Московский вокзал Тулы — было и сейчас
Театр безопасности добрался и сюда: одного ряда заборов не хватило, так что сейчас здание обносят периметром.
Если вы действительно считаете, что заборы и шмон повышают безопасность, то вспомните Волгоград. И задумайтесь, какой в этом смысл, если почти на любой станции электричек можно спокойно сесть в поезд без досмотров и приехать к этому вокзалу. Да и вообще очень «весело» покидать вокзал в случае пожара или другой опасности, когда половина входов закрыта и всюду идёт забор.
Интересно, что будут делать силовики, когда в стране кончится место для заборов — на чём тогда начнут зарабатывать уважаемые подрядчики?
Театр безопасности добрался и сюда: одного ряда заборов не хватило, так что сейчас здание обносят периметром.
Если вы действительно считаете, что заборы и шмон повышают безопасность, то вспомните Волгоград. И задумайтесь, какой в этом смысл, если почти на любой станции электричек можно спокойно сесть в поезд без досмотров и приехать к этому вокзалу. Да и вообще очень «весело» покидать вокзал в случае пожара или другой опасности, когда половина входов закрыта и всюду идёт забор.
Интересно, что будут делать силовики, когда в стране кончится место для заборов — на чём тогда начнут зарабатывать уважаемые подрядчики?
😢257🤮80💯16❤8🤬1
Город для людей
Помните времена, когда все активно следили за новостями про проблемы электросамокатов и правил дорожного движения, а не куда ударили ракеты? Тем временем, в пятницу Правительство всё же утвердило правки в ПДД относительно электросамокатов и велосипедов. Я…
В Казахстане нашли извращённый способ запретить электросамокаты — самокатчикам хотят на законодательном уровне запретить езду по тротуарам и обязать ездить в шлеме и жилетке.
Начну с очевидного: самокатчики бесят пешеходов. Но это не проблема электросамокатов и их пользователей — просто городская среда постсоветских городов совершенно не приспособлена для средств новой мобильности. Точнее, она не приспособлена толком ни для пешеходов, ни для велосипедистов, ни для общественного транспорта, ни даже для автомобилистов. Просто самокатчики оказались крайними.
В идеале дизайн магистральной улицы должен иметь зону почти нулевых скоростей у фасадов (веранды, лестницы и тд), дальше должна идти пешеходная транзитная часть (5-10 км/ч), затем велодороги (10-20 км/ч), после которых уже полосы для самокатчиков (до 30 км/ч), а дальше уже общественный транспорт и машинки. В жилой зоне или центре приоритеты иные, там и общее пространство сгодится. Вот тогда можно запрещать езду по тротуарам для всех. Вот только в городах Казахстана часто даже тротуара нет.
Шлемы и жилетки — другая крайность. С точки зрения пользователя, это убивает стиль и удобство, спонтанно взять тот же самокат по пути с работы домой уже не получится — проще будет поехать на машине, где таких приблуд нет (хотя ох как там травм головы много при авариях!). То есть задача спасти город от пробок за счёт новой мобильности не просто не выполняется — она открыто саботируется. Для прокатчиков же это дополнительные затраты на шлемы и жилеты, их чистку и обновление, создание креплений на самокатах и так далее. Короче, хорошо от этого им не будет.
А главное, что согласно статистике по Алматы, электросамокаты не такие уж и опасные, как многим кажется! При росте количества поездок в 4 раза за год, количество ДТП в перерасчёте на поездку стало меньше: 2021 год — 1,8 млн поездок и 57 ДТП, 2022 год — 7,2 млн поездок и 98 ДТП.
В общем, делаем ставки, что победит — популизм или здравый смысл?
Начну с очевидного: самокатчики бесят пешеходов. Но это не проблема электросамокатов и их пользователей — просто городская среда постсоветских городов совершенно не приспособлена для средств новой мобильности. Точнее, она не приспособлена толком ни для пешеходов, ни для велосипедистов, ни для общественного транспорта, ни даже для автомобилистов. Просто самокатчики оказались крайними.
В идеале дизайн магистральной улицы должен иметь зону почти нулевых скоростей у фасадов (веранды, лестницы и тд), дальше должна идти пешеходная транзитная часть (5-10 км/ч), затем велодороги (10-20 км/ч), после которых уже полосы для самокатчиков (до 30 км/ч), а дальше уже общественный транспорт и машинки. В жилой зоне или центре приоритеты иные, там и общее пространство сгодится. Вот тогда можно запрещать езду по тротуарам для всех. Вот только в городах Казахстана часто даже тротуара нет.
