Глава Минтранса Евгений Дитрих снова порадовал степенью своего погружения в проблемы отрасли. Сказал, что объем автомобильных грузоперевозок в период пандемии стабилен, падение незначительно, платежи "Платону" не обременительны и по вопросу их отмены к нему никто из перевозчиков не обращался.

Вообще, сама тема приостановки "Платона" обсуждается уже два месяца и вполне публично, в деловой прессе в том числе. А вот насчет обращений лично министру, скорее всего, он прав. Просьбы адресуют лично Мишустину и в правительство: и депутаты, и РСПП, и сами перевозчики.

Вот только это плохой для Минтранса показатель. Нежелание Дитриха идти против интересов оператора "Платона", компании "РТ-Инвест" (Ротенберг младший), - секрет полишинеля. Поэтому перевозчики просто не хотят тратить свое время на бессмысленные просьбы.

В апреле грузооборот морских портов продолжил расти. Всего за 4 месяца 280 млн тонн (+3,7%). Показатели самых главных бассейнов и портов:

• Азово-Черноморский бассейн - 86,47 млн тонн (+8,3%)
Новороссийск - 53 млн тонн (+4,8%)

• Балтийский бассейн - 87,83 млн тонн (+3,3%)
Усть-Луга - 36,31 млн тонн (+2,1%)

• Дальневосточный бассейн - 69,73 млн тонн (+2,2%)
Восточный - 26 млн тонн (+8%)

Благодаря преимущественно сырьевой структуре нашего экспорта на стивидорах кризис особо не отражается.

О многолетнем кризисе в речных грузоперевозках мы пишем регулярно. Проблему частично может решить строительство Багаевского и Нижегородского гидроузлов. Однако проекты задерживаются на годы.

Если на первом (нижний Дон) ожидают победы "Стройтрансгаза" Геннадия Тимченко в конкурсе на второй, заключительный этап стоимостью более 21 млрд рублей, то второй (Волжский бассейн), стоимостью 43 млрд рублей, остановлен из-за разногласий между Минтрансом и Нижегородской областью.

Еще в декабре они были должны согласовать свои предложения. Не согласовали. И вот теперь вице-премьер Марат Хуснуллин уведомляет президента, что строительство гидроузла откладывается как минимум до середины 2021 года. Это, кстати, первоначальный срок окончания проекта, оцените масштабы просрочки (ожидаемый период строительства - 5 лет).

План Минтранса не получил положительного заключения госэкспертизы из-за нерешенных экологических вопросов. А разработка документации по альтернативному варианту от области займет около 2 лет. В итоге предлагается подключить РАН для анализа обоих вариантов с использованием математического и 3D-моделирования.

В любом случае, федеральный проект "Внутренние водные пути", который к 2025 году должен был утроить транзит между Петербургом, Ростовом-на-Дону и Астраханью до 21 млн тонн, по сути, уже провален.

Для понимания ситуации: на участке Волги от Городца до Нижнего гарантированная глубина - всего 1,8 м вместо четырех. Из-за этого грузопотоки уходят с реки на ж/д, прямые убытки судоходных компаний оцениваются в 1,5-2 млрд рублей в год, упущенная выгода в разы больше.

Главный провал Минтранса - не Восточный полигон, а реки. И вряд ли это недоработка. Просто кто-то слишком сильно лоббирует железные дороги.

Коллеги пишут про новые вагоны с нагрузкой на ось 25 тонно-сил вместо 23,5 как одно из средств увеличить грузооборот Восточного полигона.

По вопросу эффективности инновационного подвижного состава мы с Объединенной вагонной компанией спорить не станем. Она здесь лидер вместе с другим активом Ростеха - УВЗ. И даже напомним, что в 2017-2018 годах на Тихвинском вагоностроительном ОВК разработала и успешно испытала еще более продвинутую технику - на тележках с нагрузкой на ось 27 тс.

Другое дело, что этот маркетинг ОВК со ссылкой на Восточный полигон вряд ли что-то изменит для грузооборота БАМа и Транссиба. Процесс замены старого парка идет своим чередом (на картинке - реализация в тысячах штук). Сейчас доля инновационных вагонов около 13%, а из тех, что производятся - более 80%.

