Хороший комментарий под постом на другом примере. Я тоже от архитекторов и других специалистов в последние годы много слышал про лоббирование через стандарты и как безопасностью прикрывают прямые коммерческие интересы.

«В России есть одно сертификационное предприятие в Воронеже, которое сейчас подминает под себя все что связано с благоустройством и безопасностью оборудования. Начинали они с благородных целей — обеспечение безопасности игрового детского оборудования и на это действительно есть гост. И это важно. Однако, пару лет назад когда я столкнулся с ними в Чебоксарах, они без тени сомнения заявили что качели на красной площади Чебоксар не соответствуют требованиям. На мой вопрос почему они применяют требования к МАФ, в данном случае были качели, на территории общего пользования как к детскому оборудованию, мне ответили что «Ну, как же? Ими же дети пользуются!»

Из чего я делаю выводы, что прикрываться интересами детей это сейчас повсеместная практика и что сертификация очень даже выгодный бизнес.
Да, должен отметить что, например, в Германии важна не только сертификация, но и регулярная инспекция оборудования с ведением отчетных журналов, и соответственно с заменой деталей при необходимости и временным закрытием (ограничением пользования) оборудования»

Сегодня у меня для вас большой градостроительно-урбанистический ролик, где мы разберём Берлин после войны

Много ли на планете городов, которые одновременно жили про коммунистах и капиталистах? А где через центр города проложили целую стену вдобавок к разрушениям после войны? И напомню, что Западных Берлин по сути был в сухопутной блокаде долгие годы. Я вот других таких городов не знаю. Само собой, всё это отложило прямой след на городе.

В общем, я расскажу про вынужденную застройку в условиях блокады, как советская власть выстраивала витрину города, как один человек повлиял на градостроительство Восточного Берлина, а главное — как соединяли ментально и физические разные города после падения стены. Даже вагонбург покажу! Это того стоит: youtu.be/tSEJFHSaqXc

А ещё очень стоит помочь каналу выжить в эти непростые времена. Хороший контент делать всё сложнее и сложнее: t.me/gre4ark/15699

Лучший материал для вечера пятницы — это почему трамвай делает тыдык-тыдык и как это исправить: тыц

Особенно понравилось сравнение с лесовозными узкоколейками ❤️

Невероятно, но факт — котики очень хорошо дополняют историческое наследие!

Барев дзес, друзья!

2 февраля в Ереване прочитаю лекцию. Будет всё как мы любим: обговорим основные проблемы наших городов и как собственно сделать город для людей.

Приходите ;)

В Казахстане нашли извращённый способ запретить электросамокаты — самокатчикам хотят на законодательном уровне запретить езду по тротуарам и обязать ездить в шлеме и жилетке.

Начну с очевидного: самокатчики бесят пешеходов. Но это не проблема электросамокатов и их пользователей — просто городская среда постсоветских городов совершенно не приспособлена для средств новой мобильности. Точнее, она не приспособлена толком ни для пешеходов, ни для велосипедистов, ни для общественного транспорта, ни даже для автомобилистов. Просто самокатчики оказались крайними.

В идеале дизайн магистральной улицы должен иметь зону почти нулевых скоростей у фасадов (веранды, лестницы и тд), дальше должна идти пешеходная транзитная часть (5-10 км/ч), затем велодороги (10-20 км/ч), после которых уже полосы для самокатчиков (до 30 км/ч), а дальше уже общественный транспорт и машинки. В жилой зоне или центре приоритеты иные, там и общее пространство сгодится. Вот тогда можно запрещать езду по тротуарам для всех. Вот только в городах Казахстана часто даже тротуара нет.

Шлемы и жилетки — другая крайность. С точки зрения пользователя, это убивает стиль и удобство, спонтанно взять тот же самокат по пути с работы домой уже не получится — проще будет поехать на машине, где таких приблуд нет (хотя ох как там травм головы много при авариях!). То есть задача спасти город от пробок за счёт новой мобильности не просто не выполняется — она открыто саботируется. Для прокатчиков же это дополнительные затраты на шлемы и жилеты, их чистку и обновление, создание креплений на самокатах и так далее. Короче, хорошо от этого им не будет.

