​​Это, наверное, из-за того, что всякие урбанисты не дают везде ставить заборы и строить надземные переходы.

Ведь в остальном у нас всё хорошо: нет устаревших нормативов, отсутствия ответственности чиновников за аварии, некомпетентности.

​​В Петербурге всё ещё верят в спасение от пробок через стройку дорог

Полвека назад в Генплан города заложили Проект Широтной магистрали, которая позже трансформировалась в Восточный диаметр от станции Броневая до Ладожского вокзала и в сторону КАД. Даже пандемия не сумела помешать планам, первую развязку планируют начать строить уже в 2021 году.

В отличие от Москвы, петербургские скоростные дороги проложены не столь варварски и не идут по обычным улицам. Но тут важен не столько вопрос дизайна и планирования трассы, а вопрос приоритетов.

Развивая дороги, городские власти стимулируют пользование машинами и развитие новых районов с прицелом на эти трассы. Эти машины не только убивают среду новых районов, они разъезжаются по обычным улицам, забивая их. В итоге вместо освобождения улиц от пробок, мы получаем спровоцированный спрос и новые заторы.

Новый диаметр будет стоить очень дорого. Платный же проезд не всегда окупает поддержание дороги — ЗСД это уже доказал: в 2018 сумма компенсации составила 6,3 млрд рублей. В итоге в бюджете просто не будет средств на другие проекты города.

Петербургу нужно сделать упор на развитие общественного транспорта и велосипедизацию, чтобы у людей не было зависимости от личного автомобиля — это в интересах 100% жителей, и это единственный гарантированный способ победить пробки. Кроме того, хороший общественный транспорт повышает цену квартир поблизости, а вот трасса под окнами — снижает на 10% (по СПб).

Я почти уверен, что за деньги на ВСД можно устроить трамвайный ренессанс во всём городе. Более подробная новость и мнения местных экспертов (лучше читать Владимира Валдина и ниже): тыц

В Южно-Сахалинске город будет субсидировать установку велопарковок, это хорошо.

У больниц, школ и других муниципальных заведений город будет сам ставить парковки. Бизнесу же предлагают найти рядом с собой площадку, выбрать тип парковки и указать цену, которую они готовы оплатить. В первую очередь город будет докидывать необходимую сумму тем, кто готов оплатить большую часть стоимости.

Почему это хорошо:
✅ Можно охватить больше точек притяжения, потратив меньше бюджетных денег;
✅ Страховка от неправильных велопарковок, за которые нельзя зацепить раму;
✅ Популяризация велосипеда как транспорта;
✅Поддержка бизнеса (увеличение клиентов);
✅ Снижение вандализма, ведь бизнес будет приглядывать за парковкой.

В Петербурге, как и в Москве, тоже реконструируют улицы и кладут гранит, но на этом сходство кончается. В чем же разница?

✅ Здесь делают пару улиц в год и лучше качество, тротуар не разваливается через месяц.
✅ При реконструкции меняют двери парадных на красивые (но не всегда).
✅ Все фонари и детали красят в чёрный, выглядит хорошо. Ещё умеют цеплять знаки на фонари.
❌ В СПб реконструкцией занимается дочка газпрома, поэтому идёт простое обновление асфальта на гранит, серых столбов на чёрные — нет расширения тротуаров, выделенок, высадки деревьев вместо парковки и тд.
❌ В СПб типовой дизайн для всех улиц центра, нет разнообразия деталей и архитектуры.
❌ В Москве заборы сносят, в Петербурге — ставят.

​​Как вам Ленин во ржи?

Это концепция реконструкции территории Нижегородской Ярмарки, где в том числе стоит памятник. Сделать хотят к 800-летию города.

​​Почему велополосы и дорожки — это вопрос не только транспорта?

Велополоса повышает провозную способность улицы, ведь люди на велосипедах занимают мало городского пространства. При создании сети велодорожек появляется возможность совершать короткие поездки не на машине, а на велосипеде. Происходит перераспределение, число велосипедистов растёт — таким образом города освобождают дороги от лишних машин и борются с пробками. Это как раз транспортный эффект, но есть и другие.

Жители должны иметь транспортный выбор: идти пешком, ехать на трамвае, машине или велосипеде — это залог здорового города. Но эти варианты должны быть безопасными, поездка не должна закончиться больницей или кладбищем. В этом плане велоинфраструктура повышает безопасность велосипедистов и всех других.

Меньше машин на улице — меньше выбросов и шума для жителей. Ещё люди меньше болеют при активном образе жизни. Всё это можно посчитать в валюте и эффекте на экономику города. Ещё это стимулирует развитие уличного бизнеса.

