Как научиться делать правильные скамейки?
Разбираем на примере факультета Архитектуры Гонконгского Университета. Сначала изучаешь — пишешь эссе на тему «Как мне удобнее всего сидеть».
Потом тебе объясняют анатомию и нагрузки, ты рисуешь и понимаешь, как удобно телу. И только после этого ты начинаешь рисовать свою скамейку.
И это самый правильный путь. Потому что в ином случае мы получаем что-то такое:
Разбираем на примере факультета Архитектуры Гонконгского Университета. Сначала изучаешь — пишешь эссе на тему «Как мне удобнее всего сидеть».
Потом тебе объясняют анатомию и нагрузки, ты рисуешь и понимаешь, как удобно телу. И только после этого ты начинаешь рисовать свою скамейку.
И это самый правильный путь. Потому что в ином случае мы получаем что-то такое:
Что такое конструктивизм?
Разбираем на примере пяти зданий: завода, клуба, жилого дома, фабрики-кухни и театра.
Завод.
На рубеже 1920–30-х инженер Георгий Марсаков изобрел жесткий кольцевой конвейер, благодаря которому появился совершенно новый тип механизированного хлебопекарного завода. По запатентованной схеме были построены семь хлебозаводов в Москве и Ленинграде.
Этот проект выражает главную идею конструктивизма о полном слиянии формы и функции. Здание завода — машина в прямом смысле слова, а инженерная красота производственной схемы отражается в выразительных цилиндрических объемах фасада.
Клуб.
Новая эпоха сформировала запрос на совершенно новую типологию зданий. На смену церквям приходят клубы — универсальные культурно-образовательные центры.
Внутреннее устройство клуба профсоюза коммунальщиков (работников находившегося неподалеку трамвайного парка) напоминает рупор, где в его узкой части — сцена, в средней — партер, а широкая разделяется на три амфитеатра, нависающих консолями над главным фасадом.
Жилой дом.
«Бытие определяет сознание» — именно поэтому с начала 1920-х годов в СССР и власть, и архитекторы уделяли особое внимание проектированию нового типа жилья. Образ дома, организованного по принципу универсального механизма.
Экспериментальные дома-коммуны и дома переходного типа, строившиеся на рубеже 1920–30-х годов, включали в себя, помимо жилых помещений, всю инфраструктуру: прачечные, ясли и детсады, столовые. Это должно было избавить женщину от домашней работы.
Фабрика-кухня
Еще одна, наряду с купальней-баней, коммуной и клубом, новая типология 1920–30-х годов, которая задумывалась как важнейший инструмент раскрепощения женщины. В духе эпохи это не просто столовая, но пищевой комбинат, который мог предоставлять заводам готовые обеды, клуб и спортивный центр. В 1920-е годы архитектура становится новым видом пропаганды и воспитания: здания громко сообщают о своей функции, по сути рекламируя новый быт.
Театр.
В основе архитектуры 1920-х, помимо рациональности конструктивных и функциональных схем, важную роль играла и пластическая выразительность. По мнению архитекторов авангарда, очищенная от декора и шелухи чистая геометрическая форма, ритм, контраст, масштаб, оптические эффекты, свет и цвет — те инструменты, которые в полной мере могут выразить любую идею, создать любой образ.
Спроектированный ленинградскими архитекторами старой школы театр в Ростове-на-Дону — наглядное пособие по пластике авангарда.
Источник
Разбираем на примере пяти зданий: завода, клуба, жилого дома, фабрики-кухни и театра.
Завод.
На рубеже 1920–30-х инженер Георгий Марсаков изобрел жесткий кольцевой конвейер, благодаря которому появился совершенно новый тип механизированного хлебопекарного завода. По запатентованной схеме были построены семь хлебозаводов в Москве и Ленинграде.
Этот проект выражает главную идею конструктивизма о полном слиянии формы и функции. Здание завода — машина в прямом смысле слова, а инженерная красота производственной схемы отражается в выразительных цилиндрических объемах фасада.
Клуб.
Новая эпоха сформировала запрос на совершенно новую типологию зданий. На смену церквям приходят клубы — универсальные культурно-образовательные центры.
Внутреннее устройство клуба профсоюза коммунальщиков (работников находившегося неподалеку трамвайного парка) напоминает рупор, где в его узкой части — сцена, в средней — партер, а широкая разделяется на три амфитеатра, нависающих консолями над главным фасадом.
