Forwarded from Urban Heritage
Как развивались институты сохранения наследия в России и в мире
Фрагменты лекции историка архитектуры Ирины Трубецкой на моем курсе «Городское наследие и оптики его исследования»
В Российской империи первым зданием, которое решили сохранить власти, стали палаты царевича Дмитрия в Угличе в 1750-х гг. Архитекторы применили метод консервации вместо того, чтобы разобрать здание, как это обычно делалось. В 1826 г. появился первый список памятников и запрет на перестройку без обсуждения с государством.
Прежде всего сохранялись крепости – первый вид «проблемного наследия». Они потеряли свою функцию, стали приходить в упадок и разрушаться, были несчастные случаи. Города потихоньку разбирали крепости, спрашивая при этом разрешение у начальства, а материалы использовали для нового строительства.
Затем разбирать ветхие крепости разрешил сенат, но позже Александр I выпустил распоряжение о сохранении стен Китай-города и Пскова. Вышел указ, запрещающий разрушать памятники. Увеличилось кол-во археологических раскопок, памятники помогали формировать идеи национального государства, власти искали национальные идеи в архитектуре.
Бум реставрации начался во второй половине 19 в. и в Российской империи, и в Европе. В Британии консервация была популярнее реставрации, там много сохранившихся руин. В России руина всегда воспринималась как неудача, а успехом до сих пор считается полное восстановление здания. Консервация применяется только для сохранения здания до реставрации.
В Российской империи охраной памятников (археологией) занималась императорская археологическая комиссия. Они инициировали проект госохраны памятников, но он не был принят. В 1900-е гг. власти стремились перенять европейскую практику сохранения и придумали закон об охране. Но интересы частных владельцев помешали принять его (большинство памятников были частными). Поэтому до революции не было закона о сохранении, а только указы и упоминания в строительном уставе.
Первый закон появился в 1924 г., и в нем был прообраз зон охраны памятников. Затем произошел отказ от прошлого, государство перестало выполнять закон, памятники активно сносились.
После Первой мировой войны в Европе появилась комиссия по памятникам и международный музейный офис. В 1931 г. на конференции в Афинах эксперты создали первый международный документ по сохранению архитектуры (приоритет консервации и важность окружения «исторических памятников»).
Старый мир разрушался, возникло два противоположных вектора: консерваторы, которые переходили от единичных памятников к сохранению среды, и контрдвижение модернистов за современность (Афинская хартия модернистов в 1933 г.). Они настаивали, что окружение нужно разрушить и сохранить отдельные памятники. Городу нужны зеленые зоны, а не трущобы.
После масштабных разрушений и утраты целых городов во время Второй мировой войны архитекторы и власти искали способы их восстановить. Вместо консервации они использовали реконструкцию и воссоздание (Варшава, Петербург). Архитекторы стали применять их всюду, даже когда разумнее было использовать консервацию.
В 1945 г. возникло ЮНЕСКО. Один из первых документов – конвенция по защите культурных ценностей при вооруженном конфликте (до сих пор актуальна). В 1964 г. появилась Венецианская хартия, а затем ИКОМОС. Чезаре Бранди, вдохновитель Венецианской хартии,называл реставрацию исключительной мерой. Она должна быть основана на подлинности материалов, достоверности документов и значимости всех наслоений. Единство стиля не является её целью.
В 1960-е г. в мире фокус смещается от сохранения памятников к сохранению среды. В России появляются охранные и заповедные зоны. В это же время аналог охранных зон возникает в Британии. В 1972 г. появляется Конвенция о всемирном наследии ЮНЕСКО. Организация проводит компании, когда необходимо наднациональное вмешательство (спасение памятников долины Нил в Египте, помощь Венеции и Флоренции во время наводнения). Появляются первые списки всемирного наследия.
#механизмы #теориянаследия
Фрагменты лекции историка архитектуры Ирины Трубецкой на моем курсе «Городское наследие и оптики его исследования»
В Российской империи первым зданием, которое решили сохранить власти, стали палаты царевича Дмитрия в Угличе в 1750-х гг. Архитекторы применили метод консервации вместо того, чтобы разобрать здание, как это обычно делалось. В 1826 г. появился первый список памятников и запрет на перестройку без обсуждения с государством.