Шлемы и жилетки — другая крайность. С точки зрения пользователя, это убивает стиль и удобство, спонтанно взять тот же самокат по пути с работы домой уже не получится — проще будет поехать на машине, где таких приблуд нет (хотя ох как там травм головы много при авариях!). То есть задача спасти город от пробок за счёт новой мобильности не просто не выполняется — она открыто саботируется. Для прокатчиков же это дополнительные затраты на шлемы и жилеты, их чистку и обновление, создание креплений на самокатах и так далее. Короче, хорошо от этого им не будет.
А главное, что согласно статистике по Алматы, электросамокаты не такие уж и опасные, как многим кажется! При росте количества поездок в 4 раза за год, количество ДТП в перерасчёте на поездку стало меньше: 2021 год — 1,8 млн поездок и 57 ДТП, 2022 год — 7,2 млн поездок и 98 ДТП.
В общем, делаем ставки, что победит — популизм или здравый смысл?
🤮124😢66💯21🕊17❤5
Помните в коронавирусные времена я рассказывал про опыт Лондона, где массово начали делать улицы в жилой зоне тупиковыми для машин. Сейчас вот подъехало исследование эффективности этого решения!
Если опустить детали, то число поездок на тупиковых улицах на машинах значительно упало, зато вырос пешеходный и велосипедный трафик. Самое же интересное, что на сквозных улицах поблизости трафик машин вырос всего... на 1,3%! Хотя, если взять фактор сезонности, ковида и общую динамику, то этот показатель вообще составляет всего 0,7%.
В общем, у нас тут ещё подтверждение простого факта: умные города не пытаются удовлетворить спрос на поездки на машинах — они им управляют. Если вы создаёте удобные условия для пешеходов и велосипедистов, то это не приводит к коллапсу, а мотивирует людей оставить машину дома.
Короче, затраты минимальные, а позитивные изменения значительные!
Если опустить детали, то число поездок на тупиковых улицах на машинах значительно упало, зато вырос пешеходный и велосипедный трафик. Самое же интересное, что на сквозных улицах поблизости трафик машин вырос всего... на 1,3%! Хотя, если взять фактор сезонности, ковида и общую динамику, то этот показатель вообще составляет всего 0,7%.
В общем, у нас тут ещё подтверждение простого факта: умные города не пытаются удовлетворить спрос на поездки на машинах — они им управляют. Если вы создаёте удобные условия для пешеходов и велосипедистов, то это не приводит к коллапсу, а мотивирует людей оставить машину дома.
Короче, затраты минимальные, а позитивные изменения значительные!
❤234🕊13💯9🤔4😢3
Forwarded from Урбанизм как смысл жизни (ukszh)
Недавно в журнале Urban Geography вышла статья Юшу Дзу и Чандон Йе Urban renewal without gentrification: toward dual goals of neighborhood revitalization and community preservation?, в которой авторы сравнивают разные подходы к городским реновациям.
В фокусе внимания авторов находится город Гуаньчжоу, в котором они рассматривают сразу несколько районов претерпевших реновацию в разных режимах. Они рассматривают как проекты, реализованные в рамках традиционного китайского подхода к реновации, близкого к российскому - со сносом зданий и переселением жителей, так и проекты, реализуемые с 2019 года после принятия Land Administration Act. Этот закон примечателен тем, что в соответствии с ним большую роль в проектах начинает играть партисипация и консультации с горожанами и, как следствие, вместо традиционной реновации мы начинаем иметь дело с микропроектами по улучшению районов без переселения горожан.
Основной характеристикой для своего анализа авторы выбрали neighborhood attachment - чувство привязанности к своему району. Побочные характеристики это территориальный социальный капитал и общая оценка качества среды в районе. Довольно закономерно, что районы, в которых реализовывались микропроекты как правило не испытывают потерь в чувстве привязанности своих жителей к себе. Но довольно удивительно, что районы традиционной реновации испытывают сравнительно слабые потери - жители радуются улучшению условий проживания и это создает новую привязанность к району.
Что теряется при традиционной реновации, так это территориальный социальный капитал. Разрушаются привычные соседские связи и сети поддержки, из-за уплотнения увеличивается число жителей и обитатели таких районов уже не могут сказать, что знают всех своих соседей в лицо. Меняется социальный состав района и людям становится труднее находить общий язык друг с другом. От таких проектов однозначно выигрывают только рантье, поскольку стоимость их недвижимости растет и растет их экономическое благосостояние.
