Две велосипедные новости:
1) В Киеве сделали альбом с типовыми решениями по проектированию велоинфраструктуры. В теории это позволяет масштабировать велополосы и велодороги на весь город с минимальным количеством глупых ошибок.
Почему в теории? Потому что в Москве подобный документ приняли аж в 2014 году и особых успехов велосипедизации за это время замечено не было. Ну и временные велополосы последних двух лет показывают, что качество проектирования всё равно сильно проседает из-за опасения потревожить чувства автомобилистов. В общем, экологически чистый транспорт проиграл битву автомобилю в коридорах мэрии.
2) Сделать из Москвы дружелюбный город для велосипедистов мешает не климат или ГОСТы, а лоббирование и политическая обстановка. Сейчас в городской думе как раз рассматривают бюджет на новый год: в нём нет отдельной статьи расходов на велосипедную инфраструктуру.
Правительство города включило отдельной строкой лишь бюджет на развитие системы велопроката «Велобайк» — около 300 млн рублей в год. В то же время, по автодорогам бюджет расписан довольно подробно: на строительство планируют закатать около 200 млрд рублей, ещё 160 млрд потратят на ремонт и содержание. Итого: 360 миллиардов на автодороги, 0 — на велодороги.
Сейчас активисты и общественные организации пытаются через депутатов повлиять на эту несправедливость. Каждый житель Москвы через инструкцию может обратиться к своему депутату с предложением включить велоинфраструктуру в бюджет города. Если получится отбить хотя бы 1% от суммы на дороги, то будет аж 3,6 млрд. — этого хватит на велосеть нескольких округов
В принципе, это реальный (но небыстрый) шаг сдвинуть ситуацию с мёртвой точки, так что агитирую пройти и написать привет своему депутату. Первое рассмотрение бюджета назначено на 3 ноября — время ещё есть: act.letsbikeit.ru/moscow-budget
1) В Киеве сделали альбом с типовыми решениями по проектированию велоинфраструктуры. В теории это позволяет масштабировать велополосы и велодороги на весь город с минимальным количеством глупых ошибок.
Почему в теории? Потому что в Москве подобный документ приняли аж в 2014 году и особых успехов велосипедизации за это время замечено не было. Ну и временные велополосы последних двух лет показывают, что качество проектирования всё равно сильно проседает из-за опасения потревожить чувства автомобилистов. В общем, экологически чистый транспорт проиграл битву автомобилю в коридорах мэрии.
2) Сделать из Москвы дружелюбный город для велосипедистов мешает не климат или ГОСТы, а лоббирование и политическая обстановка. Сейчас в городской думе как раз рассматривают бюджет на новый год: в нём нет отдельной статьи расходов на велосипедную инфраструктуру.
Правительство города включило отдельной строкой лишь бюджет на развитие системы велопроката «Велобайк» — около 300 млн рублей в год. В то же время, по автодорогам бюджет расписан довольно подробно: на строительство планируют закатать около 200 млрд рублей, ещё 160 млрд потратят на ремонт и содержание. Итого: 360 миллиардов на автодороги, 0 — на велодороги.
Сейчас активисты и общественные организации пытаются через депутатов повлиять на эту несправедливость. Каждый житель Москвы через инструкцию может обратиться к своему депутату с предложением включить велоинфраструктуру в бюджет города. Если получится отбить хотя бы 1% от суммы на дороги, то будет аж 3,6 млрд. — этого хватит на велосеть нескольких округов
В принципе, это реальный (но небыстрый) шаг сдвинуть ситуацию с мёртвой точки, так что агитирую пройти и написать привет своему депутату. Первое рассмотрение бюджета назначено на 3 ноября — время ещё есть: act.letsbikeit.ru/moscow-budget
Forwarded from Урбанизм как смысл жизни (ukszh)
В журнале Urban Studies недавно вышла статья Ирэн Бронсвоорт и Юстуса Уитермарка Seeing the street through
Instagram. Digital platforms and the amplification of gentrification. Эта статья рассказывает об их исследовании улицы Явастраат в Амстердаме. Исследование было проведено в смешанной методологии - авторы изучали посты в Инстаграме, сделанные на этой улице или про эту улицу, читали блоги и прессу, брали интервью и много внимания уделяли наблюдению, благо оба живут неподалёку.