Восточному полигону существенно поможет только одно - успешное инфраструктурное строительство РЖД. Ну вы поняли.

Врио губернатора Архангельской области Александр Цыбульский сообщил, что в поселке Индига (Ненецкий округ) планируется глубоководный порт, который сможет принимать грузы из Казахстана, Киргизии и Китая. Специально приложили карту, чтобы спросить: а зачем туда везти грузы из Китая и Средней Азии?

Отвечаем. Наши губернаторы очень любят большие проекты и инвестиции. И на этой волне впадают в прожектерство. Вспомним, например, проект хаба на Сахалине. Теперь вот порт Индига, который якобы возьмет на себя часть грузов из Петербурга и соединит Азию с Севморпутем.

Если это транзит в Европу, его надо отправлять именно через Балтику (Санкт-Петербург, Усть-Луга). А грузам из Азии здесь выход на СМП не нужен. Зачем? Чтобы по морю их обратно в Китай привезти?

В конце статьи в "Российской газете" (правительственное СМИ!) указывается грузооборот прожекта в Индиге на пике - до 200 млн тонн в год. Для понимания: самый большой порт страны, Новороссийск, в прошлом году перевалил чуть больше 156 млн.

Газовоз Совкомфлота "Кристоф-де-Маржери", выйдя 18 мая с грузом СПГ из Сабетты, повернул не на запад, а на восток. Пункт назначения - китайский порт Цзинтан. Дата прибытия - 11 июня. Следом за ним (значок голубого цвета) - атомный ледокол "Ямал".

Обычно восточным маршрутом проходят в июле-ноябре, апрель и май по ледовым условиям наиболее сложные месяцы. Так что этот рейс обещает стать самой ранней проводкой в Азию по Севморпути. Летом до Китая примерно 20 дней пути, сейчас должны за 25. Через Суэц - 36 суток.

Для Новатэка восточный маршрут сокращает время и затраты при поставках на азиатские (самые выгодные) рынки. Возить по нему круглый год хотели с 2024 г. с новыми ледоколами проекта 22220 (головная "Арктика" с проблемами, но проходит испытания). Но это вряд ли, слишком мощные льды на востоке. Под них и хотят строить ледоколы "Лидер", которые в два раза мощнее и нынешних советских, и "Арктики".

В прошлом году с "Ямал СПГ" на восток отгрузили около 1,2 млн тонн (6,5% от общего объема).

Проблему гигантской пробки на пропускном пункте "Пограничный" в Приморье губернатор Олег Кожемяко решил простым способом - перекрыв на 10 дней движение грузового автотранспорта к границе с Китаем. Причем в сообщении администрации края почему-то говорится о всех пунктах пропуска.

Сейчас на "Пограничном" скопилось около трех сотен фур. В сутки возможен проезд 30 машин. Десяти дней должно хватить. А до этого момента посты ГИБДД заблокируют подъезд других автомобилей. Перевозчиков просят воздержаться от формирования грузов и отправки транспорта на границу. Что делать с убытками, пока не говорят.

Контейнерный оборот морских портов, январь-апрель:

1. Большой порт Санкт-Петербург - 737,26 тысяч TEU (-3,8%).

2. Владивосток - 328,06 тысяч TEU (+5,7%).

3. Новороссийск - 289,41 тысяч TEU (+3,4%).

Десять крупнейших портов перевалили 1,72 млн TEU (98% от всего оборота).

Для сравнения: Гонконг за этот же период - 5,59 млн TEU (- 6,7%), Сингапур - 12,12 млн TEU (+1,9%).

Структура российской экономики - незначительная доля у обрабатывающей промышленности и высокая у сырьевого сектора - определяет незначительные показатели по контейнерам, т.е. самым маржинальным грузам.

Врио губернатора Камчатки Владимир Солодов предложил президенту запустить регулярные перевозки рыбной продукции по Севморпути: не менее двух проводок в месяц с июля по сентябрь.

В среднем с Дальнего Востока на запад каждый год отправляется около 700 тысяч тонн, но по СМП только 10-12 тысяч. Остальное привозится в приморские порты, а оттуда по ж/д в центральную Россию. В пиковые периоды рефрижераторных мощностей не хватает, цены на хранение и логистику возрастают и поставки на внутренний рынок срываются.