Прежде всего сохранялись крепости – первый вид «проблемного наследия». Они потеряли свою функцию, стали приходить в упадок и разрушаться, были несчастные случаи. Города потихоньку разбирали крепости, спрашивая при этом разрешение у начальства, а материалы использовали для нового строительства.
Затем разбирать ветхие крепости разрешил сенат, но позже Александр I выпустил распоряжение о сохранении стен Китай-города и Пскова. Вышел указ, запрещающий разрушать памятники. Увеличилось кол-во археологических раскопок, памятники помогали формировать идеи национального государства, власти искали национальные идеи в архитектуре.
Бум реставрации начался во второй половине 19 в. и в Российской империи, и в Европе. В Британии консервация была популярнее реставрации, там много сохранившихся руин. В России руина всегда воспринималась как неудача, а успехом до сих пор считается полное восстановление здания. Консервация применяется только для сохранения здания до реставрации.
В Российской империи охраной памятников (археологией) занималась императорская археологическая комиссия. Они инициировали проект госохраны памятников, но он не был принят. В 1900-е гг. власти стремились перенять европейскую практику сохранения и придумали закон об охране. Но интересы частных владельцев помешали принять его (большинство памятников были частными). Поэтому до революции не было закона о сохранении, а только указы и упоминания в строительном уставе.
Первый закон появился в 1924 г., и в нем был прообраз зон охраны памятников. Затем произошел отказ от прошлого, государство перестало выполнять закон, памятники активно сносились.
После Первой мировой войны в Европе появилась комиссия по памятникам и международный музейный офис. В 1931 г. на конференции в Афинах эксперты создали первый международный документ по сохранению архитектуры (приоритет консервации и важность окружения «исторических памятников»).
Старый мир разрушался, возникло два противоположных вектора: консерваторы, которые переходили от единичных памятников к сохранению среды, и контрдвижение модернистов за современность (Афинская хартия модернистов в 1933 г.). Они настаивали, что окружение нужно разрушить и сохранить отдельные памятники. Городу нужны зеленые зоны, а не трущобы.
После масштабных разрушений и утраты целых городов во время Второй мировой войны архитекторы и власти искали способы их восстановить. Вместо консервации они использовали реконструкцию и воссоздание (Варшава, Петербург). Архитекторы стали применять их всюду, даже когда разумнее было использовать консервацию.
В 1945 г. возникло ЮНЕСКО. Один из первых документов – конвенция по защите культурных ценностей при вооруженном конфликте (до сих пор актуальна). В 1964 г. появилась Венецианская хартия, а затем ИКОМОС. Чезаре Бранди, вдохновитель Венецианской хартии,называл реставрацию исключительной мерой. Она должна быть основана на подлинности материалов, достоверности документов и значимости всех наслоений. Единство стиля не является её целью.
В 1960-е г. в мире фокус смещается от сохранения памятников к сохранению среды. В России появляются охранные и заповедные зоны. В это же время аналог охранных зон возникает в Британии. В 1972 г. появляется Конвенция о всемирном наследии ЮНЕСКО. Организация проводит компании, когда необходимо наднациональное вмешательство (спасение памятников долины Нил в Египте, помощь Венеции и Флоренции во время наводнения). Появляются первые списки всемирного наследия.
#механизмы #теориянаследия
Telegram
History&heritage
Проект о сохранении культурного наследия в Европе, прежде всего Британии, и о наших исторических взаимосвязях.
автор @irinatroubetzky
автор @irinatroubetzky
❤52🤔24🤮2🕊2
Город для людей
В Екатеринбурге сегодня обкатали новую трамвайную линию в Академический район — разбираем что да как! Приятное Екатеринбург пока остаётся чуть ли не единственным крупным городом страны, где вообще строят трамвай. Эта линия изначально была в генплане нового…
Как не надо делать — смотрим у Екатеринбурга
В городе наконец-то запустили трамвайную линию в Академический район, жители ждали этого 15 лет — вроде бы хорошая новость, но реальность оказалась жестокой.
В сентябрьском обзоре линии я писал, что звукоотражащие экраны вдоль трамвая — это идиотизм и лишняя трата денег. В итоге проблему убитого обзора на пересечениях решили ограничением скорости… трамвая! Теперь трамвай по дорогущей линии ездит со скоростью велосипеда. А главное, что это всё было спроектировано людьми с опытом, кучу раз согласовано, пройдена гос.экспертиза, но, видимо, ни у кого из армии чиновников вопросов к адекватности такого решения не возникло.