История Явастраат - довольно характерна для джентрифицирующейся улицы. Сперва её построили как район социального жилья для рабочего класса, постепенно рабочий класс вымывался в субурбию, его место занимали мигранты. Мигранты открывали свои небольшие этнические магазины, привлекавшие горожан своими экзотическими товарами. Потом город решил, что эту территорию нужно развивать - сперва благоустроил улицу и ограничил парковку, а затем принял новые правила зонинга улицы, переопределив назначение коммерческой недвижимости. На Явастрат потянулась белая молодежь из среднего класса.
Нельзя сказать, что белая молодежь из среднего класса полностью вытеснила небогатых мигрантов. Они продолжают там жить, пусть и в меньших количествах. Однако, у белой молодёжи есть мощное цифровое оружие - Инстаграм. С помощью Инстаграма они захватывают дискурсивную власть на Явастраат. Они определяют внешний образ улицы как места престижного потребления. Чтобы получить право так делать - нужно соблюсти много условий. Нужен смартфон с хорошей камерой, одежда модных брендов, лишние деньги, чтобы ходить в дорогие рестораны и фотографировать там еду. У небогатых мигрантов нет никаких возможностей выполнить эти условия.
И таким образом, белая молодежь из среднего класса становится важным агентом джентрификации улицы. Бизнес на Явастраат начинает ориентироваться на потребительские практики среднего класса повышая ценник, создавая инстаграммабл интерьеры и фасады. Джентрификация теснит мигрантов и Инстаграм в этом играет далеко не последнюю роль.
Разумеется, социальные медиа это далеко не всегда агенты джентрификации. Они могут использоваться для цифрового сопротивления, для вокализации исключенных групп, для развития критического дискурса. Однако специфика Инстаграма такова, что он в первую очередь работает на интересы обеспеченного белого среднего класса. И это оказывает реальное влияние на облик города и социальные процессы в городе.
#цифроваяантропология #социологиягорода #неравнство #бедность #тактическиемедиа
Instagram. Digital platforms and the amplification of gentrification. Эта статья рассказывает об их исследовании улицы Явастраат в Амстердаме. Исследование было проведено в смешанной методологии - авторы изучали посты в Инстаграме, сделанные на этой улице или про эту улицу, читали блоги и прессу, брали интервью и много внимания уделяли наблюдению, благо оба живут неподалёку.
История Явастраат - довольно характерна для джентрифицирующейся улицы. Сперва её построили как район социального жилья для рабочего класса, постепенно рабочий класс вымывался в субурбию, его место занимали мигранты. Мигранты открывали свои небольшие этнические магазины, привлекавшие горожан своими экзотическими товарами. Потом город решил, что эту территорию нужно развивать - сперва благоустроил улицу и ограничил парковку, а затем принял новые правила зонинга улицы, переопределив назначение коммерческой недвижимости. На Явастрат потянулась белая молодежь из среднего класса.
Нельзя сказать, что белая молодежь из среднего класса полностью вытеснила небогатых мигрантов. Они продолжают там жить, пусть и в меньших количествах. Однако, у белой молодёжи есть мощное цифровое оружие - Инстаграм. С помощью Инстаграма они захватывают дискурсивную власть на Явастраат. Они определяют внешний образ улицы как места престижного потребления. Чтобы получить право так делать - нужно соблюсти много условий. Нужен смартфон с хорошей камерой, одежда модных брендов, лишние деньги, чтобы ходить в дорогие рестораны и фотографировать там еду. У небогатых мигрантов нет никаких возможностей выполнить эти условия.
И таким образом, белая молодежь из среднего класса становится важным агентом джентрификации улицы. Бизнес на Явастраат начинает ориентироваться на потребительские практики среднего класса повышая ценник, создавая инстаграммабл интерьеры и фасады. Джентрификация теснит мигрантов и Инстаграм в этом играет далеко не последнюю роль.
Разумеется, социальные медиа это далеко не всегда агенты джентрификации. Они могут использоваться для цифрового сопротивления, для вокализации исключенных групп, для развития критического дискурса. Однако специфика Инстаграма такова, что он в первую очередь работает на интересы обеспеченного белого среднего класса. И это оказывает реальное влияние на облик города и социальные процессы в городе.
