Есть наглядная иллюстрация, которая показывает разницу между проавтомобильным дизайном застройки и городским. Проще говоря, улицы должны формироваться домами, а не парковкой.

Сейчас же увидел реальный пример исправления такой ошибки из Ванкувера, где перестроили участок у перекрёстка: теперь тут комфортно ходить, больше бизнеса и 94 квартиры для людей.

Реновация Москвы здорового человека

В 1970-е годы перед специалистами Института Генплана Москвы встала проблема: свободных территорий под застройку внутри города почти не оставалась, а существующие поля однотипных спальников начинали устаревать и создавать проблемы. И если одни предлагали просто снести пятиэтажки и застроить их 25-этажками, то коллектив отдела развития и реконструкции городской среды предложил работать лучше с тем, что уже есть.

К 1986 году сотрудники отдела подготовили концепцию, по ней за счёт уплотнения существующих микрорайонов получилось бы построить не менее 15 млн кв. м. и ещё не менее 10 млн. кв. м. — за счёт реорганизации промышленных и коммунально-складских территорий.

Уплотнять Москву хотели не методом вставок высоток в чужие дворы, а за счёт создания пешеходных улиц и площадей внутри микрорайонов с постройкой мало- и среднеэтажных домов вдоль них. Проще говоря, хотели и получить квадратные метры, и гуманизировать среду за счёт сомасштабной человеку застройки. Кроме того, была идея создать районные подцентры у станций метро.

Коллектив успел проработать 9 районов Москвы, но до стройки ничего не пошло. Собянинский же план взял за основу именно метод сноса из-за простоты для строителей, вдумчивая работа с уже имеющимися районами оказалось слишком сложной и долгой задачей. Хотя достройка подцентров у станций метро реализовалоаь в 1990-2010-е, но не по централизованному плану, а за счёт бизнеса.

Спасибо Константину Антипину за наводку, подробнее прочитать о планах можно тут.

Екатеринбург без второй линии метро — стадия торга

Политики очень любят обещать жителям метро и торжественно открывать заборы вокруг пустырей, а затем неистово воровать деньги. Ради этих хотелок проектировщики рисуют космические потоки там, где их нет и вряд ли когда-либо появятся. Затем наступает суровая реальность, где денег на такие хотелки просто не дают — сначала реальность пытаются отрицать, затем начинается торг, а дальше где-то светит принятие. В Екатеринбурге наступила фаза торга.

Напомню, по старым планам в Екатеринбурге хотели строить вторую линию метро, хотя на содержание существующей линии денег не хватает. Эти планы долго лежали в столе, но несколько лет назад их достали и начали активно пиарить в духе «вот-вот и начнём», на проектирование даже спустили 250 млн рублей. Вот только вдоль трассы линии ходит полупустой маршрут трамвая, то есть провозная способность наземной линии не исчерпана, но это не помешало объявить о планах спустить 90 млрд рублей на 10 км туннелей.

Прошло несколько лет и до всех дошло, что Москва не даст денег на метро — проект глупый и этих денег просто нет (все деньги идут на другое). В итоге сейчас всплыли новые хотелки, где вместо метро думают строить метротрам с подземным участком в центре и наземным на окраинах. Это небольшой шаг в сторону реальности, но всё ещё глупая идея.

Дублировать существующую линию на пр.Ленина под землёй странно — зачем, если можно обособить линию и дать приоритет на светофорах? Это дешевле, быстрее и результат примерно тот же. Подземная часть усложнит пересадки, создаст кучу неудобств и придётся проходить линию метро и реку с плотиной — это гарантированные геологические проблемы. Кроме того, не все маршруты проезжает пр.Ленина целиком, поэтому наземная линия всё равно будет нужна.

Мораль: если у вас нет денег на метро, то это не значит, что надо закапывать трамвай. В случае Екатеринбурга у властей нет денег даже на водителей и новые трамваи. Ждём, когда придёт фаза принятия и будут нормально работать с тем, что есть.

В Южно-Сахалинске скандал: выпал снег и островки безопасности в снегу! Сразу нашлись эксперты, которые начали кричать, что у нас не тот климат для безопасных улиц!

Если серьёзно, то реакция нормальная — бытовая логика часто даёт сбой в вопросах городского дизайна и планирования. Наш мозг эволюционно заточен сводить всё непонятное к понятному ради экономии времени и энергии, поэтому если раньше дорога была пустой, а сейчас там что-то есть — это тревожно и непонятно, а если ещё и снег навален в непривычном месте — вообще ужас! В голове происходит короткая логическая цепочка: раньше не было проблем, а сейчас есть, вывод — срочно убрать! Это проще, чем узнавать транспортную базу и зачем вообще строят островки или как убирать город без таких завалов.

Победить такое можно образованием (как-то человечество же выучило, что земля круглая, хотя в окне у вас она плоская) и просто временем для привыкания. Обратите внимание, что заваленные тротуары при этом такой реакции не вызывают — это ведь каждый год происходит, тут всё понятно и никто не кричит, что тротуары и пешеходы не для нашего климата.

Самое печальное, что так часто думают и люди, которые вроде как должны знать базу и мыслить глубже. Подобные кадры даже были (а может и есть) в транспортном комплексе Москвы, у которых тоже на всё ответ «не тот климат для островков». Хотя, тут речь скорее идёт об эффекте Даннинга-Крюгера и, благо, коллеги умеют их затыкать и делать нормально. Так что в той же Москве островки безопасности на новых улицах уже стали скорее нормой и почти не вызывают срыва шаблона.

В мире же островки безопасности давно базовое решение для двусторонних улиц, в том числе в городах со снежными зимами: жизнь человека ценнее простоты уборки города, поэтому водителям тракторов приходится иногда покрутить рулём, чтобы убирать не только вдоль дороги, но и сгребать снег с прохода. На фото горная Германия, где снег не редкость, но островки исправно делают.

Машин больше, а безопасность выше — это реально! Смотрим опыт Катовиц

Есть мнение, что ДТП неизбежны, мол это такая плата за прогресс. Логика полностью аморальная, обычно у таких людей есть только «я», а на всех вокруг плевать. Хотя, обычно такие мысли есть только до первого пострадавшего в аварии друга или члена семьи, потом мировоззрение неожиданно меняется, но часто это происходит слишком поздно. Можно не ждать трагедий, а работать на их предотвращение.

В польском городе Катовице с 2015 года в центре действует ограничение скорости для машин 30 км/ч. Попутно в городе активно работают над дизайном, год за годом гуманизируя улицы (пример раз, пример два). И это работает! За 2023 год в зоне 30 км/ч стало на 73% меньше аварий, чем в 2014 году, за год до введения. Количество аварий с пешеходами и велосипедистами сократилось с 19 до 2. При этом количество зарегистрированных автомобилей в Катовице за 10 лет выросло на 40%.

«… чтобы увеличить количество поездок на общественном транспорте и, как следствие, снизить индивидуальный трафик, мы построили пересадочные центры, строим новые трамвайные линии, внедряем ИТС, регулярно обновляем автобусный и трамвайный парк. Изменения в политике парковки, которые ограничили автомобильное движение в этой части города, также влияют на повышение безопасности, особенно в центре Катовице» — говорит руководитель местного дептранса.

Будьте умными, будьте как люди в мэрии Катовице! Напомню, в Брюсселе снизили скорость до 30 км/ч ещё в 2021 году и добились больших результатов без каких-либо коллапсов. Аналогично было в Бильбао и других городах мира. К слову, в Лондоне тоже в этом году тоже многие улицы станут зоной 30 км/ч.