Есть ещё один важный момент: это ужасная связность районов из-за железных дорог, автомагистралей, рек и промзон. По сути, метро связывает город в одно целое, наземным путём выбраться из района иногда очень непросто — закрытие даже одной станции может отрезать район.

Будь в Москве больше улиц (улиц, а не магистралей) и межрайонные связи тем же трамваем, то наверняка можно было обойтись без запуска специальных компенсационных маршрутов. Но транспортная сеть часто держится на одной дороге и метро, если что-то из этого ломается, то жители в ловушке.

Как решают эту проблему? Можно сказать, что никак, а иногда делают лишь хуже. Новые связки если и строятся, то в виде магистралей с развязками для машин. Строить же нормальные улицы и бульвары (и тем более трамвай) в Москве давно разучились. Вот и получается, что решаем проблему, которую сами же создали.

В казанской школе сегодня случилась трагедия. Уверен, про это вы уже слышали.

Я хотел напомнить про свой старый материал о новой школе в Амстердаме — там в какой-то момент произошла похожая трагедия, после чего специалисты стали активно изучать её корни, что побудила человека пойти на это.

В результате была построена новая школа, где нет привычных нам коридоров и глухих классов, зато все ученики пересекаются, есть места для общения и уединения.

За счёт архитектуру специалисты постарались свести к минимуму подобные трагедии.

Хочется надеятся, что у нас тоже пойдут дальше обвинений и посмотрят на среду в школах.

Текст с фото: urbanblog.ru/703499.html

Ролик из того района и сама школа: youtu.be/0a-aEybUS8Y

​​Шутинг в казанской школе провоцирует новый виток рассуждений и, к сожалению, мер по безопасности школьников. Уже сейчас школы в российских городах построены по принципу "враг не пройдет" - заборы, турникеты, охранники, пропуска. Куда охранительная мысль заведёт наших законодателей одному богу известно. Однако если мы действительно хотим обеспечить школьникам безопасность, то нам нужно не изобретать велосипед, а обратиться к передовым практикам.

В какой-то момент родители американских школьников обнаружили, что во время после окончания уроков и где-то до 18-19 вечера, когда родители приезжают с работы домой, резко возрастает число преступлений, в которых нарушителями или жертвами становятся школьники. Родители начали бить тревогу. Но вместо того, чтобы приставить к каждой школе по гвардейцу с автоматом, они решили разобраться в причинах проблемы.

Поставив себя на место школьников родители поняли, что выходя из школы ребенок или подросток оказывается в городе, который полностью для него закрыт. Ему нигде не рады, он никуда не может зайти, не может практически ничем заняться. Стресс помноженный на отсутствие занятий ведёт к тому, что резко увеличивается рискованное поведение. Это и приводит к преступлениям.

Поняв это, родители учредили Afterschool Movement. Движение за безопасность школьников в городе. Суть этого движения проста - все городские учреждения, бизнесы, организации, разделяющие ценности этого движения публично объявляют, например с помощью стикера на двери, о том, что они рады школьникам. Что да, можно зайти в пожарную часть и пожарные с радостью покажут пожарную машину. Что да, можно зайти в коммьюнити-центр и сотрудники расскажут о своей работе и может даже предложат поволонтерить. Что да,можно зайти в магазин или библиотеку и там тоже все расскажут и может быть даже предложат подработку.

Такими средствами движение Afterschool успешно справляется со своей задачей. В городах где действует движение число преступлений с участием детей идёт на спад. И это логично. Проблемы, связанные с социальной дезинтеграцией нужно решать с помощью интеграционных практик, а не с помощью усиления дезинтеграции. Забота, внимание, тепло и сопереживание всегда надёжнее турникета, автомата и забора. У нас в России, к сожалению, этой простой истины еще не понимают.

#afterschool #хорошиепрактики #социологиягорода #интеграция

Политики часто пытаются увеличить показатель по местам для парковок у новостроек, желательно до 1 места на 1 квартиру. Мол сейчас есть проблема припарковать машину у подъезда, а вот после принятия всё станет замечательно. Замечательно не станет, всё намного сложнее.

Что не так?

Застройщики занимаются бизнесом, а не меценатством — у них есть бюджеты и минимальное количество метров готового жилья для окупаемости, это накладывается на покупательскую способность и земельный участок.