Севморпуть предлагается в качестве выхода. На первом этапе объем поставки может составить 50-60 тысяч тонн в год, а через несколько лет 250-300 тысяч.

Алексей Лихачев, глава Росатома, идею поддержал и рассказал про атомный лихтеровоз "Северный морской путь", которого на первых порах будет достаточно. В прошлом сентябре он как раз сделал пилотный рейс, привезя в Питер 204 контейнера с рыбой.

По словам Лихачева, тот опыт всех устроил, экономика понятна. От рыболовов требуются лишь гарантированные объемы, а Росатом готов обеспечить всего 1 рубль надбавки на стоимость килограмма рыбы, и даже меньше.

Правда, год назад в Росрыболовстве называли другие цифры: доставка из Владивостока в высокий сезон по ж/д - 15,5 руб. за 1 кг, по СМП - 11 руб. за 1 кг. Но даже если Лихачев прав, перевозка - это лишь 10% себестоимости рыбы. На потребительские цены куда больше влияет наценка операторов и затраты на переработку.

В любом случае, президент согласился и попросил вопрос проработать. А по ходу пьесы разберутся (или нет).

Следствие оставило в силе обвинения братьев Магомедовых в организации преступного сообщества.

Адвокаты ссылались на недавние изменения в законодательстве, согласно которым статью можно применять только к владельцам и топ-менеджерам компаний, специально созданных для совершения преступлений. А группа "Сумма", как-никак, была серьезным бизнесом, созданным именно для бизнеса.

С такой оценкой следствие не согласилось: преступления братьев не относятся к совершенным в ходе предпринимательской деятельности, поскольку носили заведомо преступный характер и имели своей целью не получение прибыли, а хищение бюджетных и иных денежных средств.

Оспаривать решение следователя защита не станет, но подаст жалобу генеральному прокурору.

Не поможет. Для братьев Магомедовых есть только один способ закончить эту санта-барбару - 32,5% в уставном капитале Fesco.

Грузопотоки и логистические центры - часть одного большого процесса. Слабое место складской деятельности в России - низкий уровень автоматизации.

Если в развитых странах стремятся полностью исключить участие человека, то у нас эти тренды затрагивают лишь новые комплексы класса А и А+. Как правило, это Москва, Подмосковье, Санкт-Петербург и Ленинградская область. При этом даже здесь доля складских активов с относительно развитой автоматизацией крайне незначительна - 4-6%.

Расти есть куда, но этому мешают следующие факторы:

• Низкая стоимость ручного труда - затраты в западных странах на рабочую силу значительно выше, чем расходы на автоматизацию. В России наоборот. Этот эффект усиливает девальвация рубля - соответствующее оборудование и пр. приходится покупать за валюту, и при слабом рубле экономический смысл автоматизации теряется. Проще нанять чернорабочих.

• Достаточно сложно найти квалифицированных специалистов, которые обеспечат реализацию необходимых технических решений, обучат персонал и т.д.

• Затраты на новые технологии немаленькие и отбиваются в долгосрочной перспективе. Проще сделать выбор в пользу прибыли здесь и сейчас.

Автоматизация внедряется в основном в сферах e-commerce, фармацевтики, продуктового ритейла. Свежая новость: китайский логистический оператор Cainiao (Alibaba Group) намерен открыть в России специализированные склады для интернет-торговли. Оператором первого (в Подольске, 10 000 кв.м.) станет онлайн-ритейлер Оскара Хартманна KupiVip.

Глава Росморречфлота Александр Пошивай:

Средний возраст грузового речного флота - 44 года. Всего транспортных судов - 9,7 тыс.

Камаз освоил производство тягачей на СПГ-топливе с двумя криобаками (до этого выпускали с одним). Технические характеристики не уступают дизельным аналогам: мощность 400 л.с. и автономный пробег с полной загрузкой более 1400 км.

СПГ-заправки уже работают на трассах М10 и М11, а в следующем году появятся на М4, М5 и М7 (помогает государственное субсидирование).