Коллеги подсказывают, что в проекте такой туннель из экранов был обоснован замерами шума на перекрёстках. Поэтому экраны поставили на перегонах. Ведь озаборить перекрёстки невозможно.
Вишенка на торте — это трамвай №1, который поехал в Академический: это существующий маршрут, который просто обрубили с одного конца (район ВИЗ) и пустили по новой линии. Как вы понимаете, жители ВИЗа от такого счастья под новый год не были в восторге:
Тут важно напомнить, что политика последних назначенцев довела горэлектротранс до критического уровня: предприятие в долгах, обновления техники нет, водителей не хватает даже для сохранения прежних рейсов. Поэтому даже трамвай №1 ходит раз в 20 минут, хотя должен бы ездить каждые 5.
Исправить ситуацию хотели реформой маршрутов ещё в 2016 году, но тогдашний глава (кто вспомнит имя?) дал заднюю, а приемники осилили лишь ввязаться в бессмысленную и дорогую концессию в Пышму.
Зато открыли линию перед новым годом по заветам партии. Ура!
Фото: Удобный город и danik231
В городе наконец-то запустили трамвайную линию в Академический район, жители ждали этого 15 лет — вроде бы хорошая новость, но реальность оказалась жестокой.
В сентябрьском обзоре линии я писал, что звукоотражащие экраны вдоль трамвая — это идиотизм и лишняя трата денег. В итоге проблему убитого обзора на пересечениях решили ограничением скорости… трамвая! Теперь трамвай по дорогущей линии ездит со скоростью велосипеда. А главное, что это всё было спроектировано людьми с опытом, кучу раз согласовано, пройдена гос.экспертиза, но, видимо, ни у кого из армии чиновников вопросов к адекватности такого решения не возникло.
Коллеги подсказывают, что в проекте такой туннель из экранов был обоснован замерами шума на перекрёстках. Поэтому экраны поставили на перегонах. Ведь озаборить перекрёстки невозможно.
Вишенка на торте — это трамвай №1, который поехал в Академический: это существующий маршрут, который просто обрубили с одного конца (район ВИЗ) и пустили по новой линии. Как вы понимаете, жители ВИЗа от такого счастья под новый год не были в восторге:
Могу точно сказать, что трамвай в академический мог быть триумфом города, но обернулся его позором. Отняли важный трамвайный маршрут у жителей ВИЗа, и ничего взамен не предоставили.
Тут важно напомнить, что политика последних назначенцев довела горэлектротранс до критического уровня: предприятие в долгах, обновления техники нет, водителей не хватает даже для сохранения прежних рейсов. Поэтому даже трамвай №1 ходит раз в 20 минут, хотя должен бы ездить каждые 5.
Исправить ситуацию хотели реформой маршрутов ещё в 2016 году, но тогдашний глава (кто вспомнит имя?) дал заднюю, а приемники осилили лишь ввязаться в бессмысленную и дорогую концессию в Пышму.
Зато открыли линию перед новым годом по заветам партии. Ура!
Фото: Удобный город и danik231
😢259🤮49❤12🤔5💯5
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Как вам такое партизанское озеленение города?
❤399😁85🤔22🕊20🤮9
Город для людей
Как вам новый жилой комплекс в Амстердаме? Кстати, это социальное жильё. Точнее, в Нидерландах любые новые проекты должны включать в себя социальное жильё, которое передаётся городу и затем сдаётся по льготной цене — их могут сдавать как социально уязвимым…
Счастье в разнообразии
В России и многих других постсоветских городах есть проблема однотипного жилья: в лучшем случае у человека есть выбор по числу комнат и расстоянии до метро (автобуса), но на этом разнообразие кончается. В итоге как только у людей появляются дети и деньги, то возникает вопрос стройки своего дома, потому что жить в человейнике с двором-парковкой радости никакой нет.
Дальше начинаются проблемы с распознанием города, пробки из-за маятниковой миграции, социальная изоляция жителей пригородов и так далее. Короче, весёлого мало, но хуже всего, что многие воспринимают это как данность, к которой просто нужно привыкнуть.
