех контейнерных терминалов, принадлежащих перевозчику.

2 июня он обратился в монополию с официальным письмом. 3 июня в РЖД провели совещание. Президент "Трансконтейнера" Александр Исурин заявляет, что ведется "конструктивный диалог", но сама ситуация довольно странная. Такие вопросы должны разрешаться максимально оперативно и без бюрократической волокиты. А сегодня уже 5-е число и проблему пришлось "подсветить" в ТАСС.

20 мая камчатский губернатор Владимир Солодов и глава Росатома Алексей Лихачев предложили президенту возить по Севморпути рыбу, с Камчатки в Мурманск и Архангельск.

Дескать, есть готовая и проверенная рабочая схема. Очень выгодная - у Росатома выходит копеечная надбавка, максимум 1 рубль на килограмм. Разрешите приступить, Владимир Владимирович.

"Разрешаю", - сказал Владимир Владимирович. Проходит две недели, в Росрыболовстве совещание. Читаем пресс-релиз:

"Участники отметили необходимость формирования обратной загрузки судов, следующих Северным морским путем с Дальнего Востока на Запад, для обеспечения работоспособности проекта".

Переводим: проект нерентабелен, если гонять просто рыбу в одну сторону. А грузов под обратный путь особо не напасешься (ну что возить в таких объемах из Мурманска в Петропавловск-Камчатский?). И это мы еще не касаемся доставки рыбы из портов по железной дороге в центральные регионы. Которая тоже вылетит в копеечку.

То есть сначала наобещали президенту, а теперь думаем как эту рыбу возить и стоит ли. Кроме того, на совещании Вячеслав Рукша, главный в Росатоме по СМП, сообщил, что в этом году, с учетом уже ранее запланированных работ, лихтеровоз "Севморпуть" (главное транспортное средство под проект) сможет выполнить всего один такой рейс.

О том, что ключевым вопросом маршрута является его обратная загрузка тот же Рукша говорил еще в 2018 году. Зато сейчас вся пресса в заголовках: "Севморпуть загрузят рыбой!" Ага, загрузят. Там от всей рыбы такой же эффект будет как от 5 танкеров Новатэка.

Пассажирские перевозки упали по всему миру из-за коронавируса. Авиакомпании переделывают свои самолеты под грузоперевозки. Швейцарские Swiss Airlines показали, как снимают пассажирские кресла, модифицируя лайнеры Boeing 777-300ER под грузы.

#авиа #грузоперевозки #swiss

"Новороссийский морской торговый порт", главный стивидор страны (третий в Европе), среди лидеров по темпам роста акций в мае. Причем у Транснефти, основного владельца НМТП (62%), стоимость акций, наоборот, падала рекордными темпами - пятое место (-5,42%).

НМТП работает в Новороссийске и на Балтике (Приморск, Балтийск). В прошлом году обработал 142,5 млн тонн, это около 17% общего грузооборота морских портов России.

Второй крупный акционер - Росимущество (20%), чей пакет внесен в прогнозный план приватизации на 2020-2022 гг. И хотя правительству сейчас деньги нужны, а котировки растут, не факт, что будут продавать. На тему приватизации в последние месяцы молчок полный. А пакет НМТП уже включали в предыдущие планы.

Скидки на тарифы РЖД и Транснефти, о которых Сечин просил президента на время сделки ОПЕК+, т.е. до 30 апреля 2022 года, под угрозой. Минэнерго и ФАС против.

В отрицательном заключении министерства говорится о необходимости сохранения инвестпрограмм транспортных монополий, которые уже пострадали от снижения грузопотока нефти и нефтепродуктов. Эту же мысль на прошлой неделе озвучивал лично Александр Новак: "Мы принимаем максимальные меры, не только по «Транснефти», но и по всем энергетическим компаниям, чтобы инвестпрограммы сохранялись... Инвестпрограммы надо сохранять".

Как видим, противостояние Новака и Сечина перекинулось с энергетического рынка (последний был против сделки с ОПЕК+) на транспортный.

Вопрос по спецтарифам должен быть решен правительством до 15 июня. Стоит учитывать, что против желаний "Роснефти" сейчас играет и наметившаяся стабилизация на нефтяном рынке. Цены пошли верх.

Не исключен вариант, при котором "Транснефть" выстоит, а из РЖД сделают крайних и попросят тарифы понизить. Тем более, их новую инвестпрограмму уже согласовали - выпуск облигаций разрешили, денег из ФНБ выделили.