Что же касается микропроектов, то они ассоциированы с ростом территориального социального капитала. Через соучастие люди выстраивают по новому связи со своими соседями, из-за вовлеченности и успеха проекта вырастает межличностное доверие. Экономические изменения в таких районах не столь велики, социальный состав также не так чтобы сильно меняется, а значит снижается вероятность джентрификации.
Таким образом можно говорить о том, что в Китае смогли нащупать какие-то инструменты, которые бы помогали и улучшать жизнь в районах и при этом не вытеснять из этих районов уязвимые группы населения - мигрантов, бедных, женщин и т.д.
#глобальныймир #джентрификация #бедность #хреновация
В фокусе внимания авторов находится город Гуаньчжоу, в котором они рассматривают сразу несколько районов претерпевших реновацию в разных режимах. Они рассматривают как проекты, реализованные в рамках традиционного китайского подхода к реновации, близкого к российскому - со сносом зданий и переселением жителей, так и проекты, реализуемые с 2019 года после принятия Land Administration Act. Этот закон примечателен тем, что в соответствии с ним большую роль в проектах начинает играть партисипация и консультации с горожанами и, как следствие, вместо традиционной реновации мы начинаем иметь дело с микропроектами по улучшению районов без переселения горожан.
Основной характеристикой для своего анализа авторы выбрали neighborhood attachment - чувство привязанности к своему району. Побочные характеристики это территориальный социальный капитал и общая оценка качества среды в районе. Довольно закономерно, что районы, в которых реализовывались микропроекты как правило не испытывают потерь в чувстве привязанности своих жителей к себе. Но довольно удивительно, что районы традиционной реновации испытывают сравнительно слабые потери - жители радуются улучшению условий проживания и это создает новую привязанность к району.
Что теряется при традиционной реновации, так это территориальный социальный капитал. Разрушаются привычные соседские связи и сети поддержки, из-за уплотнения увеличивается число жителей и обитатели таких районов уже не могут сказать, что знают всех своих соседей в лицо. Меняется социальный состав района и людям становится труднее находить общий язык друг с другом. От таких проектов однозначно выигрывают только рантье, поскольку стоимость их недвижимости растет и растет их экономическое благосостояние.
Что же касается микропроектов, то они ассоциированы с ростом территориального социального капитала. Через соучастие люди выстраивают по новому связи со своими соседями, из-за вовлеченности и успеха проекта вырастает межличностное доверие. Экономические изменения в таких районах не столь велики, социальный состав также не так чтобы сильно меняется, а значит снижается вероятность джентрификации.
Таким образом можно говорить о том, что в Китае смогли нащупать какие-то инструменты, которые бы помогали и улучшать жизнь в районах и при этом не вытеснять из этих районов уязвимые группы населения - мигрантов, бедных, женщин и т.д.
#глобальныймир #джентрификация #бедность #хреновация
🤔46❤21🕊9🤮1
Forwarded from Клизма романтизма (Daniil Veretennikov)
В Дагестане немало мертвых аулов. Однако это, как правило, старинные высокогорные села, погибшие из-за своей труднодоступности. Но в правилах есть исключения, и это - аул Шукты, памятник экспериментам, дерзновению и организаторском талантам эпохи капиталистического романтизма. В Шуктах располагался колхоз-миллионер, единственный на много миль вокруг, который расцвел и процветал в 90ые. Все дело в его председателе - Магомеде Чартаеве, который, с приходом перестройки, решил запустить в колхозе эксперимент под названием "Третий путь". Все колхозники получили земельные паи и начали работать на себя, продавая урожай колхозу и забирая себе фиксированную половину прибыли, вторая шла в накопительный и страховой фонд села, которые помогли ему выстоять тогда, когда государственная власть практически устранилась. В итоге за два года эксперимента урожайность выросла в пять раз, в хозяйствах внезапно перестали гибнуть овцы, а трактора чудесным образом стали расходовать в десять раз меньше бензина. В 1995 село стало самым богатым в Дагестане. Впрочем, утопия продолжалась лишь до конца жизни Великого Председателя, не позволявшего скупать паи и аккумулировать в одних руках большие хозяйства. В 2001 году Чартаева не стало, председатель сменился, реформы были свёрнуты, оборудование и земля распроданы, а продукция перестала быть конкурентной. Остовы роскошных колхозных вилл дают отличный повод, уединившись, поразмыслить о роли личности в истории.
