А по итогам прошлогодней навигации грузоперевозки в Азово-Донском бассейне сократились на 6%, до 9,9 млн тонн.

Этот тренд наблюдается на протяжении уже не лет, а десятилетий. И причина очевидна - отсутствие у речных грузоперевозок качественной государственной стратегии развития и мощного лобби, отстаивающего интересы отрасли. А вот у ж/д лобби есть. И мы все его хорошо знаем. И этому лобби конкурирующая транспортная система не нужна, даже если она и считается самой дешевой. А Минтранс, который отстаивает интересы РЖД, такой расклад устраивает. Вот и получается замкнутый круг, из которого нет выхода.

Не так давно и президент, и вице-премьер Белоусов поручали разработать механизм квотирования угля на многострадальном Восточном полигоне. Минтранс разработал. Но ответственность за подготовку плана распределения квот возложил на Минэнерго.

А Новак, естественно, пошел в отказ, написав об этом Белоусову. Дескать, условия и основания для распределения квот Минтрансом не прописаны, что может провоцировать коррупцию. Давайте всё детально регламентировать и исключать всякую непрозрачность.

В общем, эта песня надолго. Методики, квотирование, футбол между ведомствами. А корень проблемы - на скрине. Ровно год назад. В 2018-м должны были построить 11 разъездов и 78 км доппутей, а по итогу приняли только один объект. В результате пропускная способность не была увеличена на 17(!) участках БАМа и Транссиба. Хотя на развитие магистралей в тот год потратили более 47 млрд руб.

А потом был 2019-й, с аналогичными результатами. Это - системная проблема. Ее нельзя решить квотами. Просто надо строить. В срок.

Правительство создает подконтрольную Минтрансу Дирекцию международных транспортных коридоров, которая будет заниматься развитием этих самых коридоров.

Некоторые коллеги уже толкуют это решение через войну "башен" за коридор "Север-Юг". Однако нет, берите выше. "Коммерс" пишет про новый железнодорожный мегапроект, рассматриваемый сейчас кабмином - анонсированный в прошлом году президентом "Сибирский меридиан".

По плану эта магистраль должна соединить Севморпуть с Тихим и Индийским океаном. Сидим в редакции ломаем голову: а зачем СМП соединять с океанами железной дорогой, если его смысл в том и заключается, что он, Севморпуть, - это кратчайший до них путь морской маршрут (т.е. дешевый). Какой груз в Арктике хотят перекладывать с судов на железную дорогу, чтобы доставить его в Китай? Не морем, а именно железной дорогой?

К остальной части проекта - ж/д линии непосредственно в Сибири и Арктике, например многострадальный Северный широтный ход (и СШХ-2) - претензий нет. Нужны. А вот этот замах на магистраль поперек Евразии пока не очень понятен в плане экономической обоснованности. Тем более, что стоимость "Сибирского меридиана" предварительно оценивается в 4,93 трлн руб.

К тому же сейчас любые новые большие инфраструктурные проекты, связанные с железной дорогой, вызывают лишь вопросы и сомнения. У нас которой год идут срывы по расширению ключевого для страны Восточного полигона. РЖД не может справиться с БАМом и Транссибом. Страшно представить себе, в какую боль выльются стройки таких масштабов на Севере, если не решить текущие проблемы монополии с подрядчками и пр.

Грузооборот морских портов, январь-март

Всего - 207,1 млн тонн

• Экспорт - 162,6 млн тонн (+2,9%),
• Импорт - 8,8 млн тонн (-0,8%),
• Транзит - 17,7 млн тонн (+4,6%),
• Каботаж - 18 млн т (-2,4%).

• Нефть - 68,6 млн тонн (+2,7%),
• Уголь - 39,9 млн тонн (+1,7%),
• Нефтепродукты - 39,7 млн тонн (+3,8%),
• Контейнеры - 14,3 млн тонн (+6,6%),
• Зерно - 10 млн тонн (+14,9%),
• СПГ - 8,9 млн тонн (+6,5%),
• Черные металлы - 6,5 млн тонн (-15,6%),
• Минеральные удобрения - 4,1 млн тонн (-8,1%),
• Руда - 2,4 млн тонн (+21,6%).

