В автобусе женщина с тросточкой рассказывает знакомой, что ей нужно вообще-то просто перейти на другую сторону улицы (от манежке к библиотеке), но легче доехать до конечной и развернуться на автобусе, чем идти по подземным переходом. Доступная Москва.
Камденская скамья – шедевр в мире «защитного» дизайна. Лавка была разработана и установлена в 2012 году в Лондоне, она выполняет функцию «контролера»: своей формой, покрытием и материалом она ограничивает многие действия людей, хотя часто горожане этого даже не замечают.
Острые углы вместе со странной и неудобной формой не дают спать на скамейке. В ней нет места и щелей для мусора или закладок с наркотиками. Свободное пространство между скамьей и ногами при этом защищает вещи от воровства. На скамейке не порисуешь граффити из-за специального покрытия. Перепады высот поверхности не дают скейтбордистам выполнять свои трюки, а вес делает её отличным дорожным заграждением.
В последнее время такая уличная мебель очень популярна во многих городах, в том числе в СНГ. Остаётся открытым лишь один вопрос: может ли город считаться «здоровым», если он настолько ограничивает свободу общественных пространств?
Острые углы вместе со странной и неудобной формой не дают спать на скамейке. В ней нет места и щелей для мусора или закладок с наркотиками. Свободное пространство между скамьей и ногами при этом защищает вещи от воровства. На скамейке не порисуешь граффити из-за специального покрытия. Перепады высот поверхности не дают скейтбордистам выполнять свои трюки, а вес делает её отличным дорожным заграждением.
В последнее время такая уличная мебель очень популярна во многих городах, в том числе в СНГ. Остаётся открытым лишь один вопрос: может ли город считаться «здоровым», если он настолько ограничивает свободу общественных пространств?
«Ехать в дождь на велосипеде?! Да ты мазохист!»
Это типичная реакция на велосипедиста в дождь, особенно с российской любовью забывать про водоотвод на улицах. Лужи и воду с неба мало кто любит, но если вам куда-то нужно доехать и велосипед для этого подходит лучше всего – следующие советы для вас: https://gre4ark.livejournal.com/605184.html
Это типичная реакция на велосипедиста в дождь, особенно с российской любовью забывать про водоотвод на улицах. Лужи и воду с неба мало кто любит, но если вам куда-то нужно доехать и велосипед для этого подходит лучше всего – следующие советы для вас: https://gre4ark.livejournal.com/605184.html
Способы сделать улицу безопаснее и комфортнее только с помощью разметки:
- Делать парковку в шахматном порядке: улица искривляется, и гонять по ней уже никто не будет.
- Парковаться у пешеходных переходов нельзя, хотя многим это и нравится. Хорошая защита – физические выступы тротуара, но для этого нужен проект и время. В качестве временной альтернативы можно делать выступы разметкой – это сузит визуально проезжую часть и ограничит парковку.
- Узкие места можно делать шире без капитальных работ: повысить пропускную способность перекрестка можно за счёт уменьшения ширины основных полос и создания полосы на поворот. Отсутствие помех для едущих вперед ощутимо уменьшит время проезда потока.
- Огромные перекрёстки без чётких направлений часто становятся причиной прострации и «тупления» людей. Ещё их сложно перейти пешком, никто не может предсказать действия друг друга – аварийность повышается в разы. Помогает канализация потоков – деление этих огромных пространств на много мелких с понятной траекторией. Водители будут следовать по своему каналу, путь становится интуитивно понятнее.
Подробнее про разметку в блоге: https://gre4ark.livejournal.com/544544.html
- Делать парковку в шахматном порядке: улица искривляется, и гонять по ней уже никто не будет.
- Парковаться у пешеходных переходов нельзя, хотя многим это и нравится. Хорошая защита – физические выступы тротуара, но для этого нужен проект и время. В качестве временной альтернативы можно делать выступы разметкой – это сузит визуально проезжую часть и ограничит парковку.
- Узкие места можно делать шире без капитальных работ: повысить пропускную способность перекрестка можно за счёт уменьшения ширины основных полос и создания полосы на поворот. Отсутствие помех для едущих вперед ощутимо уменьшит время проезда потока.
- Огромные перекрёстки без чётких направлений часто становятся причиной прострации и «тупления» людей. Ещё их сложно перейти пешком, никто не может предсказать действия друг друга – аварийность повышается в разы. Помогает канализация потоков – деление этих огромных пространств на много мелких с понятной траекторией. Водители будут следовать по своему каналу, путь становится интуитивно понятнее.