Гавриил Малышев
Гавриил Малышев
😢208❤25🕊13🤔3👍1
Город для людей
Исследование университета Сан-Хосе и института транспорта Минета: в большинстве городов США трамваи в первую очередь используются для привлечения инвестиций http://transweb.sjsu.edu/research/1798-Development-Effects-Streetcars-Portland-Seattle
До эпохи массовой и неконтролируемой автомобилизации трамвай был основным видом транспорта, именно он обеспечил рост городов в период индустриализации. В США же вообще девелоперы новых районов часто за свой счёт строили трамвайные линии, чтобы продавать недвижимость подороже.
В принципе, этот же подход работает и в наше время. В тех же Штатах муниципалитеты сейчас строят трамвай чаще всего ради повышения стоимости недвижимости и привлечения инвестиций, потому что считается, что магистральный и надёжный общественный транспорт — гарант того, что недвижимость всегда будет востребованной. Правда, тут есть нюанс, что из-за подобного целеполагания трассировка и дизайн новых линий выходят убогими — делают трамвай ради трамвая, который никогда не станет востребованным среди людей.
А подвожу я к тому, что российские девелоперы тоже взяли трамвай на вооружение. У нас уже есть недотрамвай до Верхней Пышмы в Екатеринбурге, который ужасно петляет для обслуживания будущих новостроек УГМК.
Сейчас же пришла новость, что петербургские застройщики готовят проект линии из Новосаратовки (деревня за КАДом) до Народной улицы (там уже есть линия до метро). Работа ведётся при участии сразу трёх девелоперов и инвестора, а обслуживать линию будет «Горэлектротранс». Для нового маршрута потребуется более 15-16 трамваев.
В какой-то мере можно говорить о тренде: люди всё меньше могут и готовы отдавать деньги за человейники без транспорта, в красивые картинки и обещания «скоро у вас будет метро» в миллионниках больше не верят, а девелоперам приходится решать транспортные вопросы самим, потому что администрации не в состоянии разобраться даже с уже существующими проблемами.
В принципе, этот же подход работает и в наше время. В тех же Штатах муниципалитеты сейчас строят трамвай чаще всего ради повышения стоимости недвижимости и привлечения инвестиций, потому что считается, что магистральный и надёжный общественный транспорт — гарант того, что недвижимость всегда будет востребованной. Правда, тут есть нюанс, что из-за подобного целеполагания трассировка и дизайн новых линий выходят убогими — делают трамвай ради трамвая, который никогда не станет востребованным среди людей.
А подвожу я к тому, что российские девелоперы тоже взяли трамвай на вооружение. У нас уже есть недотрамвай до Верхней Пышмы в Екатеринбурге, который ужасно петляет для обслуживания будущих новостроек УГМК.
Сейчас же пришла новость, что петербургские застройщики готовят проект линии из Новосаратовки (деревня за КАДом) до Народной улицы (там уже есть линия до метро). Работа ведётся при участии сразу трёх девелоперов и инвестора, а обслуживать линию будет «Горэлектротранс». Для нового маршрута потребуется более 15-16 трамваев.
В какой-то мере можно говорить о тренде: люди всё меньше могут и готовы отдавать деньги за человейники без транспорта, в красивые картинки и обещания «скоро у вас будет метро» в миллионниках больше не верят, а девелоперам приходится решать транспортные вопросы самим, потому что администрации не в состоянии разобраться даже с уже существующими проблемами.
❤132🤔12🕊11🤮2😁1
Любопытный исторический факт: в первой половине 20 века в Великобритании были распространены улицы для детских игр — проезд был запрещён для любой техники. В Великобритании таких было порядка 700, аналогичное было ещё как минимум в Нью-Йорке.
С началом массовой автомобилизации и лоббизма автопроизводителей такого почти не осталось, зато сейчас многие малые и большие города мира возвращают подобную практику — улицы у школ закрывают для машин, часто дептрансы перекрывают улицы ради соседских праздников и бизнеса, есть формат летних улиц без машин и те же пешеходные улицы.
С началом массовой автомобилизации и лоббизма автопроизводителей такого почти не осталось, зато сейчас многие малые и большие города мира возвращают подобную практику — улицы у школ закрывают для машин, часто дептрансы перекрывают улицы ради соседских праздников и бизнеса, есть формат летних улиц без машин и те же пешеходные улицы.
❤224🕊12🤮2💯2
В Узбекистане на подходе почти революция! Президент решился на отмену плана выручки в городских автобусах!