• Балтийский бассейн - 65,1 млн тонн (+3,6%),
• Азово-Черноморский бассейн - 64,1 млн тонн (+3,4%),
• Дальневосточный бассейн - 50,8 млн тонн (+2,2%),
• Арктический бассейн - 24,9 млн тонн (-4,7%),
• Каспийский бассейн - 2,2 млн тонн (+31,6%).

В кризис все выживают как могут.

Covid-2019 серьезно припечатал авиабизнес - отменены не только международные рейсы, но и внутренние сведены к минимуму. Понятно, что государственные субсидии не покроют всех убытков. Посему - приходится менять форматы, как сделали "Уральские авиалинии".

Авиакомпания перепрофилировала часть своего парка под грузовые перевозки. Тем более что сейчас наблюдается повышенный спрос на транспортировку грузов, особенно - товаров первой необходимости, медикаментов, медоборудования и так далее. Везут товары в основном из Китая.

Как оказалось, ход оказался удачным - компания обеспечила себя заказами до конца мая.

10 апреля было подписано правительственное распоряжение о создании подведомственной Минтрансу Дирекции международных транспортных коридоров. Через территорию России проходят несколько МТК, как действующих, так и находящихся в стадии проработки: Транссиб, Севморпуть, Север-Юг и многие другие.

Для чего нужна Дирекция? Для выработки стратегии инфраструктурного развития каждого из этих проектов. Почему именно сейчас? Потому что глобальный кризис, вызванный коронавирусом, обострил давно копившиеся международные противоречия, и возникла необходимость ускорить процессы, связанные с формированием собственного транспортного ареала. На планете образуется несколько самостоятельных центров силы, выстраивается новый контур мировой торговли и необходимо застолбить свое место. Кто здесь опоздает - тот и проиграет. Не случайно в правительстве именно сегодня, когда, казалось бы, проблем и так хватает, взялись за обсуждение колоссального Сибирского меридиана.

Продемонстрируем на примере МТК Северг-Юг как это происходит.

Проект должен обеспечить связь Северной Европы, Скандинавии и Прибалтики с Индией, Ираном и другими странами региона. Сроки доставки товаров при его использовании - в 1,5 раза короче (25-28 дней вместо 40) традиционного маршрута через Суэцкий канал. При этом он конкурирует еще и с китайской инициативой "Один пояс - один путь". Именно поэтому Китая мы и не видим среди его участников, а все основные переговоры проходят между Россией и Индией.

В конце февраля "РЖД Логистика" и крупнейший индийский оператор ж/д контейнерных перевозок CONCOR подписали соглашение по организации и развитию перевозок в рамках коридора "Север-Юг". Заместитель главы РЖД Сергей Павлов пообещал тогда, что в течение 3 месяцев будет согласована цена на грузоперевозки. Позднее этот срок повторил глава CONCOR: "в течение трех месяцев трейдеры из Индии и России смогут начать перемещать товары между двумя странами через Иран".

Позитивный момент для данного транспортного коридора - отсутствие угрозы американских санкций. Даже с учетом того, что часть маршрута проходит по территории Ирана. Почему? Не только по причине хороших отношений Вашингтона с Нью-Дели, но и потому, что Север-Юг - конкурент китайским транзитным потокам в Евразии. А всё, что работает против Китая, администрацией Трампа воспринимается позитивно.

Сюда же в копилку и такой момент, как ж/д Баку-Тбилиси-Карс. Изначально она рассматривалась как южный элемент китайского нового шелкового пути. Коридора, идущего в обход России, через Каспий и Закавказье. Однако, без нас загрузить эту трассу не получается, и российские грузы уже по ней идут в направлении Турции. Например, в январе прошла первая поставка железа холдинга Evraz. В планах добавить уголь. Север-Юг - отличная возможность интегрировать Баку-Тбилиси-Карс, изначально антироссийский проект, в российскую транспортную стратегию.

Показательный пример противодействия МТК. В сентябре президент поручил создать на Каспии портовую особую экономическую зону (сейчас порты Астрахань и Оля загружены всего на 15-20%, общий грузопоток - 2,5-3 млн тонн в год), и в декабре Гринпис выдвинул претензии по поводу расширения порта Оля, сославшись на то, что рядом - территория находящихся под охраной водно-болотных угодий.

Что такое Гринпис и как они становятся инструментом геополитической борьбы, когда надо вставить палки в колеса конкуренту, объяснять не надо. В общем, на позеленевших от долларов экологов решили не обращать внимания. Местная власть согласовала с Минприроды изменение границ участка, а Минприроды недавно опубликовал для общественного обсуждения проект приказа об определении его границ.