#цифроваяантропология #социологиягорода #неравнство #бедность #тактическиемедиа
Пример раскупоривания улицы: стало больше водопроницаемой площади и зелени. Это улучшает микроклимат и работает на биоразнообразие города.
Город для людей
В Париже в 1971 году люди протестовали против создания автомобильных магистралей вдоль набережных. Вот такие плакаты рисовали активисты. В России сейчас совершает те же градостроительные ошибки, что и Европа 50 лет назад. Художники, дизайнеры, давайте…
Малоизвестный факт о Париже: в 1936 году французы думали сделать на Эйфелевой башне автомобильную смотровую
Город для людей
Малоизвестный факт о Париже: в 1936 году французы думали сделать на Эйфелевой башне автомобильную смотровую
Вообще Париж ещё каких-то 50 лет назад очень напоминал Петербург нашего времени: любой клочок земли отдан под дорогу или парковку.
В таких условиях предложение сделать заезд на башню с автомобильной смотровой не казалось идиотским.
В таких условиях предложение сделать заезд на башню с автомобильной смотровой не казалось идиотским.
Forwarded from Крылатское-депутатское
This media is not supported in your browser
VIEW IN TELEGRAM
Сегодня будет про 🎃 и контрольный в голову про покрытие на детских площадках
Помните, мы рассуждали про безопасность покрытия детских площадок, изучали ГОСТы, Техрегламент? Кому-то эти рассуждения кажутся оторванными от реальности. Ведь "все мы в детстве на стройках играли и по крышам гаражей прыгали".
Наши жители сделали совершенно гениальную вещь. Супернаглядную. Взяли небольшую тыкву, ту самую, которой так много в инстаграме в эти выходные. И покидали 🎃 на разных площадках: кора, галька и резинка (гуляли по Кунцево, где все 3 типа покрытий).
Угадайте, где с тыквой ничего не случилось, а где она разбилась вдребезги? А потом представьте, что это голова ребёнка.
P.S. Нас ситуация возмущает, и мы создали петицию Собянину. Подпишите её, и приблизьте безопасные покрытия на детских площадках.
Помните, мы рассуждали про безопасность покрытия детских площадок, изучали ГОСТы, Техрегламент? Кому-то эти рассуждения кажутся оторванными от реальности. Ведь "все мы в детстве на стройках играли и по крышам гаражей прыгали".
Наши жители сделали совершенно гениальную вещь. Супернаглядную. Взяли небольшую тыкву, ту самую, которой так много в инстаграме в эти выходные. И покидали 🎃 на разных площадках: кора, галька и резинка (гуляли по Кунцево, где все 3 типа покрытий).
Угадайте, где с тыквой ничего не случилось, а где она разбилась вдребезги? А потом представьте, что это голова ребёнка.
P.S. Нас ситуация возмущает, и мы создали петицию Собянину. Подпишите её, и приблизьте безопасные покрытия на детских площадках.
Город для людей
Историческое наследие — головная боль для большинства чиновников: денег на реставрацию не хватает, проекты нетиповые, сложные охранные обязательства, плюс развалины памятников у всех на виду. Поэтому с точки зрения всей системы власти снести дом или довести…
Из Петербурга сообщают о планах по масштабной реставрации памятников: за 10 лет в городе планируют восстановить 255 разрушающихся домов-памятников.
Вообще, этим занимались и ранее, но через Фонд капремонта — результат часто был ужасным. Например, в доме Бака в декабре 2019-го после капремонта обрушилась штукатурка, а в 2016-м подрядчик сбил на этом доме лепнину. Сейчас же полномочия вернули профильному комитету мэрии (КГИОП).
Главное, что в планах не только обновлять штукатурку и лепнину, а делать всё под ключ: восстанавливать двери по оригинальным образцам, менять окна и убирать белый пластик рам. Говорят, будут даже срезать кондиционеры!
Надеюсь, у комитета Смольного больше компетенций и халтуры подрядчиков станет меньше. И напомню, что недавно у меня был пост про опыт Калининградской области в сохранении наследия — там сейчас творят чудеса.