Сергей Шишкарев (группа "Дело") опубликовал в "Форбс" статью о "новых трендах глобальной логистики" после пандемии:

• Цифровизация и автоматизация. В ближайшее время "Дело" предложит дорожную карту прорабатываемых сейчас технологических решений.

• Избыток провозных мощностей. Массовое строительство крупных контейнеровозов приведет к снижению ставок на морские перевозки, что сделает российский ж/д транзит неконкурентоспособным. Выход - субсидирование тарифов. Шишкарев уже предложил, государство отреагировало положительно.

• Транзит санкционных товаров через Россию. В Китае и Азии хороший спрос на европейские продукты. Для многих из них маршрут в 15 дней по железной дороге предпочтительнее, чем в 40 дней по океанам. Чтобы исключить риск нарушения режима контрсанкций, транзит через Россию был остановлен. С появлением электронных навигационных пломб проблема снята.

• Изменение логистики госкомпаний. Кризис вынуждает крупные компании оптимизировать расходы, в т.ч. транспортные. За последние месяцы несколько госкорпораций обратились в "Дело" с просьбой просчитать для них логистику.

Для специалистов ничего нового и интересного Шишкарев не сообщил, если не считать анонса дорожной карты по цифровизации. Тезисы с расчетом на массового, неподготовленного читателя, для которого сойдут и вчерашние новости. Ну ок.

Новатэк заказал на корейских верфях Daewoo две СПГ-баржи для перевалочных комплексов в Мурманске и Петропавловске-Камчатском. Цена - $748,2 млн, плюс опцион еще на два таких судна. Поставка запланирована на конец 2022 года, т.е. под запуск самих терминалов.

Объем одной баржи - 380 тыс. кубометров СПГ. Вместимость арктических танкеров (Yamalmax) - порядка 170 тыс. кубов. Схема такая: танкер с ледовой защитой высокого класса привозит газ с Ямала или соседнего Гыдана, разгружается и возвращается на заводы за новой партией. А газ с барж перегружают на обычные суда, которые его развозят конечным потребителям.

Такая логистика оптимизирует расходы Новатэка, сократив время работы более дорогих в обслуживании танкеров ледового класса.

Можно ли было разместить заказ на баржи в России? Скорее всего, нет. Сами мы пока не умеем (или мощностей заводских не хватает), а времени учиться нет. Поэтому сечинская верфь "Звезда" плотно кооперируется с Samsung, а Михельсон стремится по максимуму заказывать у Daewoo.

По-другому никак. Заводы строятся, добыча растет. Плохо растут только отчисления в бюджет - работают льготные налоговые режимы Новатэка.

Во время посещения главой Татарстана Рустамом Миннихановым завода Камаз "случайно" засветились фотографии нового электрогрузовика.

Внешне конструкция похожа на Mercedes eActros, что логично - Daimler владеет 15% акций Камаза. Соответственно, и характеристики предполагаются схожими: зарядка за ночь, которой хватит на 100-200 километров хода, плюс несколько лишних тонн веса из-за электрооборудования.

Говорить о реальных новациях пока не приходится, но хотя бы стараемся не отставать от трендов. Тягачи на СПГ уже освоили.

Арбитражный суд арестовал 100% "Деловых линий", одного из лидеров на рынке автомобильных грузоперевозок. С иском обратилась Caledor Consulting - компания Михаила Хабарова, бывшего президента A1 ("Альфа групп"), а сейчас руководителя банка "Траст". Предмет иска - оспаривание сделок по продаже долей в "Деловых линиях".

В 2015 году Хабаров возглавил совет директоров перевозчика, и его компания получила опцион на покупку у контролирующего акционера Александра Богатикова 30% за $60 млн. Сделке помешал корпоративный конфликт между ними. Контрольный пакет ушел третьим лицам, а у Богатикова осталось 43% (в декабре почти всю свою долю он уступил родственникам).

В январе лондонский арбитраж обязал Богатикова и его компании выплатить Хабарову и Caledor Consulting $58 млн. Теперь Хабаров требует признать ничтожными продажи долей "Деловых линий". Кроме того в Санкт-Петербурге рассматривается дело об исполнении решения лондонского суда, а в Лондоне Хабаров дополнительно взыскивает с Богатикова еще $25 млн за оказание услуг по управлению "Деловыми линиями".

