​​Москвичи очень часто пытаются ориентироваться в городе по схеме метро, хотя она не отражает реальную карту города.

В Праге схема метро в вагонах тоже искажена из-за особенностей дизайна, но рядом идёт небольшая схема линий относительно города для компенсации.

​​Сложно передать весь кайф от пользования нормальными деревянными рамами в доме

Жалко, что у нас полностью потеряна культура их содержания, а люди верят лишь в пластик 😒

Напомни про свой старый материал на эту тему: https://gre4ark.livejournal.com/596744.html

​​Немного о важности деревьев (опять)

Красноярск - кладезь кейсов для моей книги "Социология города для чайников". Вот, например история про то, как устроены районы среднего и высшего среднего класса в больших городах.

В Красноярске сформировался район Южный Берег - эксперимент девелопера с современной городской средой. Квартальная разноэтажная застройка, активный уличных фронт первых этажей, закрытые внутренние дворы, бульвар, интересные цветовые решения фасадов, яркий брендинг. Расположен недалеко от Центра, прямо рядом с Енисеем. В общем, мечта урбаниста. И, разумеется, эта мечта урбаниста стала одним из самых модных районов для заселения представителями среднего и высшего среднего класса.

Обеспеченные красноярцы с удовольствием заселили Южный Берег, ездят по нему на велосипедах, сидят в кофейнях и винных бистро, покупают свежий багет в пекарне, в общем, делают всё, что нужно делать, чтобы поддерживать атмосферу "как в Европе". Очевидно, что компактное поселение представителей одного класса в городе приводит к тому, что формируется особый дух места, или milieu, или moral region. Не важно какой термин тут использовать, важно что речь идет о появлении системы норм и правил, характерных для этого места.

А там, где возникают системы норм и правил, всегда появляются особо рьяные энфорсеры этой системы. Это такие люди, для которых существование этой системы представляется как нестабильное, нуждающееся в активной поддержке. Активном утверждении.

И вот, на днях некоторые жители Южного Берега начали выступать за закрытие микрорайона от других горожан. Дескать эти красноярцы приезжают из своих районов, топчут нашу плитку, заходят со своими свиными рылами в наши траттории и кафетерии, едят наши блинчики. Одним из ключевых аргументов активистов закрытия Южного Берега является то, что они, жители Южного Берега, оплачивают благоустройство и содержание общественных пространств в районе. А другие красноярцы - нет. А, стало быть, права пользоваться этим благоустройством они не имеют.

И тут бы посмеяться с активистов, но в каком-то смысле они правы. Так вышло, что благоустройством улиц Южного Берега действительно занимается девелопер и управляющая компания, а никак не город. Т.е. это не совсем общественные пространства по своей природе - они не являются common good, общим благом, произведенным на налоги горожан. Это во-первых. А во-вторых компактное проживание среднего и высшего среднего класса действительно создает среду качественно отличающуюся от других районов и для многих представителей среднего и верхнего среднего класса эта среда рассматривается как своего рода классовая привилегия. Дескать, мы заработали много денег и поэтому можем себе позволить такую среду. А другие - нет.

Если бы улицы Южного Берега были общественными пространствами, то оспорить эту привилегию было бы проще. На общее благо все горожане имеют равное право. А здесь появилась структурная лазейка из которой, как из портала на Другую Сторону вылез Демогоргон неолиберального капитализма. Гордый своей обнаженностью буржуа восклицает "К нам как в Парк Горького ездят, пора уже брать деньги за вход!".

Я не очень верю в сценарий того, что Южный Берег удастся закрыть. Он действительно пронизан улично-дорожной сетью, которая как раз таки безусловно является общим благом, в отличие от благоустройства. Перегородить шлагбаумами улицы - скорее невыполнимая задача. Ни философски, ни юридически.

В классической работе Чикагской школы "Золотой Берег и Трущобы" Харви Уоррен Зорбо описывает динамику Чикаго начала двадцатого века. Эту динамику задавало место компактного поселения самых модных и обеспеченных людей города - Золотой Берег. Все стремились жить поближе к Золотому Берегу, чтобы приобщиться его блеску, славе и богатству. Что вызывало раздражение у модных и обеспеченных. И они переезжали в новые места. Фактически история изменений городского пространства Чикаго была связана с постепенной миграцией Золотого Берега. Южный Берег в своей модели лишь частично похож на Золотой, да и наш капитализм немного отличается от капитализма Америки начала XX века. Однако как видно из свежих новостей любой капита

лизм порождает стремление к классовой сегрегации в пространстве города.

Обычно в таких случаях я говорю, что тот, кто строит стену, должен быть готов, что рано или поздно из-за неё полезут белые ходоки. Но даст Бог до строительства дела не дойдет. И ментальный Южный Берег либо привыкнет к своей центральности, либо мигрирует в другой район города.