Жилой дом.
«Бытие определяет сознание» — именно поэтому с начала 1920-х годов в СССР и власть, и архитекторы уделяли особое внимание проектированию нового типа жилья. Образ дома, организованного по принципу универсального механизма.
Экспериментальные дома-коммуны и дома переходного типа, строившиеся на рубеже 1920–30-х годов, включали в себя, помимо жилых помещений, всю инфраструктуру: прачечные, ясли и детсады, столовые. Это должно было избавить женщину от домашней работы.
Фабрика-кухня
Еще одна, наряду с купальней-баней, коммуной и клубом, новая типология 1920–30-х годов, которая задумывалась как важнейший инструмент раскрепощения женщины. В духе эпохи это не просто столовая, но пищевой комбинат, который мог предоставлять заводам готовые обеды, клуб и спортивный центр. В 1920-е годы архитектура становится новым видом пропаганды и воспитания: здания громко сообщают о своей функции, по сути рекламируя новый быт.
Театр.
В основе архитектуры 1920-х, помимо рациональности конструктивных и функциональных схем, важную роль играла и пластическая выразительность. По мнению архитекторов авангарда, очищенная от декора и шелухи чистая геометрическая форма, ритм, контраст, масштаб, оптические эффекты, свет и цвет — те инструменты, которые в полной мере могут выразить любую идею, создать любой образ.
Спроектированный ленинградскими архитекторами старой школы театр в Ростове-на-Дону — наглядное пособие по пластике авангарда.
Источник
Изменения на московских улицах коснулись всех. Город окончательно проснулся после зимы.
Я собрал в большой пост новые детали, которые особенно приглянулись.
О благоустройстве к Чемпионату, неправильных улицах и довольных людях: https://gre4ark.livejournal.com/557107.html
Я собрал в большой пост новые детали, которые особенно приглянулись.
О благоустройстве к Чемпионату, неправильных улицах и довольных людях: https://gre4ark.livejournal.com/557107.html
Брусчатка для города значит многое
Во-первых, это его история: то, как обращаются с историческим наследием во многих городах России и Европы - это варварство. Закатать брусчатку в асфальт? Да! Хорошо, что есть положительные примеры.
Во-вторых, брусчатка способна успокоить трафик: скорость автоматически снижается при въезде на вымощенную улицу. Например, можно выложить ею пешеходную зону.
Наконец, брусчатка водопроницаема - вода уходит быстрее и не перегружает ливнёвку.
Во-первых, это его история: то, как обращаются с историческим наследием во многих городах России и Европы - это варварство. Закатать брусчатку в асфальт? Да! Хорошо, что есть положительные примеры.
Во-вторых, брусчатка способна успокоить трафик: скорость автоматически снижается при въезде на вымощенную улицу. Например, можно выложить ею пешеходную зону.
Наконец, брусчатка водопроницаема - вода уходит быстрее и не перегружает ливнёвку.
Способ успокоения трафика.
Прямые улицы приятнее для взгляда, но опасны для движения — на прямой дороге легче разогнаться и создать аварийную ситуацию.
Поэтому на улицах в жилой зоне необходимо искривление проезжей части, которое гарантированно заставят водителя притормозить.
Если вам нужно вешать знаки и просить водителей соблюдать скоростной режим, то улица спроектирована неправильно.
О том, как правильно проектировать улицы: https://gre4ark.livejournal.com/451931.html
Прямые улицы приятнее для взгляда, но опасны для движения — на прямой дороге легче разогнаться и создать аварийную ситуацию.
Поэтому на улицах в жилой зоне необходимо искривление проезжей части, которое гарантированно заставят водителя притормозить.
Если вам нужно вешать знаки и просить водителей соблюдать скоростной режим, то улица спроектирована неправильно.
О том, как правильно проектировать улицы: https://gre4ark.livejournal.com/451931.html
После снятия турникетов на части маршрутов, обособления путей и внедрения нормального расписания число пассажиров выросло на 8% с марта. Летом все турникеты из трамваев снимут.
#лидируйвалидируй
#лидируйвалидируй
Делаем эффективный общественный транспорт с нуля.