Велосипед — доступный транспорт для всех, даже для школьников. Создавая безопасные условия, мы открываем город для детей. Ещё велодорожками часто пользуются маломобильные люди, которые не могут скакать по лестницам переходов и обходить бордюры. Город создаёт равные условия для всех без исключения.

Но есть один важный нюанс: всё это будет работать только при создании сети велополос и дорожек. Отдельные участки будут пустовать, ведь люди не смогут безопасно и с комфортом до них доехать. Здесь работает простой принцип: сначала инфраструктура, потом пользователи.

​​Как вам опора контактной сети трамвая из Праги?

Это не Останкинский пруд с телецентром и монорельсом в будущем - это руины монорельса и Международной выставки труда, которая прошла в итальянском Турине в 1961 году. После выставки монорельс оказался никому не нужным и постепенно был демонтирован. Остались фрагменты опор и часть станций.

"В Ярославской области куча критики на чиновников администрации Рыбинска обрушилась после того, как было принято решение закрыть самый популярный в городе троллейбусный маршрут. Объясниться перед людьми взялся лично глава города Денис Добряков.

— Администрация не уничтожает 5-й маршрут и тем более троллейбусное предприятие, — сообщил он на своей странице в социальной сети «ВКонтакте». — Сами троллейбусники крайне некорректно ведут себя на рынке, что нарушает целый ряд законодательных актов, в том числе антимонопольное. Расчёт руководства троллейбусного управления как раз на «негодующий» народ, мол им всё простят. Это регулируемая деятельность с целым набором законодательных актов. Несколько раз мы призывали руководство троллейбусного управления взяться за ум, но, к сожалению, только эмоции. Дальше работает законодательная система, и у них ещё есть шанс исправить ситуацию. Демонстрациями тут не поможешь, пусть включают голову."

https://76.ru/text/transport/69373879/

Восхитительно. Так прямо и честно у нас еще никто не высказывался. Оказывается, "конкуренция" - это когда ты пытаешься быть эффективным, а тебя бьют молотком по пальцам и голове, утверждая, что ты слишком эффективный.

Раньше люди гордились местом, где живут — каждый входящий оценивал людей по их жилью.

Сейчас же это артефакты давно минувшей эпохи, никого не смущают самые дешевые и уродские двери для помоек в парадных.

Петербуржцы воспользовались тем, что для ремонтных работ строители отгородили кусок проезжей части на ул. Марата и организовали временное общественное пространство. Настоящий партизанский тактический урбанизм 🤘

Умная остановка не та, где много мониторов и вайфай, а та, где пассажир получает нужную информацию: куда, когда и за сколько ₽ я уеду.

В СПб с транспортом фигово, но даже здесь открыли для себя инфощит с расписанием и схемой. Осталось только нормально сверстать :)

​​Планы по введению платы за въезд в центр Петербурга остаются

Начальника отдела перспективного развития Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Алексей Степичев рассказал, что введение платы за въезд в центр города всё ещё планируется.

По его словам, в ближайшем будущем главные улицы Петербурга хотят освободить от любого движения, а в приоритете у Смольного — увеличение числа пешеходных зон и участков для проезда общественного транспорта.

Степичев также прокомментировал предложение Союза ассоциаций автоперевозчиков и предпринимателей «Регионы» пересмотреть проектирование велодорожек:

"Ресурс города ограничен и пожелания всех жителей мы не можем одновременно удовлетворить", - заявил он.

@lifepetersburg

У российских городов низкая автомобилизация, но высокое пользование автомобилей. Горожан нужно пересаживать на общественный транспорт и велосипеды, но для этого нужно не только делать выделенки, пускать новые трамваи и прокладывать велодорожки – нужны меры по ограничению машин на улицах. Иными словами, метод пряника и кнута, чтобы изменить спрос на поездки.

Тут есть разные методы:
1️⃣ Физические: убираем парковки и сажаем на их место деревья, расширяем тротуары за счёт полос, делаем пешеходную зону на улице и тд.
2️⃣ Административные: запрет машин определённого класса, запрет транзитного движения и тд.
3️⃣ Экономические: платная парковка и проезд, цена бензина и тд.

В идеале они должны работать все сразу, тогда эффект будет заметен быстро. Но политически это почти нереально. Взять, например, Москву: улицы центра привели хоть к какому-то порядку, ввели платную парковка, появляются выделенки, но кардинально транспортная ситуация не улучшилась – потому что полумеры. Люди стали меньше ездить в центр на своих машинах, парковку стало искать проще, но вот вырос транзитный трафик через центр.

Власти Петербурга молодцы, что прямо говорят о планах и этом инструменте, к нему всё равно придут рано или поздно.