Контроль за логистикой - это ключ к обеспечению собственного суверенитета и геополитическому доминированию. От того, как закончится работа по созданию МТК, во многом будет зависеть экономическое развитие России и ее роль на международной арене.

Подписывайтесь на наш телеграм.

Сегодняшний дудл посвящен курьерам, упаковщикам и всем работникам служб доставки и сферы грузоперевозок. Всем спасибо!

Пустячок, а приятно.

Введение цифровых пропусков в Москве и Подмосковье привело не только к огромным пробкам на входах в метро, но и угрожает грузоперевозкам.

Проблемы две: неопределенность в нормативных актах в части оформления документов (например, нужны ли пропуска для движения грузовиков и если да, то как их получить) и технические сбои. Весь понедельник зависал столичный сервис. К первой половине дня вторника ни одна компания не смогла получить электронный пропуск для своих работников в Московской области - ни через электронный портал, ни по СМС, ни по недоступной "Горячей линии". Единый портал госуслуг также зависал, а срок рассмотрения заявок там - 2–3 рабочих дня.

В результате сотрудники компаний не могут получить пропуски, водители боятся выходить в рейс и под ударом оказывается весь ритейл и логистика, а также производители и поставщики. Проблем же мало было, вот вам еще, ребята.

Национальный союз экспертов в сфере транспорта и логистики (X5 Retail Group, Coca-Cola, Heineken, PepsiCo, Danone, «Лента», Ozon.ru и др.) просит Собянина и Воробьева перенести новый порядок с электронными пропусками с 15 на 22 апреля. А до этого времени обеспечить бесперебойную работу сервиса.

Алексей Немерюк из московского департамента торговли и услуг заверяет, что розница будет работать бесперебойно. А в воздухе повис вопрос: в чем причина таких детских провалов? Если в столице хаос и неспособность создать нормально функционирующий электронный сервис, то вопросы о причинах бардака с логистикой на той же Кубани можно уже не задавать.

Вслед за дальнобойщиками, с проблемами из-за ограничительных мер, вводимых региональными властями, столкнулись морские грузовозы.

На судах необходимо регулярно проводить замены экипажей. В условиях самоизоляции стран и регионов и отсутствия авиасообщения эта процедура становится серьезной проблемой для судовладельцев. Продлевать работу моряков - значит нарушать его права на отдых. А стоимость простоя судна начинается от 10 тысяч долларов в сутки.

При этом региональные власти вводят ограничения, препятствующие замене экипажей. Например, в Мурманске нельзя сойти на берег, если с момента прибытия из иностранного порта прошло менее 14 дней. Двухнедельный карантин потребовали во Владивостоке для экипажей на замену, прибывших даже из Москвы.

Чтобы как-то упорядочить процесс и ограничить самодурство чиновников на местах, Российский профсоюз моряков просит у правительства установить единый порядок карантинных мер при списании моряков с судов, прибывающих из иностранных государств. А вот как быть с аналогичными ситуациями в зарубежных портах, ответа ни у кого нет.

Поздравляем Сергея Шишкарева с попаданием в список Форбс. Пока, правда, вторая сотня всего, 149-е место с $700 млн, но лиха беда начало.

Довольно странное основание для включения в рейтинг - покупка в прошлом году 50% "Трансконтейнера" за 60 млрд рублей. То, что Шишкарев обошел на аукционе Абрамовича и Лисина - это красиво, да, но сама покупка-то на размер капитала не повлияла. Тем более, под нее оформлялся кредит сберовский. А если учесть, что недавно пришлось и долю ВТБ, и Абрамовича выкупать (еще 60 млрд, половина из которых не была запланирована в изначальной стратегии), то Транскотейнер пока лег тяжким бременем на владельца группы "Дело".

Впрочем, с рейтингами Форбс всегда так. Кто-то платит за то, чтобы в них попасть. Кто-то, наоборот, чтобы не включали.

Продолжается коллапс на границе Приморья с Китаем (пункты пропуска Хуньчунь и Суйфэньхэ), где скопились сотни фур, которые не могут доставить грузы в КНР.

Причина - меры по предотвращению распространения коронавируса, которые принял Китай, после того как у одного из российских дальнобойщиков был выявлен Covid-2019.

