В чём сила любого города и как развивать город, если мэру и депутатам на всё плевать? Ответ прост и сложен одновременно: youtu.be/BM1OxlNagcs

Подписаться на канал и не пропускать ролики: youtube.com/c/ArkadiyGershman?sub_confirmation=1

Саратов: как за сто лет превратить город в деревню, где ровный тротуар — уже достижение.

Подробнее: urbanblog.ru/757002.html

​​Незаметно прошла реформа общественного транспорта в Новокузнецке, а ведь по ней можно целый сериал снимать!

Что изменилось?

Город заключил брутто-контракт с «ПитерАвто» на 10 лет, больше 20 млрд рублей и 99% пассажироперевозок — перевозчик получает деньги за работу не от пассажиров за проезд, а от города исходя из выхода машин на линии. Таким образом решаются вопросы гонок по улицам и работы в позднее время — у компании нет мотивации загнать технику и водителя в парк после часа-пик, ведь тогда она попадёт на штрафы. Кроме того, перевозчик взял обязательство купить 280 новых автобусов.

Вместо 82 маршрутов осталось 42: 34 автобусных, 4 троллейбусных и 4 трамвайных. За счёт этого убрали дублирование, ввели пересадочную систему (как в метро) и бесплатную пересадка в течение 50 минут. Плюс убрали кондукторов и установили валидаторы на поручнях.

Почти все ПАЗики с улиц убрали, вместо них новые низкопольные автобусы, даже немного новых трамваев закупили. Окончательно ПАЗики уберут после нового года. Нужно пояснить, что в Сибири мало привычных газель-маршруток, вместо них, как правило, именно ПАЗики.

Что пошло не так?

Ещё до запуска владельцы ПАЗиков били тревогу, жаловались на ущемление бизнеса и требовали отставки руководителей. После розыгрыша конкурсов были жалобы в контрольные органы, но нарушений не нашли. Дальше стало интереснее: «ПитерАвто» не смог найти в Новокузнецке водителей на маршруты, в новостях говорили о провокациях, как компания «наталкивается на активное противодействие».

Вчера, в день запуска, большая часть машин просто не выехала вовремя из-за полетевшего оборудование, образовались очереди и забитые автобусы. Плюс водители не знали своих маршрутов, а оплата не всегда проходила. Всё было настолько плохо, что пришлось вводить бесплатный проезд на день. В итоге куча жалоб и разочарований. Сегодня было чуть лучше, но тоже «не поехало».

Добавил к этому непонятную публичную кампанию — при подготовке материала я еле как нашёл справочник по новым маршрутам, отдельного сайта от мэрии нет, лишь куча негативных новостей в гугле. В информационному вакууме появляются догадки, которые всегда играют против мэрии — нужно было учесть печальный опыт Екатеринбурга. Не верите? Посмотрите страницу с новой маршрутной сетью на сайте местного дептранса.

Какая мораль?

При кардинальной реформе в столь крупном городе наверняка что-то пойдёт не так. Поэтому делают простые и понятные сайты со всей информацией, бесплатный проезд анонсируют заранее, везде клеят схемы, на главных остановках дежурят волонтёры, а муниципалитет заранее рассылает в университеты, школы и работодателям письма с просьбой не наказывать сотрудников за опоздания.

Готовиться к провалу нужно заранее, всегда нужен план Б.

​​«Берлинские» названия городских решений:

- Berliner Verbau — тип подпорной стены Trägerbohlwand;

- Berliner Modell — кооперативная модель строительства;

- Berliner Traufhöhe — высота-ориентир для зданий, 22 метра;

- Berliner Fenster — окна в старых домах Altbau;

- Kreuzberger Bügel
(Кройцберг – район Берлина) — это скобы для парковки велосипедов, стандартное решение для общественных пространств. На фото как раз такая велопарковка.

Эти названия те или иные решения получили по простой причине: их придумали и внедрили в Берлине. Это не значит, что их применяют только там, просто нейминг имеет географическую отсылку.

Мне на этом фоне вспомнилась «венская» платформа для трамваев — в России она получила такое название по простой причине: специалисты впервые увидели её в этом городе и переняли опыт, разговорный термин стал постоянным.

