Часто мэры и чиновники хвастаются приростом километров велодорожек в городе, мол, какие они велодружелюбные и классные! Вот только суровая правда жизни в том, что километры велодорог — далеко не главный показатель.

Опаснее всего не ехать вдоль улицы, а переезжать перекрёстки с потоком машин... и именно в этих местах велоинфраструктура чаще всего просто обрывается. Почему? Потому что проектировщикам и заказчикам так проще всего.

Сегодня поговорим о велопереездах, почему и как правильно их нужно делать: urbanblog.ru/velopereezdi

Вчера в Лондоне наконец-то открыли линию королевы Елизаветы — очень сложный, дорогой и длинный проект, который связал мегаполис с агломерацией

Это наземно-подземная ж/д линия, которая идёт с востока на запад агломерации через центр Лондона. Её строят с 2009 года, открытие было запланировано на 2018 год, а общая стоимость достигла £18,9 млрд ($23,6 млрд). В стройке было задействовано 10 000 человек — это был один из самых масштабных инфраструктурных проектов Европы.

Линия соединила две старейшие и самые загруженные ж.д. линии страны: в пригороде поезда едут по наземным существующим путям, а ближе к центру уходят под землю в новый туннель. Всего на линии 40 станций, в том числе 10 полностью новых подземных. Само собой, у линии много пересадок на станции метро.

Линия должна сократить время в пути и привлечь новых пользователей — примеры с расчётами можно посмотреть в материале Блумберга. По планам линия будет перевозить около 200 млн пассажиров ежегодно и даст прирост на 10% поездок от всех перевозок.

По предварительным расчётам, стоимость недвижимости у станций вырастет на 25% в центре Лондона и на 20% на окраинах. Из-за этого, к слову, даже были протесты жителей — из-за роста цены у них вырастут налоги, что не всем нравится. Но по расчётам города, только за счёт налогов ветка принесёт £5,5 млрд ($6,9 млрд) дохода.

Изначально проект носил название Crossrail, а новое название в честь королевы получил в 2016 году. Судя по всему, ребрендинг был связан с финансовыми трудностями и попыткой защитить проект таким необычным образом. Занятно, что это далеко не первая «королевская» линия — в 1969 новую линию метро назвали в честь Виктории.

В процессе проработке находятся линия Crossrail-2, которая должна соединить юго-западные и северо-восточные районы Лондона. Обсуждение проекта началось в 2013 году, старт работ запланирован на 2023 год с открытием в 2030-х годах. Её оценивают в £31,2 млрд ($39 млрд).

Перевод статьи о строительных особенностях новой линии Елизаветы в Лондоне вкратце.

Работа со светом:
Внимание к деталям распространяется и на то, как меняется освещение в разных зонах пешеходных туннелей. Очень мягкое освещение в вестибюле на уровне главной платформы предназначено для того, чтобы «позволить пассажирам спокойно принимать решения, связанные с ориентированием».
После того, как пассажир выбрал направление движения, боковые туннели, ведущие к платформам, имеют более яркое и прохладное верхнее освещение, определяя их как транзитные «быстрые пространства» для решительного движения.
На платформе уровень освещенности снова ниже. Освещение исходит от верхней части экрана платформы и отражается от панелей облицовки, цвет и содержание которых были выбраны специально для создания наилучших условий освещения для внимательного рассмотрения настенных карт и указателей.

Облицовка:
Используются специальные панели glass-fibre reinforced concrete - в результате получается элегантная и экономичная панельная система, которая одновременно служит акустическим экраном и требует минимального обслуживания.
В конструкции широко используется набрызг-бетон в вестибюлях на уровне платформы и боковых туннелях. Этот подход в сочетании с использованием латексных форм для литья панелей из стеклофибробетона позволяет создавать разнонаправленные изогнутые формы.
Там, где встречаются пешеходные туннели, угловые соединения изогнуты как по вертикали, так и по горизонтали. Это позволяет улучшить линии обзора, уменьшая вероятность столкновений и добавляя ощущение простора.
Панели GRC имеют небольшое отверстие в центре, поэтому можно вставить камеру для проверки состояния конструкционного бетона позади, не снимая панели.

Оформление:
Максимально минималистический дизайн без любого дополнительного оборудования, все скрыто, но имеет легкий достум
Навигационные стеллы (впервые карты в подземке) скрывают и освещение и динамики и камеры и барьеры - все это убрано со стен.
Разделительный барьер на краю платформы сочетает в себе рекламу, освещение, вентиляцию и навигацию.
Оформление платформ, станций и туннелей очень строгое, даже отталкивающее, "кубриковское" не для длительного нахождения. Только вестибюли выполняют роль ожидания, точки соединения с городской средой вокруг - более спокойные и мягкие.