Подробнее про разметку в блоге: https://gre4ark.livejournal.com/544544.html
1 октября – очередная печальная дата в истории российского трамвая. В этот день закроют движение в Комсомольске-на-Амуре. Ламповые РВЗ всё: https://gre4ark.livejournal.com/605457.html
Хорошие новости: в Москве вернут переход на Садовом кольце, который ранее стёрли ради протягивания движения машин.
Плохие новости: не уверен, что все участники процесса правильно восприняли борьбу жителей за переход – цель не вернуть зебру, а сделать город доступным. Зачем это нужно каждому из нас, и где это можно сделать вообще без вреда для движения машин: https://gre4ark.livejournal.com/605731.html
Плохие новости: не уверен, что все участники процесса правильно восприняли борьбу жителей за переход – цель не вернуть зебру, а сделать город доступным. Зачем это нужно каждому из нас, и где это можно сделать вообще без вреда для движения машин: https://gre4ark.livejournal.com/605731.html
Может ли церковь быть современной? Да!
Новая часть города Кимпхо в Южной Корее выглядит как шахматная доска, которой никогда не пользовались. Все здания здесь кажутся свежими и чистыми, а дороги с районами выстраиваются в идеальные линии. Это место, где жизнь только начала зарождаться, и жители теперь будут пытаться взаимодействовать с различными городскими культурами и устанавливать свою собственную идентичность.
Ближайшая церковь стоит на углу Унян-дона и Джимпо. Фасад церкви разделен на две вступающих в противоборство части. В сторону жилого района смотрит бетонная часть, а из стеклянной открывается вид на большой парк и на место для проведения богослужений.
Для более разумного использования небольшого пространства участка, часовня построена в виде трибун. Маленькие комнаты расположены за наклонной поверхностью трибуны и на верхней ее части. Внешняя лестница, соединяющая землю и крышу, служит важным элементом, определяющим внешний вид церкви и привносящим в него динамику.
Крыша, где могут проходить богослужения на открытом воздухе, открыта для церковных общин и для местных жителей. Церковь - это место поклонения, культурное и общественное пространство для местных жителей. Здесь не будет огромных алтарей, здесь лишь небольшой крест стоит у стены. Здесь больший резонанс возникает между слушателями, нежели между выступающими, которые делятся трогательными историями, и величественность здесь проявляется в близости, а не в иерархии.
Источник и больше фотографий: https://www.arch2o.com/closest-church-heesoo-kwak-idmm-architects/
Новая часть города Кимпхо в Южной Корее выглядит как шахматная доска, которой никогда не пользовались. Все здания здесь кажутся свежими и чистыми, а дороги с районами выстраиваются в идеальные линии. Это место, где жизнь только начала зарождаться, и жители теперь будут пытаться взаимодействовать с различными городскими культурами и устанавливать свою собственную идентичность.
Ближайшая церковь стоит на углу Унян-дона и Джимпо. Фасад церкви разделен на две вступающих в противоборство части. В сторону жилого района смотрит бетонная часть, а из стеклянной открывается вид на большой парк и на место для проведения богослужений.
Для более разумного использования небольшого пространства участка, часовня построена в виде трибун. Маленькие комнаты расположены за наклонной поверхностью трибуны и на верхней ее части. Внешняя лестница, соединяющая землю и крышу, служит важным элементом, определяющим внешний вид церкви и привносящим в него динамику.
Крыша, где могут проходить богослужения на открытом воздухе, открыта для церковных общин и для местных жителей. Церковь - это место поклонения, культурное и общественное пространство для местных жителей. Здесь не будет огромных алтарей, здесь лишь небольшой крест стоит у стены. Здесь больший резонанс возникает между слушателями, нежели между выступающими, которые делятся трогательными историями, и величественность здесь проявляется в близости, а не в иерархии.
Источник и больше фотографий: https://www.arch2o.com/closest-church-heesoo-kwak-idmm-architects/
Час жизни в компании ГИБДД:
-У вас перебегают люди? Нарушают! Надо поставить забор между рядами и отбойник — пусть идут в абсолютно безопасный подземник.
За это время перебежало 5 старушек, мама с ребёнком, велосипедист и ещё человек 10. Опять с людьми не повезло!
-У вас перебегают люди? Нарушают! Надо поставить забор между рядами и отбойник — пусть идут в абсолютно безопасный подземник.
За это время перебежало 5 старушек, мама с ребёнком, велосипедист и ещё человек 10. Опять с людьми не повезло!
В этот свежий сентябрьский вечер давайте разрушим два мифа!
В Москве более 700 километров велодорожек
Да, но только если считать вместе с автобусными полосами. Если в центре это ещё может работать, то на вылетных магистралях со скоростями 80+ км/ч, таксистами и работой только в будни — нет.