Умные города давно поняли эту проблему и пытаются предотвратить бегство людей за счёт разной морфологии застройки, когда в рамках одного квартала есть жильё на все случаи жизни: простые квартиры для студентов и молодых семей (в том числе соц.жильё), жильё для пенсионеров без лишних лестниц, пентхаусы для обеспеченных людей, башни для любителей жить сверху, таунхаусы и городские виллы для людей с детьми и так далее. В таких условиях по мере необходимости можно переезжать в соседний подъезд, а не сбегать из города.
В этом плане мне очень нравится комплекс Funenpark в Амстердаме: по периметру идут многоквартирные дома, которые как стена закрывают двор от шума города, в них же со стороны улицы идёт бизнес на первых этажах, а со двора — квартиры-таунхаусы со своими входами. Внутри же комплекса огромная зелёная территория, где как острова раскиданы таунхаусы и городские виллы на несколько семей. Абсолютно дружелюбная среда для детей, взрослых и даже животных, при этом тут высокая плотность. Территория открытая для всех и детская площадка общая, но за счёт планировки создаётся чувство уединения, можно даже забыть, что в 10 минутах на велосипеде центральный вокзал и мегатуристический центр.
В России и многих других постсоветских городах есть проблема однотипного жилья: в лучшем случае у человека есть выбор по числу комнат и расстоянии до метро (автобуса), но на этом разнообразие кончается. В итоге как только у людей появляются дети и деньги, то возникает вопрос стройки своего дома, потому что жить в человейнике с двором-парковкой радости никакой нет.
Дальше начинаются проблемы с распознанием города, пробки из-за маятниковой миграции, социальная изоляция жителей пригородов и так далее. Короче, весёлого мало, но хуже всего, что многие воспринимают это как данность, к которой просто нужно привыкнуть.
Умные города давно поняли эту проблему и пытаются предотвратить бегство людей за счёт разной морфологии застройки, когда в рамках одного квартала есть жильё на все случаи жизни: простые квартиры для студентов и молодых семей (в том числе соц.жильё), жильё для пенсионеров без лишних лестниц, пентхаусы для обеспеченных людей, башни для любителей жить сверху, таунхаусы и городские виллы для людей с детьми и так далее. В таких условиях по мере необходимости можно переезжать в соседний подъезд, а не сбегать из города.
В этом плане мне очень нравится комплекс Funenpark в Амстердаме: по периметру идут многоквартирные дома, которые как стена закрывают двор от шума города, в них же со стороны улицы идёт бизнес на первых этажах, а со двора — квартиры-таунхаусы со своими входами. Внутри же комплекса огромная зелёная территория, где как острова раскиданы таунхаусы и городские виллы на несколько семей. Абсолютно дружелюбная среда для детей, взрослых и даже животных, при этом тут высокая плотность. Территория открытая для всех и детская площадка общая, но за счёт планировки создаётся чувство уединения, можно даже забыть, что в 10 минутах на велосипеде центральный вокзал и мегатуристический центр.
❤215💯13🕊11🤔10🤮3
В чём не прав эксперт
Недавно я рассказывал про планы Подмосковья сделать выделенные полосы на федеральных трассах в сторону Москвы — начать хотят с М7. Несмотря на статус трассы, часто это обычные улицы и единственный путь до столицы. Другое дело, что юридическое разделение долго мешало сделать там выделенки, несмотря на множество маршрутов и постоянные пробки. Получалась идиотская ситуация, что внутри МКАД выделенки были и трассы считали улицами, но за МКАД они сразу превращались в «это другое». Но далеко не все оценили планы дать приоритет автобусам.
Мнение Михаила Блинкина странно по многим моментам, начать хотя бы с его тезиса про загрузку и «референдум»: интенсивность движения общественного транспорта по М7 больше, чем на Ленинском проспекте — это можно понять, просто открыв Яндекс Карты. Если же грубо раскидать маршруты по типу автобусу, то выходит, что сейчас в пик там проезжает около 3200 людей только в автобусах. И помним, что сейчас там постоянные пробки — транспортный сервис ужасный, без пробок автобусы явно будут более востребованными. Для сравнения, в идеальных условиях одна полоса для машин перевозит 1500 человек (в городских условиях раза в 2 меньше).