Шансы у истца хорошие. Российские суды, как правило, признают и приводят в исполнение решения иностранных судов. Отказывают лишь в исключительных случаях: если решение противоречит законам РФ, принято с нарушением процедур и пр. В самой компании заявляют, что разборки учредителей не повлияют на ее бизнес.

Черная полоса у Новочеркасского электровозостроительного завода, крупнейшего производителя грузовых и пассажирских локомотивов, которым через голландский офшор владеют Искандер Махмудов и Андрей Бокарев (Трансмашхолдинг).

НЭВЗ планирует уволить 480 сотрудников. Сокращения начнутся с августа. Прибыль за прошлый год составила 87,9 млн рублей, сократившись в 5,8 раз. Не помогают даже поставки локомотивов в Узбекистан, оплачиваемые государственным ВЭБом.

Крупнейший контракт Газпрома в России обеспечит Усть-Луге 13 млн тонн СПГ в год.

В течение ближайших 20 лет Газпром будет поставлять 45 млрд кубов газа для газоперерабатывающего завода "Русхимальянс" - совместное предприятие, которым он владеет вместе с "Рузгаздобычей" Артема Оболенского (экс-партнер Аркадия Ротенберга).

Ввод в эксплуатацию первой очереди комплекса намечен на конец 2023 года, второй - на конец 2024-го.

Стоимость всего проекта, включая газопереработку и газохимию - 2,4 трлн рублей. Финансируется ВЭБом, уже выделившим 111 млрд. Год назад Силуанов расщедрился настолько, что предлагал взять деньги из ФНБ, но кризис поставил на этих планах крест. Теперь Шувалов предлагает создавать "фонды коллективных инвестиций для привлечения денег граждан".

Где в конечном счете возьмут деньги, пока неясно, но то, что возьмут, сомнений нет. Проекты такого уровня, связанные с экспортом СПГ, - часть государственной стратегии. Ну а порт Усть-Луга добавит к обороту 13 млн тонн и еще по мелочи - до 3 млн тонн полиметров и др.

Обрушение ж/д моста не только оставило Мурманский порт без грузов, но и дало возможность прибалтийским гаваням поправить свои дела. А ведь перевод грузов оттуда в российские порты - задача государственная.

РЖД пытается спасти ситуацию, предоставляя скидки на других направлениях, но та же Усть-Луга многим компаниям обходится значительно дороже, например, доставка железной руды в Китай - в 2 раза. Поэтому более всех пострадавший владелец СУЭКа и "Еврохима" Андрей Мельниченко разворачивает свою логистику именно в Прибалтику.

Местные порты - традиционные для экспорта российских удобрений и сыпучих грузов. Схемы здесь отлажены, мощностей хватает, заинтересованность с их стороны максимальная. Если уголь можно попробовать через порт Высоцкий в Ленобласти или "Ростерминалуголь" в Усть-Луге (при условии, что "Кузбассразрезуголь" потеснится), то удобрениям альтернативу Прибалтике вряд ли найти.

Для Белозерова этот инфраструктурный провал может оказаться последней каплей в переполненной чаше терпения. Сегодня по ситуации с мостом высказался секретарь Совбеза Николай Патрушев: "Недостаточный контроль за его состоянием и несвоевременное проведение ремонтных работ привели к прекращению железнодорожного сообщения, поставили под угрозу функционирование Мурманского морского торгового порта". А в МЧС отказались рассматривать паводок в качестве основной версии обрушения.

Грузооборот морских портов РФ продолжает расти. За январь-май - 351,39 млн тонн (+3,2%).

Хорошая новость. Только непонятно, зачем Росморречфлот прикрепил к ней фотографию Джабаль-Али, крупнейшей в мире искусственной глубоководной гавани. Дубаи наш?

Нашего транзиту прибыло. Maersk расширяет свой интермодальный (море + ж/д) контейнерный сервис АЕ19 по маршруту Азия - Северная Европа.

Если ранее планировался один поезд в месяц в западном направлении, то теперь будет две отправки ежемесячно в обе стороны. Путь Пусан (Корея) - Восточный (Приморье) - Санкт-Петербург занимает 16 суток. До получателей в Европе - 23-32 дня, традиционным морским маршрутом - 52-57.

На фоне проблем с морскими и авиаперевозками (отмены рейсов и пр.) преимущества транзита через Россию для датчан очевидны:

"Поскольку железнодорожное сообщение действует только в пределах России, клиенты избегают пограничных заторов, которые обычно связаны с межконтинентальными перевозками в пределах маршрута, и в целом могут рассчитывать на бесперебойное обслуживание".