В результате долгого досмотра и проверок заложниками ситуации оказались сотни людей, которые уже неделю вынуждены простаивать в пробке, которая почти не двигается:

"Уже стоим больше недели, движения практически нет. Запускают максимум 15 машин за сутки, представьте, какая здесь очередь накопилась. А главное, нам никто ничего объяснить не может. Так бы разъехались уже по домам, но все надеются попасть в Китай, переходы то не закрыты, – рассказал дальнобойщик Дмитрий".

Осложняется ситуация еще и тем, что введенные китайскими товарищами правила не позволяют загрузить пустые фуры товаром для обратного пути (в том числе пресловутые маски, предназначенные для всей страны): водителям большегрузов теперь запрещено ночевать в Китае, они обязаны доставить груз и быстро вернуться назад.

Приморские власти вроде как в курсе и пытаются решить проблему, но пока без особых результатов.

В декабре закончился предварительный этап строительства Багаевского гидроузла (667,2 млн рублей). Крупнейший инфраструктурный проект на внутренних водных путях со времен СССР для решения проблемы обмеления Нижнего Дона и увеличения пропускной способности на 19 млн тонн.

Изначально хотели закончить еще в декабре 2018-го, но сроки неоднократно переносились. Якобы по причине экологии, однако знающие люди утверждали, что исполнитель, "Стройтрансгаз" Геннадия Тимченко, просто не мог найти компетентного субподрядчика.

1 апреля наконец-то объявили конкурс на второй, основной этап стоимостью 19,5 млрд рублей со сроком окончания в ноябре 2021 года. На днях его отменили "из-за корректировки сроков и суммы контракта".

"Стройтрансгаз" вряд ли упустит такой госзаказ. В феврале в компании как раз сообщали, что для участия в новом конкурсе нужно знать его условия, "в частности, сроки выполнения и стоимость работ". Сейчас идут процедуры согласования этих параметров между заказчиком (Росморречфлотом) и исполнителем. Как только согласуют, "конкурс" объявят снова.

Хочется пожелать участникам процесса его не затягивать. Вся эта волокита уже приводила к тому, что деньги, запланированные на строительство, переносились на автодороги. Дороги - дело нужное, но речные грузоперевозки теряют в обороте на протяжении всех последних лет, а решать эту проблему ответственные ведомства словно не торопятся.

Валерий Шпаков, гендир Globaltrans, один из основных операторов ж/д грузоперевозок:

"Лимитирующим фактором развития БАМа и Транссиба в последние годы является... явная нехватка строительных мощностей, там задействованных. Почему сложилась такая ситуация – необходимо разбираться.

...Проблема дефицита инфраструктуры носит более широкий характер – по сети узких мест более 8 тыс. км. Нельзя списывать падение грузооборота на мировой экономический кризис. Объемы перевозок одних видов грузов снижаются, но другие при этом растут.

Есть российский производитель, есть зарубежный платежеспособный спрос, а продать невозможно, потому что невозможно вывезти. В этом году, по экспертным оценкам, речь идет более чем о 10 млн тонн невывоза на Восточном полигоне".

Есть очевидная и системная проблема - откровенно провальные темпы инфраструктурного строительства РЖД, в первую очередь на ключевом Восточном полигоне. Не первый год. При том, что задача поставлена на самом высоком уровне. И полное отсутствие каких-то вразумительных объяснений происходящего. И санкций.

Неделю назад, во время непогоды, на трассе Тюмень-Омск дальнобойщик слетел с дороги и застрял в поле с пробитым поддоном и вытекшим маслом. Теперь задача - как-то вытащить машину поближе к населенному пункту, отремонтироваться и вернуться домой, в Тюмень, где ждут жена и трехлетний сын.

Колесный трактор дорожных служб помочь не смог. В МЧС говорят, что техники, способной заехать в поле и взять на буксир тяжелый грузовик, у них нет. Оставить машину без присмотра - рискованно, единственный источник дохода для семьи. Вот и приходится уже неделю жить в кабине. Первые два дня работала печка, а потом аккумуляторы закончились. Из еды - доширак и консервы. С питанием и связью иногда помогают жители соседнего села.

Главный инженер местного ДРСУ обещает найти нужную технику. Иначе только военные тягачи вызывать. Вот вам и романтика больших дорог.

Меры господдержки экономики оцениваются в 1,4 трлн руб. Половину хотят взять в ФНБ или занять на рынке, остальное - в ранее утвержденных бюджетных расходах на 2020-й год.

