На выходных в Нью-Йорке вновь закрыли для машин часть улиц центра. Не ради религиозного праздника, военного парада или ещё чего - просто ради того, чтобы жители отдохнули от машин и посмотрели на город с другой стороны.
Хотели бы подобные перекрытия в своём городе?
Хотели бы подобные перекрытия в своём городе?
25 апреля в 5 утра полиция по техническим причинам закрыла движение по Деглавскому мосту в Риге.
Люди не растерялись: уже через 2 дня устроили на мосту пикник, ближайшее кафе сделало скидки, а сегодня был вечер танцев. Так рижане показали себе и властям, что даже мост может быть отличным общественным пространством.
Люди не растерялись: уже через 2 дня устроили на мосту пикник, ближайшее кафе сделало скидки, а сегодня был вечер танцев. Так рижане показали себе и властям, что даже мост может быть отличным общественным пространством.
Сколько стоит благоустройство двора? Об этом меня спрашивают примерно раз в неделю, а ответить мне нечего: какой двор, чья земли, что хотят жители и прочие вещи – про это почему-то не спрашивают. Но советую я всегда примерно одно и то же: идите в архитектурное бюро.
На фото показан небольшой сквер на придомовой территории. Такой обойдётся примерно в 200-250 тысяч. Придомовая территория — это обычно небольшое пространство, поэтому цена на проектирование может начинаться от 50 тысяч и доходить примерно до 150. Важно сразу учитывать бюджет на реализацию и ставить задачу уложиться в неё, а не рисовать Зарядье на картинках. Обычный бюджет на строительство хорошего общественного пространства начинается от 500 тысяч и растет в зависимости от площади.
Здорово, если жители составят техническое задание со своими пожеланиями перед обращением в компанию. Также желательно, чтобы жители формально объединились, а не выступали как неформальная группа — это снизит вероятность, что другим соседям может не понравиться инициатива.
Подробнее про благоустройство двора: https://gorodprima.ru/projects/u-vashego-doma-est-skver-a-esli-sdelat/
На фото показан небольшой сквер на придомовой территории. Такой обойдётся примерно в 200-250 тысяч. Придомовая территория — это обычно небольшое пространство, поэтому цена на проектирование может начинаться от 50 тысяч и доходить примерно до 150. Важно сразу учитывать бюджет на реализацию и ставить задачу уложиться в неё, а не рисовать Зарядье на картинках. Обычный бюджет на строительство хорошего общественного пространства начинается от 500 тысяч и растет в зависимости от площади.
Здорово, если жители составят техническое задание со своими пожеланиями перед обращением в компанию. Также желательно, чтобы жители формально объединились, а не выступали как неформальная группа — это снизит вероятность, что другим соседям может не понравиться инициатива.
Подробнее про благоустройство двора: https://gorodprima.ru/projects/u-vashego-doma-est-skver-a-esli-sdelat/
Почему жители Гонконга называют местные небольшие парки «треугольными выгребными ямами», и что дизайнеры хотят с этим делать: https://gre4ark.livejournal.com/668346.html
Каждый раз поражает, как московский стройкомплекс при своих многомиллиардных бюджетах не может закупить ровные настилы и перила.
На фото стройка нового метрокольца у м.Калужской, здесь за день ходят десятки тысяч людей.
На фото стройка нового метрокольца у м.Калужской, здесь за день ходят десятки тысяч людей.
Думаете, что век типовых домов начался с приходом панелек? А вот и нет, ведь был чугун!
Перекрытия и детали из чугуна получили массовое распространение в 19 веке, когда производство стало относительно недорогим. Раньше на создание красивого фасада из камня и дерева уходили месяцы, а сейчас всё отливали на заводе — оставалось лишь закрепить и покрасить.
Век чугуна в архитектуре продлился недолго, его место быстро заняла прокатная сталь, после чего на свет появялись небоскребы.
Искать дома из чугуна стоит в Нью-Йорке (их там аж 250 штук): больше всего их в районе бывших текстильных мануфактур Сохо, улице Челси и кварталах Трайбеки
Перекрытия и детали из чугуна получили массовое распространение в 19 веке, когда производство стало относительно недорогим. Раньше на создание красивого фасада из камня и дерева уходили месяцы, а сейчас всё отливали на заводе — оставалось лишь закрепить и покрасить.
Век чугуна в архитектуре продлился недолго, его место быстро заняла прокатная сталь, после чего на свет появялись небоскребы.
Искать дома из чугуна стоит в Нью-Йорке (их там аж 250 штук): больше всего их в районе бывших текстильных мануфактур Сохо, улице Челси и кварталах Трайбеки
Forwarded from Городские данные (Andrey Karmatsky)
Душещипательная история маленького канадского городка Иннисфил, расположенного неподалёку от Торонто, который решил субсидировать поездки на Uber и Lyft, попробовав балансировать поездки и транспортные сервисы совместно с общественным транспортом.