Плюс Блинкин почему-то забывает, что де-факто мы говорим не про автотрассу, а улицу, где у некоторых людей заезд во двор идёт с «трассы». И особенно это заявление странно на фоне открытия дублирующей М12 — именно туда должен уйти грузовой и транзитный трафик. Ну и нельзя забывать, что выделенка сможет хоть немного разгрузить саму Москву, ведь в момент внутрь будет въезжать чуть меньше машин.
Самое же странное в этой истории, что именно Блинкин когда-то с высоких трибун рассказывал про важность приоритета общественного транспорта, что без выделенок нашим городам не выжить и вообще нужно считать провозную способность, а не пропускную. Правда, после этого были «гениальные» заявления экологическую опасность троллейбуса (что? да!) и обоснованность его уничтожения в Москве. Затем он же критиковал сужение ширины полос на улицах, ссылаясь на зарубежные стандарты для загородных трасс (это у нас дорога может быть и в городе, и в поле, на западе разделение road и street не терялось). Старожилы ещё могут помнить тезис про якобы недостаточную плотность улиц Москвы, чем чиновники столицы сразу же воспользовались для строительства развязок на обычных улицах — тоже его заслуга, хотя транспортники довольно быстро доказали, что в расчётах была глупая методологическая ошибка и в Москве избыточная площадь районных и магистральных улиц.
В общем, мне кажется в России очень не хватает свежих транспортных экспертов.
Недавно я рассказывал про планы Подмосковья сделать выделенные полосы на федеральных трассах в сторону Москвы — начать хотят с М7. Несмотря на статус трассы, часто это обычные улицы и единственный путь до столицы. Другое дело, что юридическое разделение долго мешало сделать там выделенки, несмотря на множество маршрутов и постоянные пробки. Получалась идиотская ситуация, что внутри МКАД выделенки были и трассы считали улицами, но за МКАД они сразу превращались в «это другое». Но далеко не все оценили планы дать приоритет автобусам.
Мнение Михаила Блинкина странно по многим моментам, начать хотя бы с его тезиса про загрузку и «референдум»: интенсивность движения общественного транспорта по М7 больше, чем на Ленинском проспекте — это можно понять, просто открыв Яндекс Карты. Если же грубо раскидать маршруты по типу автобусу, то выходит, что сейчас в пик там проезжает около 3200 людей только в автобусах. И помним, что сейчас там постоянные пробки — транспортный сервис ужасный, без пробок автобусы явно будут более востребованными. Для сравнения, в идеальных условиях одна полоса для машин перевозит 1500 человек (в городских условиях раза в 2 меньше).
Плюс Блинкин почему-то забывает, что де-факто мы говорим не про автотрассу, а улицу, где у некоторых людей заезд во двор идёт с «трассы». И особенно это заявление странно на фоне открытия дублирующей М12 — именно туда должен уйти грузовой и транзитный трафик. Ну и нельзя забывать, что выделенка сможет хоть немного разгрузить саму Москву, ведь в момент внутрь будет въезжать чуть меньше машин.
Самое же странное в этой истории, что именно Блинкин когда-то с высоких трибун рассказывал про важность приоритета общественного транспорта, что без выделенок нашим городам не выжить и вообще нужно считать провозную способность, а не пропускную. Правда, после этого были «гениальные» заявления экологическую опасность троллейбуса (что? да!) и обоснованность его уничтожения в Москве. Затем он же критиковал сужение ширины полос на улицах, ссылаясь на зарубежные стандарты для загородных трасс (это у нас дорога может быть и в городе, и в поле, на западе разделение road и street не терялось). Старожилы ещё могут помнить тезис про якобы недостаточную плотность улиц Москвы, чем чиновники столицы сразу же воспользовались для строительства развязок на обычных улицах — тоже его заслуга, хотя транспортники довольно быстро доказали, что в расчётах была глупая методологическая ошибка и в Москве избыточная площадь районных и магистральных улиц.
В общем, мне кажется в России очень не хватает свежих транспортных экспертов.
