Поездатые выходные

Две недели назад я рассказывал, как в Берлине сохраняют и популяризируют трамваи, сейчас же дошла очередь до железных дорог и паровозов! В эти выходные для всех желающих открыли старое круговое депо на окраине города с покатушками на паровозах.

Тут аналогичная история профессионального сообщества любителей железных дорог — многие активисты или работали на железной дороге, или работают даже сейчас, а за счёт открытости и мероприятий получается зарабатывать на реставрацию старой техники. Среди прочего, это же сообщество устраивает туры на старых паровозах по Берлину и вокруг города по праздникам.

В депо всем желающим объяснили принципы работы старых и новых поездов, как обслуживают железную дорогу, гоняли технику по разворотному кругу, наливали пиво и внутри была огромная барахолка для моделистов и любителей старых значков. Отдельно ещё катали на железнодорожной линии с 500 мм колеёй. Как обычно, почти все пришедшие были с детьми, которым разрешали даже погудеть в паровозах — всё под присмотром специалистов, но при этом открыто и с улыбкой.

Важно: это не музей, депо действующее, но это не помешало устроить праздник на все выходные.

Вчера в Берлине прошёл традиционный марафон — хотя я и не любитель бега (для этого есть Илья), но у события интересная урбанистическая предыстория!

В 1964 году в Западном Берлине прошёл «Кросс на горе Тойфельсберг» — неофициальный забег, организованный кондитером Хорста Мильде, который вдохновился похожим мероприятием в Ле-Мане. Первый официальный марафон прошёл только в 1974 году в парке Грюневальд, его пробежало всего 244 человека. Скромное число участников не смутило Мильде, а скорее подтолкнуло к более радикальным идеям.

Мильде решил провести марафон по центральным улицам Западного Берлина, но идея понравилась не всем. Начальнику полиции организатора марафона представили словами: «Там у нас сидит какой-то псих, который хочет бежать через весь город». В общем, Мильде получил статус городского сумасшедшего и рассказ, что улицы нужны для машин, а побегать можно и в парке. Но его это тоже не остановило, в итоге ему удалось убедить закрыть улицы для машин.

В 1981 году марафон прошёл уже по улицам Западного Берлина от Рейхстага до бульвара Курфюрстендамм. Марафон становился популярнее и в нём даже начали тайно принимать участие жители ГДР: чаще всего это были люди с разрешением на посещение родственников, свои имена они держали в тайне и, например, вписывали в заявки клички своих животных. Из Восточного Берлина за марафоном обычно наблюдали с телебашни, желающих было так много, что в 1988 и 1989 годах на неё даже закрывали проход.

Историческим можно считать марафон 1990 года: маршрут проходил через Бранденбургские ворота, которые были частью Берлинской стены и символом разделения Германии, лишь после падения стены эта территория стала доступна жителям. Многие люди пробегали через ворота со слезами на глазах, а желающих оказалось настолько много, что часть заявок пришлось отклонить.

С 2006 года марафон входит в самую престижную мировую серию забегов и ради этого спокойно перекрывают полгорода. Заявки на участие приходят со всего мира, в этом году в нём участвовало почти 48 тысяч человек.

Под роликом о мэрстве Собянина было очень много комментариев про очистку города от рекламы. В целом, я и сам делал на этом акцент, потому что ситуация, когда старый дом под видом реставрации просто обёртывают рекламой — такое себе.

Но, судя по всему, потихоньку Москва возвращается в дособянинские времена — дома вновь превращают в телевизоры ради рекламы. На снимках Белорусская и Марьина роща, фото Валерия Ларионова.

Трамвай или метро?

Говорил и буду говорить, что вне Москвы и Петербурга нет смысла строить метро — не потому что я такой нехороший, а просто потому что на это нет денег. При этом нет денег ни на стройку, ни на поддержание. Трамвай в таких реалиях самый оптимальный вариант спасения городов от коллапса.

Собственно, тут появились свежие цифры:

1. В Новосибирске достраивают «Спортивную» — надземная станция на действующей линии, для неё был оставлен задел. Работы началась в 2019 году, скоро хотят открыть. По планам станция будет в основном обслуживать мероприятия новой ледовой арены на 10,5 тысяч мест, обычные дома от неё далеко. Стоимость — 2,7 млрд рублей.

2. Новая трамвайная линия в 8,8 км до Академического района Екатеринбурга обошлась в 2,4 млрд рублей и стройка заняла чуть больше года. Население района — 125 тысяч и постоянно растёт за счёт новых кварталов.


Цифры капитальный затрат схожи, при этом в одном случае была построена станция для праздников, а во втором — магистральный транспорт с огромным охватом. Даже без плановых пассажиропотоков понятно, в каком случае транспорт будет востребованным и окупаться, а в каком — нет.

Ещё есть операционные затраты на уборку, ремонт, электричество, штат и тд. Только на одну «Спортивную» нужно 140 человек! Если мы возьмём среднюю зарплату в 50 тысяч рублей без налогов, то получим 7 млн рублей в месяц только на персонал! Эта ноша целиком ляжет на городское предприятие, из регионального или федерального бюджетов такие вещи не покрывают. А главное, что лишь малая часть этих людей реально нужна для перевозки людей, в основном же это охранники, начальники, кассиры и уборщики.

Уж очень показательно, как в 2023 году мы имеем два города-миллионника, где за примерно схожую цену одни героически строят МЕТРО в поле, а другие дали целому району магистральный транспорт и даже сделали проект планировки продления этой линии.

Фото: danik231 и Густаво Зырянова