Коротко: в 2016 году, городские власти решили ввести фиксированный тариф на короткие поездки на сервисах такси, чтобы обеспечить транспортом те территории, которые невозможно обслуживать фиксированными маршрутами.
Для города в 37 тысяч жителей, это действительно отличная идея: так как один автобус стоит 270 тысяч кнадских долларов в год, а одна поездка обходится для города в 16 долларов. Очевидно, все направления и маршруты при такой экономике и малых бюджетах обслуживать не получится.
По изначальной идее фиксированные направления (например из жилых районов ближе к транспортным хабам) стоили $4-6 за поездку, а нефиксированные на территории города были со скидкой $4. Как не трудно догадаться, это стало удобно для людей и они активно начали пользоваться. За первый год программы Uber выполнял 8 тысяч поездок в месяц (на минуточку, в городе на 37 тыс. жителей) и количество начало расти. За 2018 год вся программа Innisfil Transit — 86 тыс. поездок. (если считать по $5 это полтора автобуса, кстати, не так уж и много, поэтому ребят можно понять)
С 1 апреля городские власти решили умерить размер субсидий (так как похоже и правда скоро расходы будут непосильны), увеличив стоимость фиксировнного тарифа на 1 канадский доллар, и уменьшив скидку на нефиксированный тариф на тот же доллар.
Теперь у авторов программы большая проблема — расстроенные жители, которые уже привыкли пользоваться удобными сервисами по доступной стоимости поездки.
https://www.citylab.com/transportation/2019/04/innisfil-transit-ride-hailing-bus-public-transportation-uber/588154/
Коротко: в 2016 году, городские власти решили ввести фиксированный тариф на короткие поездки на сервисах такси, чтобы обеспечить транспортом те территории, которые невозможно обслуживать фиксированными маршрутами.
Для города в 37 тысяч жителей, это действительно отличная идея: так как один автобус стоит 270 тысяч кнадских долларов в год, а одна поездка обходится для города в 16 долларов. Очевидно, все направления и маршруты при такой экономике и малых бюджетах обслуживать не получится.
По изначальной идее фиксированные направления (например из жилых районов ближе к транспортным хабам) стоили $4-6 за поездку, а нефиксированные на территории города были со скидкой $4. Как не трудно догадаться, это стало удобно для людей и они активно начали пользоваться. За первый год программы Uber выполнял 8 тысяч поездок в месяц (на минуточку, в городе на 37 тыс. жителей) и количество начало расти. За 2018 год вся программа Innisfil Transit — 86 тыс. поездок. (если считать по $5 это полтора автобуса, кстати, не так уж и много, поэтому ребят можно понять)
С 1 апреля городские власти решили умерить размер субсидий (так как похоже и правда скоро расходы будут непосильны), увеличив стоимость фиксировнного тарифа на 1 канадский доллар, и уменьшив скидку на нефиксированный тариф на тот же доллар.
Теперь у авторов программы большая проблема — расстроенные жители, которые уже привыкли пользоваться удобными сервисами по доступной стоимости поездки.
https://www.citylab.com/transportation/2019/04/innisfil-transit-ride-hailing-bus-public-transportation-uber/588154/
Bloomberg
‘Uber Was Supposed To Be Our Public Transit’
Innisfil, Ontario, decided to partially subsidize ride-hailing trips rather than pay for a public bus system. It worked so well that now they have to raise fares and cap rides.
У петербургского метростроя продолжается лихорадка: авторы панно «Афганистан» для станции «Проспект Славы» выставили работу на Авито – художники физически не могут её смонтировать из-за отсутствия финансирования.
Смольный, в лице СПб ГКУ «Дирекция транспортного строительства», отказывается работать с ними по первоначально оговоренной схеме и требует перехода на оплату через спецсчет. Художники резонно отвечают – с этой формой расчетов просто физически не успеть в срок.
Подробнее об истории у Фонтанки)https://www.fontanka.ru/2019/04/30/026/)
Смольный, в лице СПб ГКУ «Дирекция транспортного строительства», отказывается работать с ними по первоначально оговоренной схеме и требует перехода на оплату через спецсчет. Художники резонно отвечают – с этой формой расчетов просто физически не успеть в срок.
Подробнее об истории у Фонтанки)https://www.fontanka.ru/2019/04/30/026/)
Практически любой чиновник и политик в неформальной беседе расскажет вам, что местные активисты охренели: смотрят на картинки из Европы и требуют такого же в своём спальнике. Обывателей не интересуют детали с бюджетом, дефицитом кадров, политикой партии и ещё миллионом трудностей. Даже простой хороший газон сделать оказывается не так-то и просто, хотя технологии давно известны.
Слышали фразу «всё познаётся в сравнении»? Она невероятно крута и правдива по отношению к городам. Например, Канада на фоне США кажется урбанистическим раем, но если сравнивать Канаду с европейскими городами, то старый свет уделывает новый. Для нас какая-нибудь Польша – образец для благоустройства, строительства и транспорта, но Польша нервно курит в сторонке в сравнении с Германией, а уровень Нидерландов на две головы выше немцев. Всегда нужно сравнивать – это здоровая конкуренция и мотивация становиться лучше, но это понимают далеко не все.