При бюджете в 3 монеты нужно подключить коммуникации, построить дом, благоустроить двор и сдать дом — за это застройщик получит обратно 4 монеты. Если застройщик должен построить 100 квартир, то это может быть или уютный среднеэтажный квартал с хорошим озеленением и двором без машин, или башня с одним подъездом и двором-парковкой — разница во многом упирается в показатель по парковкам.

Строить подземные парковки дорого, но главное в другом — их просто не покупают. Примерная цена только проектирования и стройки одного такого места с подъездами — полмиллиона рублей (около $6 800). У некоторых машины дешевле. Надземные паркинги дешевле, но они уже отнимают площадь участка. Но многие просто ментально не готовы покупать/арендовать 10 кв.м. для парковку — зачем платить, если можно бесплатно кинуть свою ласточку на тротуаре или газоне?

В итоге для прохождения экспертизы и соблюдения высокого норматива по местам застройщики снижают башмак здания, наращивают этажность, а всё остальное асфальтируют — это самый простой и дешёвый вариант. Само собой, асфальтовые поля включается в стоимость квартиры, чтобы экономика билась.

Что получается при высоких показателях по местам, можно посмотреть на примере Тюмени: дома располагают между парковок, один из самых высоких показателей по пользованию машиной для поездок в городе и вечные пробки. Социальные проблемы такой застройки опустим, скажу лишь, что там почти везде наливайки.

А если давать большие участки за ту же цену?

Может тогда давать больше земли, выносить парковку за пределы застройки и снижать этажность? Можно попробовать, вот только это не решит проблемы экономики, деньги будут уходить на асфальтирование парковок, а не благоустройство. Плюс мы получим расползание города и снижение плотности — это ещё больше будет стимулировать людей ездить на машинах, чтобы не идти через поля парковок.

Плюс городской бюджет будет недополучать деньги, придётся меньше вкладывать в инфраструктуру, а потребности в ней будет больше.

Так что же делать?

Сегодня в мировой практике принято устанавливать не минимальное количество мест для парковки, а максимальное. Чем больше город, тем меньше можно строить парковок — это делают для того, чтобы снизить хотелки жителей покупать машины и облегчить транспортную ситуацию в городе.

Иногда застройщикам приходится платить специальный налог городу за постройку парковок — это компенсация за будущие проблемы, деньги пускают на развитие общественного транспорта, велодорожки и тротуары (примеры есть во Франции).

Я больше сторонник точечных мер. Например, в радиусе пешей доступности от магистрального общественного транспорта (трамвай, электричка, метро) показатель по парковкам должен быть равен нулю или около того. Если же мы говорим про малоэтажную застройку с низкой плотностью, то там без проблем можно делать по парковке на домохозяйство. Плюс нужно убирать «бесплатность» придомовой парковки — она не бесплатная, просто стоимость размазывается на всех, даже если машины нет.

Городам нужны транспортные стратегии и модальные сплиты по мобильности для будущих районов: сколько % от жителей будут ездить на машине, сколько на трамвае и т.д. В Европе это повсеместная практика, всё есть в мастер-планах, у нас же это стоит закладывать в ПЗЗ. Тогда у всех будет понимание следующих шагов: можно будет нормально планировать транспортную схему на будущее, город будет обязан подвести инфраструктуру до сдачи домов, жители получат дополнительные гарантии, а бизнес не будет выкидывать деньги на поля парковок.

Сегодня в эфире говорили про правильное благоустройство и социальную безопасность города

Безопасно не там, где много камер, охранников и заборов, а где благоприятная социальная среда, а для этого важно изучать жизнь районов, правильно планировать и строить районы. Также обсудим трагедию в Казани.

Вовлечение, открытость, социальный контроль и работающие институты — этого нам тоже очень не хватает: youtu.be/60p08Utepoc

Подписаться на канал, чтобы не пропускать ролики: youtube.com/c/ArkadiyGershman?sub_confirmation=1

В Париже планируют закрыть центр для транзитного движения машин

Проехать насквозь смогут велосипедисты, общественный транспорт и такси. Подъезд к дому для резидентов останется.

Ограничения позволят сделать центр более дружелюбным для пешеходов. Плюс это стимул для горожан оставить машину дома, поехав по делам на автобусе или велосипеде.