#всякаяурбанистика #социологиягорода #белыеходоки #communismwillwin #красноярскглавный #чикагскаяшкола #енисейскаясибирь

​​Заключительный материал о Владивостоке – разберём транспортные проблемы города. Ситуация не просто плачевная, она просто ужасная. В России мало городов, где было бы настолько всё плохо. Материал же будет полезен и другим городам, где неправильно выстроили систему принятия решений.

Ещё тут будет трамвай, к которому срочно нужно приложить подорожник: https://gre4ark.livejournal.com/682247.html

Скажешь «квартал», а тебе ответят «колодцы как в Питере!?!». К сожалению, наше суждение о квартальной застройке строится не на хороших современных примерах, а на привычных и негативных образах.

При этом, раньше люди целенаправленно селились в квартирах с выходом на внутренний двор-колодец – так гораздо тише, чем в комнатах с выходом на улицу.

Ещё дома с колодцами бывают крайне интересной формы. Изучать их – отдельное удовольствие. Вот тут есть несколько примеров: тыц

​​Немного истории в благоустройстве: лестницы парка во Владикавказе были сделаны из надгробий

Центральный парк Владикавказа создавался в середине 1930-х годов прошлого столетия. В это время активно уничтожались храмы и городские кладбища, расположенные вокруг. Строители, видимо, решили, что надгробия хорошо подойдут для новой лестницы

Пишут, что автомобили каршеринга попадают в ДТП в 5,8 раза чаще, чем обычные автомобили. При этом, насколько они больше ездят - не пишут. Запросто может быть, что, например, раз в 10. Так что опять ничего непонятно.

2 убитых на 103 ДТП у каршеринга в Москве, 1 на 52 аварии
По всем машинам, 120 убитых на 2539 ДТП, 1 на 21 аварию.

Разница в 2,4 раза в пользу каршеринга. Интересно в чём причина. Пользователи каршеринга более безопасно водят? Или штрафные санкции, которые применяет к водителям оператор каршеринга, эффективнее чем те, что применяет к обычным водителям ГИБДД?

При этом раненых на одно ДТП у каршеринга даже чуть больше. Но эти раненые ГОРАЗДО реже становятся убитыми. Интересно.

Или просто выборка маленькая и нет статистической достоверности.

​​Каждый раз грустно, когда вижу такое

При этом у нас всё закатывают по привычке в асфальт, который нужно через 3 года переделывать. Эта же брусчатка лежит столетиями, в случае ремонта её просто достают, а затем укладывают обратно.

Дороже в начале, но дешевле на жизненный срок.

Двор-колодец может быть вполне дружелюбным. Всего вместо двух парковок.

​​В городе всегда мало места и приходиться решать: или одно, или другое

Я часто говорю, что машина занимает много места. Например, одно рабочее место в офисе занимает 2 кв.м., а одно парковочное место — 10 кв.м.

Здесь хорошо видно, как на трёх парковочных местах отдыхают и общаются люди, бизнес получает деньги, а город налоги. Всего минус три машины, а для десятка человек в день город становится лучше.

​​Зашёл в пражский институт Генплана попить пива, здесь круто: https://gre4ark.livejournal.com/682680.html

​​Сколько стоит подземный переход?

По разным источникам от 1 до 5 млн за метр. Например, на строительство перехода в Зябликово потратили 525 млн рублей за 100 метров перехода (5 млн за метр).

За эти деньги можно было бы реконструировать улицу, сделав её удобнее и безопаснее. Или сделать островки безопасности с подсветкой пешеходов на десятках улицах. Много чего можно было сделать, но тогда строители не заработают на новую машину, а городу пришлось бы делать несколько конкурсов вместо одного.

​​В Красноярске вокруг студенческого кампуса зимой установили забор. Естественно, во имя безопасности. Стало ли безопаснее — вопрос, зато теперь вокруг университета есть канал, почти Венеция!

Можно пускать бумажные кораблики из лекций!

Тут собирают подписи за возвращение трамвая на Радонежского в Москве

800 метров путей позволят запустить новые маршруты, дав людям больше транспортной свободы. Сейчас это невозможно, трамваи не могут идти с востока города в сторону Курского вокзала из-за отсутствия съездов.

Надо бы подписать ;)

https://podpishi.org/tramvai-taganka

​​The Guardian опубликовал подборку плакатов полувековой давности, когда жители Амстердама устраивали кампании против засилья машин в городе: https://www.theguardian.com/cities/gallery/2019/jun/25/kick-car-out-city-amsterdam-cycle-protest-posters-in-pictures

Напомню, я подробно расписывал эту историю, ведь всего 50 лет назад там на улицах города тоже гибли дети, площади были запаркованы, а при слове "велодорожка" смеялись. Но амстердамцы смогли измениться, и изменили город вокруг себя: https://gre4ark.livejournal.com/216872.html