❤81😢34🤮9💯8🤔3
Forwarded from Москва. Детали
Ровно 32 года назад в этот день не стало государства СССР, а в начале этого года — снесли до конца это малоизвестное здание в стиле архитектуры советского авангарда. На фасаде было выложено «С.С.С.Р.», «НКП и Т» (Народный комиссариат почт и телеграфов) и год постройки: «1929». Это здание радиостанции Коминтерна (позже — радиоцентра «Октябрьский»), оно стояло в лесопарке района Хорошево-Мневники, пруд перед ним — охлаждающий водоем для ламповых усилителей.
Все это — территория Ходынской радиостанции, ее строительство началось во время Первой мировой войны. Здание, как и местную радиобашню, снесли, разумеется, ради строительства здесь очередных жилкомплексов.
Все это — территория Ходынской радиостанции, ее строительство началось во время Первой мировой войны. Здание, как и местную радиобашню, снесли, разумеется, ради строительства здесь очередных жилкомплексов.
😢353❤23🕊21😁11🤔4
Закрываем московский трамвай?
Два года назад я делал большой ролик про проблемы московского трамвая: в какой-то момент мэрия решила, что их главная проблема в старых вагонах и начала массовую закупку новой техники, забив на остальную инфраструктуру и вопросы содержания. В итоге инновационная до последнего usb-порта техника стояла в пробках, слетала с путей, ломалась и просто отправлялась гнить под забор депо (и не только Песы). С момента выхода ролика прошло 2 года, 3 года как трамвай передали на баланс метрополитена, а всему процессу обновления системы уже считай 10 лет — думаю, можно сделать короткий апдейт и посмотреть, как дела обстоят сейчас.
Морально и физически устаревшие вагоны
✅ Москва почти полностью обновила трамваи, причём успела это сделать до того, как цены на них взлетели в заоблачную высь.
❌ Трамваи Pesa, срок службы которых должен был составить 30 лет, не продержались и 10 — их полностью вывели с линий. Кроме того, так как весь парк обновился почти одновременно, то и из строя все вагоны выйдут тоже почти одновременно — в 2040-х годах это будет серьёзной проблемой.
Пробки на путях, низкая скорость, плохая регулярность движения
✅ Обособление путей и настройка светофоров во многом решило эту проблему. В 2018-2019 годах даже ввели тактовые и согласованные расписания с нормальным диспетчерским управлением. Скорость, соблюдение расписания, интервалы и регулярность стали вполне на уровне.
❌ Программа обособления путей не доведена до конца. Тактовых расписаний после передачи трамваев в метрополитен больше нет, да и в принципе расписания соблюдаются плохо. Езда «паровозиком» (когда трамваи приходят кучей и потом долго вообще ничего нет) и постоянные укороченные рейсы снова стали нормой.
Устаревшая инфраструктура, перевод стрелок ломом, постоянные сходы с рельсов и обрывы проводов
❌ Сходов и обрывов стало несколько меньше, но упражнения с ломами (особенно зимой), кажется, стали даже чаще. Совершенно неясно, почему Москва не может закупить нормальные стрелки вместо текущих, которые морально устарели ещё в 1950-х.
Слабо развитая сеть, нет новых линий
❌ Все анонсированные за 10 лет большие трамвайные стройки отменены, немногие оставшиеся каждый год переносятся на следующий и, видимо, рано или поздно и они будут отменены.
Турникеты
✅ Полностью ликвидированы, более того — снятие турникетов на трамвае послужило толчком к их снятию и в автобусах. Это одно из главных достижений.
❌ Из-за нехватки контролёров и низкого штрафа очень много безбилетников, но в последние полгода за этот вопрос, кажется, взялись.
Плохое качество путей
❌ Состояние путей стало немного лучше, но качество работ очень нестабильное, а цена — неадекватно высокая. Поддерживать пути своими силами так и не научились, поэтому капремонт тех же участков приходится делать заново уже через 8-10 лет. Вместе с заоблачными ценами на новые вагоны, это убивает всю экономику трамвая и в перспективе может привести к его полному закрытию.
Устаревшая и неудобная маршрутная сеть, избыточное дублирование маршрутов
✅ От избыточного дублирования в основном избавились, маршрутов стало меньше — это позволило сохранить на маршрутах приемлемые интервалы несмотря на снижение выпуска поти вдвое.
Платформы, остановки, табло прибытия и т.д.
✅ Стало лучше, но у города всё ещё нет отдельной программы по строительству платформ. Такими темпами как сейчас завершение обновления инфраструктуры займёт ещё лет десять.