Ни для кого не секрет, что каждый пассажир хочет доехать из пункта А в пункт Б как можно быстрее. Для этого хитроумные транспортники сокращают интервалы, увеличивают скорость, увеличивают расстояния между остановками и делают еще много интересных вещей. Это всё, конечно, важно, но самое главное, что влияет на скорость — геометрия маршрута. В идеале, линия общественного транспорта должна представлять из себя прямую — наименее длинный путь из любой и до любой расположенной на ней точки.
Однако, у нас есть и экономический фактор. Даже при условии, что между всеми остановками у нас проложена совершенно прямая улица, то сколько же маршрутов нужно пустить? Есть три варианта, как решить такую проблему:
1) Пустить один или несколько очень кривых, но довольно частых маршрутов, соединяющих много остановок друг с другом
2) Пустить много прямых, быстрых, удобных маршрутов с интервалом раз в 100 лет каждый
3) Завалить местного перевозчика деньгами, чтобы множество автобусов, возящих воздух по куче маршрутов не были для него проблемой. Зато всем удобно.
Выбор этот непростой. К счастью, можно сделать так, чтобы общественный транспорт был и удобен, и эффективен одновременно. Способ этот простой, и для того, чтобы внедрить его, нужен только градостроитель с мозгами. Это — расположение всех (или большинства) городских центров притяжения на одной прямой.
Для обслуживания города в простейшем случае потребуется только один, прямой как палка, маршрут. Чем меньше маршрутов — тем больше пассажиров на каждом из них, тем чаще и больше ходят на нем автобусы, и тем больше денег они приносят перевозчику. Все довольны. Конечно, если город разрастается, то вместо бесконечного удлинения одной линии целесообразно устроить сеть из нескольких линий — прямоугольную, радиальную или еще какую-нибудь.
И наоборот, худшие враги общественного транспорта — это "тупики". Под тупиками подразумевается небольшая точка притяжения, находящаяся на отшибе. Отдельный маршрут автобуса туда не пустишь — слишком мало народу. Обслужить место «по ходу дела» тоже нельзя — дальше маршрут прокладывать некуда. Так что когда (и если) будете проектировать новую застройку, знайте: построив что-то на отшибе, вы обрекаете на мучения и посетителей, и местного перевозчика.
Вывод: все точки притяжения должны располагаться на одной линии, достаточно длинной, чтобы окупать хороший общественный транспорт.
Источник
Ни для кого не секрет, что каждый пассажир хочет доехать из пункта А в пункт Б как можно быстрее. Для этого хитроумные транспортники сокращают интервалы, увеличивают скорость, увеличивают расстояния между остановками и делают еще много интересных вещей. Это всё, конечно, важно, но самое главное, что влияет на скорость — геометрия маршрута. В идеале, линия общественного транспорта должна представлять из себя прямую — наименее длинный путь из любой и до любой расположенной на ней точки.
Однако, у нас есть и экономический фактор. Даже при условии, что между всеми остановками у нас проложена совершенно прямая улица, то сколько же маршрутов нужно пустить? Есть три варианта, как решить такую проблему:
1) Пустить один или несколько очень кривых, но довольно частых маршрутов, соединяющих много остановок друг с другом
2) Пустить много прямых, быстрых, удобных маршрутов с интервалом раз в 100 лет каждый
3) Завалить местного перевозчика деньгами, чтобы множество автобусов, возящих воздух по куче маршрутов не были для него проблемой. Зато всем удобно.
Выбор этот непростой. К счастью, можно сделать так, чтобы общественный транспорт был и удобен, и эффективен одновременно. Способ этот простой, и для того, чтобы внедрить его, нужен только градостроитель с мозгами. Это — расположение всех (или большинства) городских центров притяжения на одной прямой.
Для обслуживания города в простейшем случае потребуется только один, прямой как палка, маршрут. Чем меньше маршрутов — тем больше пассажиров на каждом из них, тем чаще и больше ходят на нем автобусы, и тем больше денег они приносят перевозчику. Все довольны. Конечно, если город разрастается, то вместо бесконечного удлинения одной линии целесообразно устроить сеть из нескольких линий — прямоугольную, радиальную или еще какую-нибудь.