На самом деле, «настоящих» велодорожек на улицах с функцией защиты человека ~
110 км.
Наша площадь улиц меньше европейских
Этот аргумент массово используется для обоснования расширения улиц, стройки эстакад и так далее. Никто уже не помнит, кто считал и зачем, но вот вывод ушёл в народ. Всё бы ничего, но при расчёте упустили важную деталь: дворы и проезды в микрорайонах.
Квартальная застройка имеет хорошую сетку улиц, но в мкр роль улиц в жилой зоне играют дворы — там и проезды, и парковки. Функции одинаковые, но названия разные.
Короче, тут тоже написали код и выяснилось... что плотность московских дорог больше Лондона, Парижа, Берлина и Вены (считали их только). Как вам такое?
Слава данным и в топку мифы!
В Москве более 700 километров велодорожек
Да, но только если считать вместе с автобусными полосами. Если в центре это ещё может работать, то на вылетных магистралях со скоростями 80+ км/ч, таксистами и работой только в будни — нет.
На самом деле, «настоящих» велодорожек на улицах с функцией защиты человека ~
110 км.
Наша площадь улиц меньше европейских
Этот аргумент массово используется для обоснования расширения улиц, стройки эстакад и так далее. Никто уже не помнит, кто считал и зачем, но вот вывод ушёл в народ. Всё бы ничего, но при расчёте упустили важную деталь: дворы и проезды в микрорайонах.
Квартальная застройка имеет хорошую сетку улиц, но в мкр роль улиц в жилой зоне играют дворы — там и проезды, и парковки. Функции одинаковые, но названия разные.
Короче, тут тоже написали код и выяснилось... что плотность московских дорог больше Лондона, Парижа, Берлина и Вены (считали их только). Как вам такое?
Слава данным и в топку мифы!
Европейские города имеют хорошую репутацию в деле снижения автомобильного движения. Однако, несмотря на рост числа пешеходов и велосипедистов, ситуация с общественным транспортом остается неоднозначной.
Пока население городов резко увеличивается, количество пассажиров или уменьшается, или же очень медленно растет. Только Вена остается крупным городом, где всё больше людей с каждым годом ездит на автобусах, метро или трамваях.
Секрет успеха в грамотном планировании и финансировании, которые поддерживаются вот уже 60 лет. С 1940-х Вена с управлялась только двумя партиями: социал-демократами и «зелеными». Их цели по защите природы, снижению выбросов и улучшению города совпадают. Это и даёт постоянство в выполнении целей.
Планы ставились с вполне конкретными и понятными целями. И транспортная система города улучшалась: было создано метро, продлены трамвайные линии, увеличилось количество пешеходных зон.
Общественный транспорт в Вене имеет сильную поддержку государства: только 55% своих расходов он покрывает за счёт собственной работы, остальная часть — налогами с крупных корпораций, доходами с платных парковок и гаражей. Потому цены на билеты в городе очень низкие, что также влияет на популярность городского транспорта.
Полная статья: http://thecityfix.com/blog/need-new-ideas-advance-public-transport-look-vienna-dario-hidalgo/
Пока население городов резко увеличивается, количество пассажиров или уменьшается, или же очень медленно растет. Только Вена остается крупным городом, где всё больше людей с каждым годом ездит на автобусах, метро или трамваях.
Секрет успеха в грамотном планировании и финансировании, которые поддерживаются вот уже 60 лет. С 1940-х Вена с управлялась только двумя партиями: социал-демократами и «зелеными». Их цели по защите природы, снижению выбросов и улучшению города совпадают. Это и даёт постоянство в выполнении целей.
Планы ставились с вполне конкретными и понятными целями. И транспортная система города улучшалась: было создано метро, продлены трамвайные линии, увеличилось количество пешеходных зон.
Общественный транспорт в Вене имеет сильную поддержку государства: только 55% своих расходов он покрывает за счёт собственной работы, остальная часть — налогами с крупных корпораций, доходами с платных парковок и гаражей. Потому цены на билеты в городе очень низкие, что также влияет на популярность городского транспорта.
Полная статья: http://thecityfix.com/blog/need-new-ideas-advance-public-transport-look-vienna-dario-hidalgo/
Как Финляндия решила проблему бездомности?
Финляндия – единственная страна в ЕС, которую не коснулся жилищный кризис. Как ей это удалось?
Всё просто: государство по программе Housing First предоставляет бездомным постоянное жилье, как только они становятся бездомными. Этот опыт хочет перенять и Великобритания.
