На Карповке — танцевать!

Странно читать такие вопросы от человека науки (Михаил — доктор технических наук в сфере транспорта).

Есть множество исследований относительно влияния инфраструктуры на безопасность.

Например, изнасилование легко совершить за гаражами в темноте, но вот на оживлённой улице с бизнесом, жильём и освещением — нет. Важно проектировать открытые инклюзивные общественные пространства (примеры), которые всегда будут наполнены людьми. В целом нужно создавать город исходя из принципов социальной безопасности — это не что-то дико сложное.

Если же говорить про улицы и безопасность, то тут огромный набор решений для успокоения трафика. Разделитель — лишь один из инструментов.

К сожалению, наша транспортная наука безнадёжно устарела, улицы всё ещё считаются разновидностью гоночных трасс. Но именно таких специалистов слушают при создании ГОСТов и других нормативных баз. Так что трагедия на Садовом далеко не последняя.

К сожалению, и в ГИБДД, и в администрации Екатеринбурга, и в РосДорНИИ, которое вписало требование по ограждениям в ГОСТ, предпочитают не заниматься настоящей безопасностью дорожного движения, но устраивать карго-культ из заборов. Между тем заборы, если что-то и делают, то только усугубляют последствия ДТП!

В Челябинске дал два интервью про состояние города и пути развития, но сказанное относятся далеко не только к Челябинску.

1️⃣ Почему нельзя просто брать и копировать чужие решения, даже в России соседние города могут быть кардинально разными: newdaynews.ru/chelyabinsk/694404.html

2️⃣ Хороший трамвай — это не просто новый вагон, всё работает куда сложнее: newdaynews.ru/chelyabinsk/694643.html

Опасные петербургские туалеты только для взрослых.

В чём опасность не поняли, он оказался закрыт.

Успокоение трафика: быстро, недорого, не по ГОСТу.

​​Убийство городского транспорта

Сейчас речь пойдёт не про трамваи или троллейбусы, а скорее про самостоятельность городов. Дело в том, что всё чаще из разных регионов приходят новости о передачи полномочий по организации работы общественного транспорта с муниципального на областной или краевой уровень.

✅ С одной стороны, у региона больше финансовой возможностей и административного давления для наведения порядка с маршрутами. Иногда (как в Твери) единые билеты и расписание вводят для агломерации в целом. Правительству региона проще выбивать деньги у федерации на новую технику, ремонт или передавать всё концессионеру. У городских же властей на одну головную боль меньше.

❌ С другой стороны, у этого много подводных камней и проблем в долгосрочной перспективе. Полномочия по транспорту не просто так переданы на уровень городов — местные власти ближе всего к этим проблемам, у них больше мотивации заниматься этим.

Сейчас же получается глупая ситуация: маршруты и техника на регионе, а вот выделенки, остановки, светофоры, парковки и всё прочее на городе. На кой чёрт мэрии делать тот же приоритет для автобусов, если уровень выручки и качество транспорта не их дело?

Даже так: зачем создавать стратегию мобильности, управлять транспортным спросом, заниматься редизайном улиц и всё такое, когда у города больше нет прав на общественный транспорт? Передать очень просто, но вот забрать обратно эти полномочия явно будет непросто.

Интересная, но неудачная архитектурно-градостроительная идея, которая довольно долго считалась концепцией городов будущего - линейные города. Возможно, многие градостроители до сих пор этой идеей бредят.

Интересна эта концепция тем что в ней во главу угла ставилась единственная транспортная магистраль. И весь город предлагалось выстраивать вокруг нее. При этом, чтобы вытянутый на десятки километров город мог жить, транспорт должен был быть сверхскоростным.

В чем проблемы такого подхода с точки зрения транспорта:
1. Максимальная концентрация транспортных потоков и отсутствие дублирования приводит к крайней неустойчивости транспортной системы. Малейшие проблемы сразу парализуют её всю.
2. Интенсивные и быстрые транспортные потоки являются серьезным планировочным барьером. Строить город вдоль скоростной магистрали - все равно что строить город вдоль стены.
3. Уровень вредного воздействия от столь интенсивного и скоростного движения транспорта ставит под угрозу здоровье жителей такого города.

Почему вообще такая идея захватила умы? Думаю, из-за того что такая структура кажется очень простой. Таким городом должно быть легко управлять, легко его контролировать. Все мы знаем, как небольшие поселения растягиваются вдоль дорог или рек. Жизнь вдоль транспортных артерий достаточно естественна, пока поселение имеет небольшие размеры. Но эта простота имеет ограничения и не может масштабироваться до таких масштабов. Превращение линии в сеть вместе с ростом поселения - не менее естественный процесс. Здесь же предлагается масштабировать модель маленького поселения до огромного города. По сути, это - градостроительное воплощение тоталитаризма, которое в итоге сделало бы жизнь людей невыносимой.

Современный город должен быть комфортным для жизни и строиться вокруг естественных потребностей людей, а не какой-то технологической задачи. А чтобы он мог развиваться, нужна постоянная смена концепций и методов. Это - более сложный и непредсказуемый процесс, для которого нужна демократическая система. Тот самый лес, ради которого город пытались сжать, может быть интегрирован в городскую ткань вместе со всеми другими нужными функциями. А транспортные потоки могут равномерно распределяться по сети и не создавать экстремальных нагрузок даже при серьезных чрезвычайных ситуациях. Это - и есть устойчивое развитие.

#градостроительство #транспортная_политика #устойчивое_развитие

"Продувка" для водителя автобуса в Швеции. Без этого автобус не заведётся. И зато можно устраивать смену водителей на любой остановке маршруте, независимо от наличия конечной станции с медиком
#stockholm