Итого
Создаётся впечатление, что московские власти о трамвае просто забыли. Работа по его осовремениванию сделана наполовину и просто брошена, системно этим никто не занимается. Очень хотелось бы, чтобы о трамвае вспомнили и доделали начатое, тогда может и пассажиропоток вернётся хотя бы на доковидный уровень.
Два года назад я делал большой ролик про проблемы московского трамвая: в какой-то момент мэрия решила, что их главная проблема в старых вагонах и начала массовую закупку новой техники, забив на остальную инфраструктуру и вопросы содержания. В итоге инновационная до последнего usb-порта техника стояла в пробках, слетала с путей, ломалась и просто отправлялась гнить под забор депо (и не только Песы). С момента выхода ролика прошло 2 года, 3 года как трамвай передали на баланс метрополитена, а всему процессу обновления системы уже считай 10 лет — думаю, можно сделать короткий апдейт и посмотреть, как дела обстоят сейчас.
Морально и физически устаревшие вагоны
✅ Москва почти полностью обновила трамваи, причём успела это сделать до того, как цены на них взлетели в заоблачную высь.
❌ Трамваи Pesa, срок службы которых должен был составить 30 лет, не продержались и 10 — их полностью вывели с линий. Кроме того, так как весь парк обновился почти одновременно, то и из строя все вагоны выйдут тоже почти одновременно — в 2040-х годах это будет серьёзной проблемой.
Пробки на путях, низкая скорость, плохая регулярность движения
✅ Обособление путей и настройка светофоров во многом решило эту проблему. В 2018-2019 годах даже ввели тактовые и согласованные расписания с нормальным диспетчерским управлением. Скорость, соблюдение расписания, интервалы и регулярность стали вполне на уровне.
❌ Программа обособления путей не доведена до конца. Тактовых расписаний после передачи трамваев в метрополитен больше нет, да и в принципе расписания соблюдаются плохо. Езда «паровозиком» (когда трамваи приходят кучей и потом долго вообще ничего нет) и постоянные укороченные рейсы снова стали нормой.
Устаревшая инфраструктура, перевод стрелок ломом, постоянные сходы с рельсов и обрывы проводов
❌ Сходов и обрывов стало несколько меньше, но упражнения с ломами (особенно зимой), кажется, стали даже чаще. Совершенно неясно, почему Москва не может закупить нормальные стрелки вместо текущих, которые морально устарели ещё в 1950-х.
Слабо развитая сеть, нет новых линий
❌ Все анонсированные за 10 лет большие трамвайные стройки отменены, немногие оставшиеся каждый год переносятся на следующий и, видимо, рано или поздно и они будут отменены.
Турникеты
✅ Полностью ликвидированы, более того — снятие турникетов на трамвае послужило толчком к их снятию и в автобусах. Это одно из главных достижений.
❌ Из-за нехватки контролёров и низкого штрафа очень много безбилетников, но в последние полгода за этот вопрос, кажется, взялись.
Плохое качество путей
❌ Состояние путей стало немного лучше, но качество работ очень нестабильное, а цена — неадекватно высокая. Поддерживать пути своими силами так и не научились, поэтому капремонт тех же участков приходится делать заново уже через 8-10 лет. Вместе с заоблачными ценами на новые вагоны, это убивает всю экономику трамвая и в перспективе может привести к его полному закрытию.
Устаревшая и неудобная маршрутная сеть, избыточное дублирование маршрутов
✅ От избыточного дублирования в основном избавились, маршрутов стало меньше — это позволило сохранить на маршрутах приемлемые интервалы несмотря на снижение выпуска поти вдвое.
Платформы, остановки, табло прибытия и т.д.
✅ Стало лучше, но у города всё ещё нет отдельной программы по строительству платформ. Такими темпами как сейчас завершение обновления инфраструктуры займёт ещё лет десять.
Итого
Создаётся впечатление, что московские власти о трамвае просто забыли. Работа по его осовремениванию сделана наполовину и просто брошена, системно этим никто не занимается. Очень хотелось бы, чтобы о трамвае вспомнили и доделали начатое, тогда может и пассажиропоток вернётся хотя бы на доковидный уровень.
🤔140😢78❤32💯12🕊9