Чтобы вы лучше понимали, сейчас в городах общественный транспорт ездит не столько по расписанию, сколько в зависимости от потока и собранных денег за проезд. Проще говоря, автобусы выезжают только в часы пик, чтобы собрать норму, а в районе обеда или по вечерам никто не ездит.
В принципе, тут вы можете вспомнить маршрутки, где работает аналогичная схема, вот только в Узбекистане это городские предприятия и практика на уровне страны! С учётом уровня централизации, решение принимает не мэр или директор предприятия, а сам президент. Проще говоря, тут бизнес модель маршрутки масштабом со всю страну.
Первыми план на выручку отменят в Ташкенте, Самарканде, Андижане и Ургенче, а в следующем году — в других областных центрах и Нукусе. Вместо этого транспорт будет оплачиваться из бюджета исходя из качества сервиса и километраж. Попутно говорят о маршрутных реформах, закупке новых автобусах и даже о создании выделенных полос (но только в Ташкенте и тут есть вопросы к уже существующем).
В целом — направление правильное, именно с административно-финансовой модели нужно начинать транспортные реформы, а не с покупки новой техники. Потому что очень обидно потратить миллионы на автобусы, а потом понять, что нет денег на их обслуживание и дешевле держать их у забора в депо, чем выпускать на линию.
Плюс нужно забыть о факторе самоокупаемости — хороший общественный транспорт всегда субсидируется, потому что если этого не делать, то потерь будет заметно больше: рост пользования автомобилями, пробки и снижение экономической активности, огромные фонды на дороги, агрессивная среда, проблемы с экологией и безопасностью — это лишь краткий список вынужденной расплаты общества за плохой общественный транспорт.
Чтобы вы лучше понимали, сейчас в городах общественный транспорт ездит не столько по расписанию, сколько в зависимости от потока и собранных денег за проезд. Проще говоря, автобусы выезжают только в часы пик, чтобы собрать норму, а в районе обеда или по вечерам никто не ездит.
В принципе, тут вы можете вспомнить маршрутки, где работает аналогичная схема, вот только в Узбекистане это городские предприятия и практика на уровне страны! С учётом уровня централизации, решение принимает не мэр или директор предприятия, а сам президент. Проще говоря, тут бизнес модель маршрутки масштабом со всю страну.
Первыми план на выручку отменят в Ташкенте, Самарканде, Андижане и Ургенче, а в следующем году — в других областных центрах и Нукусе. Вместо этого транспорт будет оплачиваться из бюджета исходя из качества сервиса и километраж. Попутно говорят о маршрутных реформах, закупке новых автобусах и даже о создании выделенных полос (но только в Ташкенте и тут есть вопросы к уже существующем).
В целом — направление правильное, именно с административно-финансовой модели нужно начинать транспортные реформы, а не с покупки новой техники. Потому что очень обидно потратить миллионы на автобусы, а потом понять, что нет денег на их обслуживание и дешевле держать их у забора в депо, чем выпускать на линию.
Плюс нужно забыть о факторе самоокупаемости — хороший общественный транспорт всегда субсидируется, потому что если этого не делать, то потерь будет заметно больше: рост пользования автомобилями, пробки и снижение экономической активности, огромные фонды на дороги, агрессивная среда, проблемы с экологией и безопасностью — это лишь краткий список вынужденной расплаты общества за плохой общественный транспорт.
❤203🤔17💯12🕊6😁2
В Вильнюсе выпустили стандарт проектирования городских улиц — смотрим и завидуем!
Начнём с основного — это не документ для проектировщика, а сборник простых и понятных принципов, который поймёт и заказчик, и исполнитель, и бабушка у подъезда. Начинается он со слов, которые прямо греют мою душу: улица — главное общественное пространство города, а не просто место для машин. А ещё он всего на 24 страницы — такое точно осилит прочитать любой.
Стандарт включает в себя 12 принципов:
1. Сначала деревья — новые проекты должны сохранять все существующие деревья и добавлять новую зелень.
2. Зелёная линия между пешеходами и машинами — деревья и кусты должны создавать барьер и комфорт для пешеходов;
3. Дорожная диета — ширину полос нужно делать минимальной:
для машин на улицах 30 км/ч – 2.75 м;
для машин на улицах 50 км/ч – 3 м;
для общественного транспорта 3,25-3,5 м, в сжатых условиях — 3,05 м.
4. Безопасные переходы — сужение проезжей части в зоне переходов, островки безопасности, демаркировка разметки в жилой зоне, приподнятые переходы и тд.
