ЭТО ЦАРСКИЙ ЭЛЕКТРОБУС

На фото Гатчина и прекрасный 1900 год. А ещё электромнибус И. В. Романова.

Электромнибус весил 1,5 тонны и вмещал 15 пассажиров. Батареи располагались под салоном и водительским местом. В нём было 2 двигателя и суммарно 12 л.с, за счёт них он мог разгоняться до 11 км/ч. Запаса хода хватало на примерно 60 км, а заряд батареи держался 4 дня.

Романов предлагал депутатам думы Петербурга закупить такие для города, но с электрификацией тогда были проблемы и просто не было денег. Напомню, сегодня в Петербурге есть электробусы, но они сделаны на базе троллейбусов и заряжаются на ходу.

Как-нибудь ещё расскажу, когда появились первые электросамокаты ;)

Правы были те, кто говорил, что велосипеды — это для нищебродов) Бывший мэр по Копенгагена по вопросам технического и экологического развития Мортен Кабелл рассказал, что датская столица стала строить велодорожки от бедности. (Тут нужно уточнение: мэр в Копенгагене — это фактически глава департамента, а должность Кабела включала в себя разитие транспортной инфрастуктуры).

«Когда я рос в 70-х, Копенгаген больше не был велосипедным городом. Велодорожек было мало, а те, что были, — узкие, — рассказывает Кабелл The Progress Playbook. — Наша транспортная инфраструктура была подчинена автомобилям, и если строить город для машин, люди будут их использовать».

Как и в Нидерландах, где в 1970-е годы люди стали протестовать против автомобилизации и роста смертельных ДТП, датчане стали проявлять недовольство. Однажды треть жителей Копенгагена вышла к ратуше, требуя вернуть им город, после чего власти стали строить выделенные велодорожки, но дело шло ни шатко ни валко, пока в 1990-х годах Копенгаген не оказался в кризисе.

«В 1993 году город был близок к банкротству, но он все еще хотел развиваться, поэтому пришлось выбирать самый дешевый вариант — велосипедную инфраструктуру», — говорит Кабелл.

Ну а потом стало ясно, что такие инвестиции приносят экологические, медицинские и другие выгоды, и город стал вкладываться в велотранспорт еще активней. Сегодня почти две трети жителей города передвигаются на велосипедах как минимум несколько раз в неделю.

«Когда мэры других городов спрашивают меня, как Копенгаген смог позволить себе вложиться в велосипедную сеть, я спрашиваю их, как они смогли позволить себе проекты автомагистралей, — говорит Кабелл. — Мы вложились в велодорожки, потому что это был самый дешёвый вариант».

К тому же проекты, связанные с велосипедной инфраструктурой, быстро окупаются.

«Мы построили мост для велосипедистов и пешеходов через южную часть гавани. Он окупился за шесть с половиной лет, обеспечив социально-экономическую отдачу на уровне 14%», — говорит Кабелл, добавляя, что некоторые проекты принесли доход до 19% годовых.

Фотографии и видео я сделала в Копенгагене этим летом

Урбанисты: чтобы люди ездили на велосипедах и самокаты не бесили людей — делайте велодороги.

Мэрия Казани: ни слова больше!

Но, как водится, есть нюанс: делать надо хорошо и за счёт автомобильных полос, а не как проще и вместо тротуара.

Фото: Казан Урбанчы

Сначала Маск «изобрёл» метро, куда пустил машинки и получил пробки ещё и под землёй. Теперь он изобрёл маршрутку.

Когда уже он догадается соединить много маршруток в одну и пустить её по рельсам?

Как вам така интерпретация герба Пскова?