Для перевозчиков такое топливо позволяет неплохо экономить, что особенно важно для рынка магистральных перевозок, где затраты на эту статью расходов велики. Но в перспективе всё большее значение будут приобретать вопросы экологии.

Свежий пример. Из-за кризиса число морских контейнеровозов, обходящих Африку через мыс Доброй Надежды выросло до исторического максимума в мирное время. Так они экономят на плате за Суэцкий канал - около $700 тыс. за контейнеровоз на 20 000 TEU. Но тут возмутилась ИКЕА: более длительный маршрут наносит больший вред экологии за счет выбросов, поэтому она намерена отказаться от услуг компаний, которые станут его использовать.

Более того, цель шведов - в среднем на 70% сократить выбросы от каждого вида транспорта, который участвует в цепочке поставок ИКЕА. Например, на морские перевозки приходится 40% углеродного следа в ее логистике.

Для России тема экологии становится особенно важной в свете Севморпути - эту повестку используют для его бойкота. Поэтому экологически чистые перевозки - жизненная необходимость для всей транспортной отрасли. Совкомфлот уже вовсю использует танкеры на СПГ. А Новатэк собирается даже ледоколы строить на этом топливе.

Находкинская транспортная прокуратура сообщает о борьбе за экологию при перевалке угля в портах Находка и Восточный. Выявлено более 40 нарушений, направлено 11 представлений об их устранении, возбуждено 8 административных дел.

Прошлый год отметился жестким накатом Росморпорта на Находкинский морскиий торговый порт, принадлежащий Роману Абрамовичу. Чиновники пытались расторгнуть договор аренды причалов как раз из-за нарушений, связанных с углем. Речь шла об остановке работы крупнейшего стивидора Находки. Добиться такого исхода по тем основаниям было невозможно, и в суде ведомство проиграло.

Но, скорее всего, цель была не в этом, а в давлении на владельца. Позднее Росмпорпорт сменил тактику и намеревался через суд поднять арендную плату за причалы. Возможно активизация находкинской прокуратуры - лишь очередная серия противостояния.

В РЖД отказались от мартовского прогноза Белозерова о годовом падении погрузки всего на 1% и говорят уже о 5%. При этом рассматривают и более драматичные варианты, вплоть до 15%.

В мае, по словам замглавы монополии Алексея Шило, наибольшее снижение показывает главный груз железнодорожников - уголь, минус 11%. Но цифры, которые он озвучивает, довольно путанные. На северо-западном и южном направлении рост 5 и 14% соответственно, а на восточном "компания спада не видит". Спрашивается, где же он тогда насчитал эти 11%?

Главная мысль Шило - нежелание увеличивать квоты на угольные перевозки. Из-за восстановления азиатских экономик на восток пошли более маржинальные грузы, а от угля - одни убытки (озвучены 54 млрд рублей за прошлый год).

Но уголь - это еще и отрасль, непосредственно в которой заняты десятки тысяч человек. К тому же намечаются серьезные проблемы у австралийского угольного экспорта в Китай, а это объемы на $70 млрд.

Задача повышения поставок в восточном направлении перед РЖД поставлена президентом. Воевать с угольщиками бессмысленно. БАМ с Транссибом надо было без просрочек расширять. А имеющиеся провозные мощности оптимизировать.

Ответственный за инфраструктурное строительство вице-премьер Марат Хуснуллин сообщил:

• Берет под личный контроль многострадальный ЦКАД (грузовой объезд Москвы), обещая закончить его в следующего году, а в этом выполнить основной объем работ.

• Хочет в два раза ускорить строительство автомобильной трассы Москва - Казань (часть международного транспортного коридора Европа - Западный Китай), сократив сроки с 8 до 4 лет. Правда, пока неясно, когда стройку начнут.

Ну и, конечно, сам формат - видео-трансляция в Инстаграме - заслуживает внимания. Такое в нашем правительстве впервые. Политически грамотный ход. Быть ближе к народу в непростые времена.

Президент поручил правительству до 15 июня определиться с необходимостью установления спецтарифов РЖД на перевозку нефти и нефтепродуктов. Сомнений в том, что Сечин получит удовлетворяющее его решение, у нас нет. Белозерову уже можно начинать перекраивать свой cash-flow.