​​Как в спальных районах Минска урбанисты с архитекторами благоустраивали дворы и объединяли жителей. Материал интересный, но на украинском (яндекс переводчик неплохо справляется): https://hmarochos.kiev.ua/2019/04/23/rekonstruktsiya-dvoriv-u-spalnyh-rajonah-dosvid-minska/

​​В России практически нет площадок для выгула собак, поэтому владельцы ходят с питомцами во дворах и через детские площадки.

Если же рядом с вами каким-то чудом что-то подобное есть, то это почти наверняка будет площадка для тренировки псов, а не выгула. Разница простая: https://gre4ark.livejournal.com/667310.html

​​Московский велопрокат наконец-то вышел из зимней спячки! Этот сервис — одно из лучших изменений Москвы за последние лет 10.

В больших городах это транспорт последней мили: доехать от дома до метро, от автобуса до железнодорожной станции и так далее. Полноценные поездки тоже есть, но это если повезло с маршрутом и доехать можно за 30-60 минут. Основная функция транспортная – дать возможность людям быстрее доехать, не забивая дороги и без вреда для экологии.

Есть и скрытый эффект от велопроката, который не очевиден сразу: он меняет людей. Многие не воспринимают велосипед как городской транспорт – увы, но этот миф всё ещё живёт среди нас. Кому-то ещё бывает страшно оставлять свой велосипед на улице. Мировоззрение именно этих людей велопрокат и меняет: первые могут опробовать сервис ради интереса, а затем пользоваться им в повседневной жизни, а со вторых снимается ответственность за хранение.

Велопрокат в Москве был бы в разы круче, если бы:
• Были безопасные велодорожки на больших улицах, но город делает такое только в парках (где и так безопасно);
• Охват города всё ещё небольшой, с московским бюджетом и возможностями можно позволить себе больше;
• Если станция переполнена, то это твои проблемы – очень не хватает возможности пристегнуть велосипед рядом со станцией и завершить аренду.

​​Как отличить хорошую летнюю веранду от плохой?

Веранды должны дополнять улицу, а не быть закрытой комнатой заведения. На фото показаны хорошие примеры: мебель приглашает зайти внутрь, вносит разнообразие в среду, просто позволяет сесть понаблюдать за улицей и людьми.

В Москве, кстати, с недавних пор запрещено закрывать проход верандой

​​Реки раньше имели ключевое значение в наших городах. На реках зарождались первые поселения, а позже строились главные городские здания, храмы, заводы — вокруг рек бурлила жизнь.

У вас есть воспоминание о первой в жизни встрече с рекой? Я помню, как раньше люди купались в городских реках, ловили рыбу, плавали на лодках, стирали белье.

Что происходит сегодня с рекой в вашем городе? Она важна или горожане про неё забыли? Про многие реки часто даже не знают — они зарастают, застраиваются хозяйственными сооружениями, бетонируются так, что к воде не подойти, разрушаются исторические здания и природный ландшафт. Зачастую прогуляться вдоль берега просто невозможно.

текст и фото: Надежда Снигирёва

​​Сейчас довольно много говорят о нулевой терпимости к смертям в авариях, что ни одно убийство человека на улице не должно считаться нормой. Это вопрос не только дизайна улиц, штрафов или работе полицейских — это ещё и участия каждого жителя в вопросе.

Например, в пятницу в Портленде на переходе сбили Лори Вудард — люди вышли на митинг с требованием безопасных улиц. Вот это — нулевая терпимость.

Скоро нам не нужно будет много парковок на улицах или во дворах: днём машины будут постоянно в разъездах (как такси, только без водителя), а ночами заряжаться на каких-нибудь крупных парковках на окраинах. Но это перспектива 10-30 лет, а пока нужно работать с тем, что есть.

Парковки могут быть даже во дворах, но важно правильно их размещать. Например, чтобы путь ребёнка до детской площадки не пересекался с проездом, или чтобы машина не стояла выхлопной трубой к окну на первом этаже. Для этого надо думать над зонированием.

На днях команда архитектора Кирилла Пернаткина (один из участников Архитекторы.РФ) на Global City Hackathon показал симулятор парковочного пространства – программа анализирует реальную пешеходную доступность и дефицит парковочных мест. С помощью неё как раз можно детально просчитать планировку тех же дворов и выбрать наиболее оптимальную и удобную конфигурацию парковок.

https://bit.ly/2DD9tYS

Почему у нас рисуют такие огромные парковочные места на улице?

Всё просто: составители ГОСТов для улиц когда-то взяли размеры из стандарта для подземных парковок, где нужен буфер для открытия дверей и багажника.

Итог простой и очень глупый: места три, а вмещается четыре машины. Но ошибку признавать не хотят из принципа.

​​Это уже не театр безопасности, а элементарный цирк: в Ростове-на-Дону на перроны пускают только по распечатанному билету или паспорту и временному пропуску

​​Примерно раз в неделю я слышу фразу «с московским бюджетом любой дурак может сделать такое». При этом, разговор обычно идёт в контексте недорогих и простых решений, например, выделенки для автобусов. Укладывать всё гранитом или строить дорогущие подземники я ни разу не призывал.

Деньги – далеко не главный компонент качественных и нужных проектов. Главное созреть для решений и не бояться делать что-то новое. Вот возьмём Зеленоград: де-юре это часть Москвы с хорошим бюджетом и подчинением Собянину, а де-факто тут у чиновников до сих пор деревенское мышление.

За несколько лет Зеленоград можно превратить из просто зелёного города, в город, удобный для жизни: проложить магистральные велодорожки по датским или голландским принципам, успокоить движение на местных трассах смерти, продублировать по земле подземные переходы без вреда для трафика, сделать выделенки и так далее.

Такие предложения и концепции есть, но это полностью противоречит парадигме ценностей местных чиновников. Поэтому тут главные площади всё ещё закатывают в асфальт ради парковки, мечтают о подземных переходах на обычных улицах и игнорируют смерти людей в ДТП, а на праздничных плакатах показывают новую развязку с М-11 вне Зеленограда.

И ведь от хороших московских проектов до Зеленограда всего 20 км.

Говорят, жд-вагоны будущего будут подходить прямо к квартирам