А главное, что согласно статистике по Алматы, электросамокаты не такие уж и опасные, как многим кажется! При росте количества поездок в 4 раза за год, количество ДТП в перерасчёте на поездку стало меньше: 2021 год — 1,8 млн поездок и 57 ДТП, 2022 год — 7,2 млн поездок и 98 ДТП.

В общем, делаем ставки, что победит — популизм или здравый смысл?

Помните в коронавирусные времена я рассказывал про опыт Лондона, где массово начали делать улицы в жилой зоне тупиковыми для машин. Сейчас вот подъехало исследование эффективности этого решения!

Если опустить детали, то число поездок на тупиковых улицах на машинах значительно упало, зато вырос пешеходный и велосипедный трафик. Самое же интересное, что на сквозных улицах поблизости трафик машин вырос всего... на 1,3%! Хотя, если взять фактор сезонности, ковида и общую динамику, то этот показатель вообще составляет всего 0,7%.

В общем, у нас тут ещё подтверждение простого факта: умные города не пытаются удовлетворить спрос на поездки на машинах — они им управляют. Если вы создаёте удобные условия для пешеходов и велосипедистов, то это не приводит к коллапсу, а мотивирует людей оставить машину дома.

Короче, затраты минимальные, а позитивные изменения значительные!

Когда-нибудь я закрою свой блог и открою пиратский корабль-бар

​​Недавно в журнале Urban Geography вышла статья Юшу Дзу и Чандон Йе Urban renewal without gentrification: toward dual goals of neighborhood revitalization and community preservation?, в которой авторы сравнивают разные подходы к городским реновациям.

В фокусе внимания авторов находится город Гуаньчжоу, в котором они рассматривают сразу несколько районов претерпевших реновацию в разных режимах. Они рассматривают как проекты, реализованные в рамках традиционного китайского подхода к реновации, близкого к российскому - со сносом зданий и переселением жителей, так и проекты, реализуемые с 2019 года после принятия Land Administration Act. Этот закон примечателен тем, что в соответствии с ним большую роль в проектах начинает играть партисипация и консультации с горожанами и, как следствие, вместо традиционной реновации мы начинаем иметь дело с микропроектами по улучшению районов без переселения горожан.

Основной характеристикой для своего анализа авторы выбрали neighborhood attachment - чувство привязанности к своему району. Побочные характеристики это территориальный социальный капитал и общая оценка качества среды в районе. Довольно закономерно, что районы, в которых реализовывались микропроекты как правило не испытывают потерь в чувстве привязанности своих жителей к себе. Но довольно удивительно, что районы традиционной реновации испытывают сравнительно слабые потери - жители радуются улучшению условий проживания и это создает новую привязанность к району.

Что теряется при традиционной реновации, так это территориальный социальный капитал. Разрушаются привычные соседские связи и сети поддержки, из-за уплотнения увеличивается число жителей и обитатели таких районов уже не могут сказать, что знают всех своих соседей в лицо. Меняется социальный состав района и людям становится труднее находить общий язык друг с другом. От таких проектов однозначно выигрывают только рантье, поскольку стоимость их недвижимости растет и растет их экономическое благосостояние.

Что же касается микропроектов, то они ассоциированы с ростом территориального социального капитала. Через соучастие люди выстраивают по новому связи со своими соседями, из-за вовлеченности и успеха проекта вырастает межличностное доверие. Экономические изменения в таких районах не столь велики, социальный состав также не так чтобы сильно меняется, а значит снижается вероятность джентрификации.

Таким образом можно говорить о том, что в Китае смогли нащупать какие-то инструменты, которые бы помогали и улучшать жизнь в районах и при этом не вытеснять из этих районов уязвимые группы населения - мигрантов, бедных, женщин и т.д.

#глобальныймир #джентрификация #бедность #хреновация