Вроде мелочь, но это пиар города и показатель развитости.

​​На повестке дня очередной акт противостояния "блогеры vs урбанисты".

Транспортный профессор Михаил Якимов написал пост в ЖЖ (да-да, ЖЖ еще существует) про то, что людям без специального технического и педагогического образования нельзя выступать с лекциями о решениях в сфере транспорта. Явно имея в виду @gre4ark

Пост очень интересен тем, что он наглядно показывает особенности картины мира специалистов советской школы транспортного и городского проектирования.

1. Святая вера в туннельность знания и диплом как сертификат об освоении некого scientia arcana. Только посвященный в таинства может прочитать и понять статью или книгу о транспорте. А без магического ключа в виде диплома о техническом образовании статья или книга даже не откроется.

Это, разумеется, глубокая ошибка. Методология, математика и английский язык у всех наук одинаковые. Тем более, когда речь идёт о междисциплинарном явлении, которым является городское проектирование, составной частью которого является транспортное проектирование, довольно нелепо верить что отдельный узкий специалист обладает исключительным мандатом на описание комплексных феноменов.

2. Уверенность в том, что существует некая национальная наука, которая отличается от других наук, потому как страна другая, а профессора в институте были самыми лучшими и самыми бородатыми, не чета этим японцам, изучающим Канаду.

Вот тут очень сложный момент. С одной стороны, современная наука трансгранична и трудно себе представить какие-то отдельные национальные науки. Хотя пример отдельной советской биологии в лице учения Лысенко вполне себе был, к сожалению. И отдельная российская философия тоже есть, просто никому кроме редких россиян она не интересна. С другой стороны, могут существовать индигенные научные традиции, отличающиеся от других стран и это не всегда плохо. Скажем, немецкая наука о лесе. Но есть ощущение, что российский транспорт не настолько уникальный феномен российской культуры, чтобы претендовать на статус объекта познания какой-то отдельной науки.

3. Переживание статусной потери. Вот раньше было огого, а теперь нас не ценят, хоть мы и величественны, но получается всё плохо, потому что нам вредят какие-то блогеры, а кто они вообще такие, слушать нужно нас, потому что мы умные люди с дипломами.

Это общая беда многих отечественных наук плохо интегрированных и не желающих интегрироваться в международный контекст. Я слышу это от социологов, от архитекторов, от градостроителей, от транспортников. Наверняка это можно услышать у экономистов, философов, антропологов. Генезис этой статусной потери - момент распада СССР и создания РФ. В этот момент все науки так или иначе связанные с производством общего блага испытывали мощные амбиции стать Мерлином при короле Артуре, чтобы нашептывать ему научные истины, в соответствии с которыми он будет осуществлять свое справедливое правление. Но вместо статуса Мерлина все науки получили низкий статус учёного, маленькие зарплаты и презрение от политиков и бизнесменов.

При этом, надо заметить, что науки уверенно стоящие на ногах, как например, энвайронментальная социология, наоборот приветствуют активистов и активизм. Активизм - это живая лаборатория для любой науки об общем благе. Если вы хотите заниматься наукой, а не пребывать в самовлюбленном отчаянии, необходимо дружить с активистами и изучать их практики.

#forscience #всякаяурбанистика #социологияурбанистов #ученыепротивблогеров

В Москве планируют провести большую реформу транспорта, как в центре 4 года назад, но в масштабах всего города.

Для принятия правильных решений нужно понять, что жителям важнее всего в транспорте, сегодня для этого запустили опрос.

Так что призываю жителей Москвы потратить пару минут ради своего же комфорта в будущем: i.transport.mos.ru/OIi2X

Свежий проект от Google Labs под названием Tree Canopy (Кроны деревьев) [1] где с помощью аэрофотосъемки определяется каждое дерево и районы измеряются по проценту покрытия кронами деревьев.

Хороший пример интеграции открытых данных, спутникового мониторинга и алгоритмов для создания гиперлокальных данных по качеству жизни.
Ссылки:
[1] https://insights.sustainability.google/labs/treecanopy

#opendata #localdata