Вообще, этим занимались и ранее, но через Фонд капремонта — результат часто был ужасным. Например, в доме Бака в декабре 2019-го после капремонта обрушилась штукатурка, а в 2016-м подрядчик сбил на этом доме лепнину. Сейчас же полномочия вернули профильному комитету мэрии (КГИОП).
Главное, что в планах не только обновлять штукатурку и лепнину, а делать всё под ключ: восстанавливать двери по оригинальным образцам, менять окна и убирать белый пластик рам. Говорят, будут даже срезать кондиционеры!
Надеюсь, у комитета Смольного больше компетенций и халтуры подрядчиков станет меньше. И напомню, что недавно у меня был пост про опыт Калининградской области в сохранении наследия — там сейчас творят чудеса.
В центре Москвы заметил новые знаки. Они пока закрыты, но детали намекают на знаки «зона»
Можно гадать: это зона запрета самокатов (ибо нефиг!) или наконец-то на исторических улицах делают 30 км/ч для машин. В мае как раз были новости, что ГИБДД поддержала инициативу, но потом все включили заднюю и стали открещиваться от этого.
Напомню, 30 км/ч для небольших улиц сейчас вводят по всему миру. Например, недавно я вам показывал Амстердам — там почти во всём городе будет 30 км/ч.
Это делают для повышения безопасности, улучшения экологии и комфорта жителей. К примеру, введённые в 2002 году 112 зоны и 190 км улиц с 20 миль в час (32 км/ч) в Кингстон-апон-Халле в Великобритании дали снижение на 56% всех ДТП: смертей и серьёзных травм -90%, детский травматизм -64%, общее количество аварий с пешеходами — -54% (с пешеходами-детьми -74%).
Коллапса не случается, ведь с учётом светофоров средняя скорость в рабочее время и так примерно 30 км/ч. Зато ночью и в выходные мамкиных гонщиков должно стать меньше.
Можно гадать: это зона запрета самокатов (ибо нефиг!) или наконец-то на исторических улицах делают 30 км/ч для машин. В мае как раз были новости, что ГИБДД поддержала инициативу, но потом все включили заднюю и стали открещиваться от этого.
Напомню, 30 км/ч для небольших улиц сейчас вводят по всему миру. Например, недавно я вам показывал Амстердам — там почти во всём городе будет 30 км/ч.
Это делают для повышения безопасности, улучшения экологии и комфорта жителей. К примеру, введённые в 2002 году 112 зоны и 190 км улиц с 20 миль в час (32 км/ч) в Кингстон-апон-Халле в Великобритании дали снижение на 56% всех ДТП: смертей и серьёзных травм -90%, детский травматизм -64%, общее количество аварий с пешеходами — -54% (с пешеходами-детьми -74%).
Коллапса не случается, ведь с учётом светофоров средняя скорость в рабочее время и так примерно 30 км/ч. Зато ночью и в выходные мамкиных гонщиков должно стать меньше.
Forwarded from Дептранс Москвы
Цифра дня: 30 км/ч — средняя скорость машин днём в центре (по подсчётам ЦОДД).
На общую скорость влияют погода, количество автомобилей, дорожные работы и аварии. Разбор аварии, занятые полосы — все это создает заторы на пустом месте, блокируя движение.В случае аварии, пропускная способность улицы снижается на 30-70%.
Или, например, машины, едущие быстрей потока. Они быстрее доезжают до светофоров и скапливаются на перекрестке. Если бы все автомобили ехали с одинаковой скоростью, то движение бы было более равномерным: машины постепенно приближаются к пересечению, на котором уже загорается зеленый свет. Светофоры в городе настроены именно под такой поток.
На общую скорость влияют погода, количество автомобилей, дорожные работы и аварии. Разбор аварии, занятые полосы — все это создает заторы на пустом месте, блокируя движение.В случае аварии, пропускная способность улицы снижается на 30-70%.
Или, например, машины, едущие быстрей потока. Они быстрее доезжают до светофоров и скапливаются на перекрестке. Если бы все автомобили ехали с одинаковой скоростью, то движение бы было более равномерным: машины постепенно приближаются к пересечению, на котором уже загорается зеленый свет. Светофоры в городе настроены именно под такой поток.