5. Пешеходное освещение — при проектировании сначала делают освещение пешеходных частей с учётом экологических требований (учитывать кроны деревьев, без светового загрязнения и тд).
6. Цвет среды — чёрный: все уличные элементы типа столбов, скамеек, велопарковок должны быть чёрного цвета. Делают это, чтобы не загрязнять городской ландшафт яркими пятнами.
7. Приоритет пешеходов на тротуарах — все второстепенные заезды через тротуар должны быть приподняты. Сами заезды должны быть минимальной ширины.
8. Приоритет параллельной парковки на улицах — не ёлочкой или перпендикулярной, а именно параллельной. Ещё парковка должна идти с выступами через каждые 2-3 места. А ещё запрещено делать парковку за счёт зелени, велодорог или тротуара. Прямо как я когда-то писал🥲
9. Разнообразное мощение тротуара — материалы и рисунок должны отображать характер места и создавать разнообразие.
10. Никаких заборов — смысл понятен и так. Название дословно переводится «Визуальный комфорт» — звучит красиво, но советские гаишники не поймут.
11. Метр от фасада — зона ответственности горожан. На самом деле, речь идёт о зоне 0,5-3 м от фасадов, где коммунальные службы не будут выдирать растения жителей. В общем, узаконили палисадники.
12. Минимальный радиус поворотов и перекрёстков для машин. Это нужно, чтобы не было возможности входить в повороты на большой скорости и сделать среду более гуманной.
Вообще, в стандарте ещё есть пункты про процесс проектирования и детализация по самым распространённым ошибкам, но я пожалуй их опущу — можете сами посмотреть, файл будет в комментариях к посту.
Начнём с основного — это не документ для проектировщика, а сборник простых и понятных принципов, который поймёт и заказчик, и исполнитель, и бабушка у подъезда. Начинается он со слов, которые прямо греют мою душу: улица — главное общественное пространство города, а не просто место для машин. А ещё он всего на 24 страницы — такое точно осилит прочитать любой.
Стандарт включает в себя 12 принципов:
1. Сначала деревья — новые проекты должны сохранять все существующие деревья и добавлять новую зелень.
2. Зелёная линия между пешеходами и машинами — деревья и кусты должны создавать барьер и комфорт для пешеходов;
3. Дорожная диета — ширину полос нужно делать минимальной:
для машин на улицах 30 км/ч – 2.75 м;
для машин на улицах 50 км/ч – 3 м;
для общественного транспорта 3,25-3,5 м, в сжатых условиях — 3,05 м.
4. Безопасные переходы — сужение проезжей части в зоне переходов, островки безопасности, демаркировка разметки в жилой зоне, приподнятые переходы и тд.
5. Пешеходное освещение — при проектировании сначала делают освещение пешеходных частей с учётом экологических требований (учитывать кроны деревьев, без светового загрязнения и тд).
6. Цвет среды — чёрный: все уличные элементы типа столбов, скамеек, велопарковок должны быть чёрного цвета. Делают это, чтобы не загрязнять городской ландшафт яркими пятнами.
7. Приоритет пешеходов на тротуарах — все второстепенные заезды через тротуар должны быть приподняты. Сами заезды должны быть минимальной ширины.
8. Приоритет параллельной парковки на улицах — не ёлочкой или перпендикулярной, а именно параллельной. Ещё парковка должна идти с выступами через каждые 2-3 места. А ещё запрещено делать парковку за счёт зелени, велодорог или тротуара. Прямо как я когда-то писал🥲
9. Разнообразное мощение тротуара — материалы и рисунок должны отображать характер места и создавать разнообразие.
10. Никаких заборов — смысл понятен и так. Название дословно переводится «Визуальный комфорт» — звучит красиво, но советские гаишники не поймут.
11. Метр от фасада — зона ответственности горожан. На самом деле, речь идёт о зоне 0,5-3 м от фасадов, где коммунальные службы не будут выдирать растения жителей. В общем, узаконили палисадники.
12. Минимальный радиус поворотов и перекрёстков для машин. Это нужно, чтобы не было возможности входить в повороты на большой скорости и сделать среду более гуманной.
Вообще, в стандарте ещё есть пункты про процесс проектирования и детализация по самым распространённым ошибкам, но я пожалуй их опущу — можете сами посмотреть, файл будет в комментариях к посту.
❤359💯24🕊13🤮3
Город для людей
Невероятно, но факт — котики очень хорошо дополняют историческое наследие!
Невероятно, но факт — котики очень хорошо дополняют собой промышленные объекты!
💯218❤92😁7🕊7🤮5