Основная идея заключается в том, чтобы предлагать постоянное жилье и поддержку на основе потребностей бездомных вместо временного размещения в общежитиях или приютах. Постоянное жилье – это квартира с собственным договором аренды. Людям не нужно доказывать свое право на жилье и способность управлять своей жизнью.
Таким образом, Финляндия практически полностью решила проблему бездомности, обеспечив значительное число нуждающихся людей постоянным жильем. Это единственная страна в Европе, где в последние годы число бездомных уменьшилось.
Ключевыми моментами являются доступное жилье и государственная поддержка: дополнительное финансирование на покупку квартир и предоставление услуг стало стимулом для муниципалитетов в реализации программы Housing First.
Программа «Housing First» может быть реализована для различных жилищных условий в зависимости от конкретной страны. Предоставление постоянного жилья для бездомных должно стать постоянной целью, а не временным решением. Первым шагом на пути к этому является изменение отношения. В Финляндии это национальная стратегия, а не проект местного масштаба. Необычный подход и убедительные результаты вызвали большой интерес на международном уровне.
Источник: https://amp.theguardian.com/housing-network/2017/mar/22/finland-solved-homelessness-eu-crisis-housing-first
Финляндия – единственная страна в ЕС, которую не коснулся жилищный кризис. Как ей это удалось?
Всё просто: государство по программе Housing First предоставляет бездомным постоянное жилье, как только они становятся бездомными. Этот опыт хочет перенять и Великобритания.
Основная идея заключается в том, чтобы предлагать постоянное жилье и поддержку на основе потребностей бездомных вместо временного размещения в общежитиях или приютах. Постоянное жилье – это квартира с собственным договором аренды. Людям не нужно доказывать свое право на жилье и способность управлять своей жизнью.
Таким образом, Финляндия практически полностью решила проблему бездомности, обеспечив значительное число нуждающихся людей постоянным жильем. Это единственная страна в Европе, где в последние годы число бездомных уменьшилось.
Ключевыми моментами являются доступное жилье и государственная поддержка: дополнительное финансирование на покупку квартир и предоставление услуг стало стимулом для муниципалитетов в реализации программы Housing First.
Программа «Housing First» может быть реализована для различных жилищных условий в зависимости от конкретной страны. Предоставление постоянного жилья для бездомных должно стать постоянной целью, а не временным решением. Первым шагом на пути к этому является изменение отношения. В Финляндии это национальная стратегия, а не проект местного масштаба. Необычный подход и убедительные результаты вызвали большой интерес на международном уровне.
Источник: https://amp.theguardian.com/housing-network/2017/mar/22/finland-solved-homelessness-eu-crisis-housing-first
Я часто пишу про плюсы трамвая, недальновидность гаишников, проблемы наших улиц и прочие околотранспортные вещи. Даже начинаю чувствовать себя попугаем, но об этом надо говорить постоянно, чтобы изменить представление жителей о сложившихся проблемах и путях их решения.
Сегодня пост о транспортных изменениях города, но не с точки зрения «смотрите, какой у них трамвай, нам нужен такой же!», а более глубокий – как города пришли к пониманию проблем и их решению. Давайте посмотрим не на финальный результат, а на процесс: как мэры боролись с жителями ради общего блага и как горожане защищали свой город от вредительства.
Краткий опыт Нью-Йорка, Амстердама, Альметьевска, Москвы и не только: https://gre4ark.livejournal.com/606263.html
Сегодня пост о транспортных изменениях города, но не с точки зрения «смотрите, какой у них трамвай, нам нужен такой же!», а более глубокий – как города пришли к пониманию проблем и их решению. Давайте посмотрим не на финальный результат, а на процесс: как мэры боролись с жителями ради общего блага и как горожане защищали свой город от вредительства.
Краткий опыт Нью-Йорка, Амстердама, Альметьевска, Москвы и не только: https://gre4ark.livejournal.com/606263.html
Детройт в 1941 году. Центр города, 8 рядов, сплошная пробка.
Вообще Детройт удивительное место: в этом городе был придуман массовый автомобиль, массовый же автомобиль начал процесс уничтожения этого города.
Вообще Детройт удивительное место: в этом городе был придуман массовый автомобиль, массовый же автомобиль начал процесс уничтожения этого города.
С мая этого года на петербургском электровагоноремонтном заводе снова кипит жизнь – на октябрьский завод из Твери переехало производство ПК Транспортные системы. Линии сделаны на перспективу и готовы выпускать по 350 трамваев, а пока здесь в основном собирают московский заказ.
Небольшая экскурсия по цеху: https://gre4ark.livejournal.com/606622.html
Небольшая экскурсия по цеху: https://gre4ark.livejournal.com/606622.html