По поручению Мишустина Минфин провел сбор соответствующих заявок у министерств. Нацпроекты урезают на 200 млрд рублей. Транспортные практически не пострадают. В абсолютном значении больше всего сэкономят на дорожном строительстве - 37,7 млрд рублей, но это всего 5% от выделенной на него суммы.

С учетом общих масштабов кризисных явлений, пока полет нормальный. Тревожных новостей по теме инфраструктурного развития не слышно

В нынешних условиях с трудностями сталкиваются не только грузоперевозчики в регионах, которые из-за полностью или частично перекрытых границ между регионами, не могут доставить груз.

Не самые спокойные времена и у московских таксистов. В частности, многие московские водители такси жалуются на недостаточную помощь со стороны Департамента транспорта — им не выдают маски и средства дезинфекции. По словам некоторых, больше помогают даже агрегаторы такси. При этом, на таксистов наложили дополнительную обязанность — проверять пропуска пассажиров.

Однако при этом Департамент транспорта Москвы зовёт сталкивающихся с финансовыми трудностями таксистов на городские автобусные линии, но не говорит об условиях работы и необходимости получения категории прав на вождение автобусов.

В общем, Дептрансу есть что менять в своей политике в отношении таксистов. Пока что их деятельность по поддержанию сферы перевозок в условиях карантина бесполезна.

Сокращение перевозок приводит к профициту пустых вагонов. За их отстой на инфраструктуре РЖД приходится платить (от 118 до 291 руб. в сутки).

Операторы обратились к монополии с просьбой ввести мораторий или установить плату на символическом уровне. Монополия не соглашается. Сейчас на путях общего пользования стоит 134 тысячи вагонов, на путях необщего пользования, зачастую частных, - 310 тысяч (тоже за деньги). Если РЖД отменят плату у себя, все эти вагоны хлынут на их инфраструктуру и ситуация станет катастрофической.

Белозеров предлагает тщательнее планировать перевозки и рекламирует свою электронную торговую площадку "Грузовые перевозки" - продавайте вагоны через нее. Проекту уже два года, но никак не взлетает - менее 0,5% в общем объеме грузов. Электронные торги в условиях карантина и удаленки, несомненно, в тренде сезона, однако проблему не решают - ЭТП ГП не формирует грузовую базу под вагоны, это просто способ их продажи.

Плата за отстой - необходимый инструмент, стимулирующий операторов на эффективное использование вагонного парка. Чтобы вагоны дешево, но ехали, а не простаивали. Однако в ситуации нынешнего кризиса, когда логистика в зоне повышенного риска, а погрузка и доходы операторов падают, шаг навстречу со стороны госмонополии выглядел бы вполне логичным.

Что выгодно и что невыгодно возить РЖД.

Хуже всего с углем (при его объемах). Ставка на дальние расстояния (в основном экспорт) одна из самых низких - 1,81 руб. за 10 тонно-километров против 4,32 руб. в среднем по сети.

В итоге доля угля в погрузке почти 30% (372 млн тонн), в грузообороте еще больше, а в структуре выручки чуть больше 20% - 233,6 млрд руб.

Приходится включать перекрестное субсидирование - когда низкие тарифы на один вид грузов субсидируются за счет высоких тарифов на другой (например, нефти).

С учетом того, что экспорт угля по всем утвержденным планам должен расти, борьба РЖД с угольщиками вокруг тарифов и квот будет обостряться.

До сих пор нет четкого понимания с "Виктором Черномырдиным", одним из самых мощных в мире неатомных ледоколов (25 МВт). Судно готово к сдаче и проведению ледовых испытаний. Но есть проблема - стоимость строительства на "Адмиралтейских верфях" (ОСК) выросла с 8 до более чем 10 млрд рублей.

Передача ледокола заказчику, Росморпорту, переносится с 2017 года. Вчера Мантуров озвучил новый срок - "в этом году". При условии, что Минпромторгу удастся согласовать с Минтрансом изменение контрактных условий. То есть определить, кто возьмет на себя дополнительные два с лишним миллиарда.

В текущих условиях, когда в правительстве урезают все расходы, включая нацпроекты, сумма серьезная. Надежда лишь на статус Севморпути как особо приоритетного проекта. Тем более, что постройка ледокольного флота у нас и так хромает. А он для развития СМП - критически важный пункт.