И наоборот, худшие враги общественного транспорта — это "тупики". Под тупиками подразумевается небольшая точка притяжения, находящаяся на отшибе. Отдельный маршрут автобуса туда не пустишь — слишком мало народу. Обслужить место «по ходу дела» тоже нельзя — дальше маршрут прокладывать некуда. Так что когда (и если) будете проектировать новую застройку, знайте: построив что-то на отшибе, вы обрекаете на мучения и посетителей, и местного перевозчика.
Вывод: все точки притяжения должны располагаться на одной линии, достаточно длинной, чтобы окупать хороший общественный транспорт.
Источник
Планы на остаток мая
17 – Белгород, выступление на форуме Зелёная столица. Буду рассказывать про велоинфраструктуру.
18-19 – Калининград, в пятницу выступление в рамках форума Среда для жизни. Буду рассказывать, почему урбанистов у нас не любят.
20 – выступление на Архмоскве
в районе 25 числа – Тюмень
Времени в каждом городе будет совсем немного, поэтому принимаются самые сочные варианты для осмотра хорошего/плохого/необычного: https://gre4ark.livejournal.com/557397.html
17 – Белгород, выступление на форуме Зелёная столица. Буду рассказывать про велоинфраструктуру.
18-19 – Калининград, в пятницу выступление в рамках форума Среда для жизни. Буду рассказывать, почему урбанистов у нас не любят.
20 – выступление на Архмоскве
в районе 25 числа – Тюмень
Времени в каждом городе будет совсем немного, поэтому принимаются самые сочные варианты для осмотра хорошего/плохого/необычного: https://gre4ark.livejournal.com/557397.html
Forwarded from Веломосква
Думайте, что поездка на велосипеде или пешая прогулка на работу занимает слишком много времени?
Новое исследование, опубликованное в журнале Transportmetrica A: Transport Science, показывает, что люди чаще всего переоценивают время, необходимое для того, чтобы добраться до работы на велосипеде или пешком (особенно если кто-то получил разрешение на парковку возле офиса).
Исследователи обратились к преподавателям, сотрудникам и студентам одной школы с просьбой заполнить серию онлайн-опросов об их здоровье, занятиях спортом, способах добраться до работы/учебы и привычках парковки. Лишь немногие из 505 респондентов добрались до школы пешком или на велосипеде. К тому же большинство из них были студентами.
Затем оценки времени, затраченного на дорогу, сравнивались с маршрутом, рассчитанным картой или исследователями.
Участники опроса, прежде всего преподавательский состав и сотрудники, хуже всех угадывали время пути. Около 90% их оценок были слишком длинными, как минимум на 10 минут. Несколько оценок, близких к данным карты, были почти всегда сделаны велосипедистами или пешеходами.
- Доступность парковки и расстояние повлияли на оценки. Те, у кого есть разрешения на парковку, были склонны значительно переоценивать время пути.
- Чем ближе кто-то жил к месту работы, тем лучше были оценки.
- Опрошенные люди, особенно женщины, у которых был небольшой опыт езды на велосипеде, думали, что для активных поездок на нем потребуется значительно больше времени.
Источник
Научная статья
Новое исследование, опубликованное в журнале Transportmetrica A: Transport Science, показывает, что люди чаще всего переоценивают время, необходимое для того, чтобы добраться до работы на велосипеде или пешком (особенно если кто-то получил разрешение на парковку возле офиса).
Исследователи обратились к преподавателям, сотрудникам и студентам одной школы с просьбой заполнить серию онлайн-опросов об их здоровье, занятиях спортом, способах добраться до работы/учебы и привычках парковки. Лишь немногие из 505 респондентов добрались до школы пешком или на велосипеде. К тому же большинство из них были студентами.
Затем оценки времени, затраченного на дорогу, сравнивались с маршрутом, рассчитанным картой или исследователями.
Участники опроса, прежде всего преподавательский состав и сотрудники, хуже всех угадывали время пути. Около 90% их оценок были слишком длинными, как минимум на 10 минут. Несколько оценок, близких к данным карты, были почти всегда сделаны велосипедистами или пешеходами.
- Доступность парковки и расстояние повлияли на оценки. Те, у кого есть разрешения на парковку, были склонны значительно переоценивать время пути.
- Чем ближе кто-то жил к месту работы, тем лучше были оценки.
- Опрошенные люди, особенно женщины, у которых был небольшой опыт езды на велосипеде, думали, что для активных поездок на нем потребуется значительно больше времени.
Источник
Научная статья