В своих поездках по СНГ я регулярно общаюсь с городскими активистами и урбанистами, где-то к ним прислушиваются и есть прямой контакт с мэром, местами их игнорируют, а в некоторых городах борются. Но этим людям всегда мало: они хотят лучшего и стремятся к идеалу – это замечательно, даже если они этим нервируют чиновников.
Как обычных покупателей не интересуют сложности при создании нового Айфона, так и обыватели не должны разбираться в тонкостях управления городом и играх за бюджет – им важен результат. Сравнивать надо с лучшим, а не искать оправданий «а у них с этим ещё хуже» – только так можно идти вперёд.
https://gre4ark.livejournal.com/668463.html
Слышали фразу «всё познаётся в сравнении»? Она невероятно крута и правдива по отношению к городам. Например, Канада на фоне США кажется урбанистическим раем, но если сравнивать Канаду с европейскими городами, то старый свет уделывает новый. Для нас какая-нибудь Польша – образец для благоустройства, строительства и транспорта, но Польша нервно курит в сторонке в сравнении с Германией, а уровень Нидерландов на две головы выше немцев. Всегда нужно сравнивать – это здоровая конкуренция и мотивация становиться лучше, но это понимают далеко не все.
В своих поездках по СНГ я регулярно общаюсь с городскими активистами и урбанистами, где-то к ним прислушиваются и есть прямой контакт с мэром, местами их игнорируют, а в некоторых городах борются. Но этим людям всегда мало: они хотят лучшего и стремятся к идеалу – это замечательно, даже если они этим нервируют чиновников.
Как обычных покупателей не интересуют сложности при создании нового Айфона, так и обыватели не должны разбираться в тонкостях управления городом и играх за бюджет – им важен результат. Сравнивать надо с лучшим, а не искать оправданий «а у них с этим ещё хуже» – только так можно идти вперёд.
https://gre4ark.livejournal.com/668463.html
Дочерняя компания Alphabet — Sidewalk Labs — обещает сделать инновационный квартал в Торонто комфортным для всех: улицы будут трансформироваться в течение дня, меняя приоритет движения.
Компания предлагает сделать четыре типа улиц: от бульваров для машин до пешеходных. За несколько минут оживленную проезжую часть можно будет превратить в аллею для пеших прогулок. Показать образец хотят уже в этом году.
Судя из статьи, ничего кардинально нового в компании не придумали — быстро перекрывать улицы и менять приоритет движения человечество давно умеет. Привычные улицы хотят сделать чуть сложнее и мобильнее: сейчас они не собирают информацию о перемещениях и не анализирует людей — «новые» улицы смогут это делать.
Компания предлагает сделать четыре типа улиц: от бульваров для машин до пешеходных. За несколько минут оживленную проезжую часть можно будет превратить в аллею для пеших прогулок. Показать образец хотят уже в этом году.
Судя из статьи, ничего кардинально нового в компании не придумали — быстро перекрывать улицы и менять приоритет движения человечество давно умеет. Привычные улицы хотят сделать чуть сложнее и мобильнее: сейчас они не собирают информацию о перемещениях и не анализирует людей — «новые» улицы смогут это делать.
Forwarded from грубо говоря
Читаю новый трамвайный СП. Смотрю, что из наших комментов учли, а что - нет. Кажется, всё учли :)))))))
Сделан большой шаг вперёд в развитии трамвая, теперь СП позволяет, и даже предписывает строить современный трамвай, а не отсталое говно образца 1920-х годов.
- изжит термин "скоростной трамвай", вместе со всеми нелепыми требованиями и ограничениями такового (пересечения с дорогами и пешеходами в разных уровнях и проч.)
- введены требования к вагонам в духе BOStrab: вагон не должен задевать другой вагон и платформу. Косвенно разрешены вагоны шириной 2,65м
- сплетения и однопутные участки - можно делать не только временные, но и постоянные
- теперь точно можно делать совмещенное полотно, раньше текст СНиПа можно было трактовать двояко
- расстояние до стен жилой части зданий – 20м, и может быть уменьшено при соблюдении условий по шуму и вибрации. Раньше было - до жилых и общественных зданий целиком (а не до жилой части), и без возможности уменьшения
- расстояние до внешней грани бортового камня может быть уменьшено до 1,6м от оси пути, и чётко прописано, что внешняя грань - это относительно оси пути внешняя
- теперь в междупутье можно ставить ограждения (напр. на остановках, как в Мюнхене)
- навесы можно делать почти вплотную к вагону (1,5м от оси пути), а если делать высокий навес - то и над вагоном, накрывать пути и платформы целиком
- минимальная высота подвешивания провода - 3,9м. Можно пролезть под многими мостами и эстакадами, где раньше не пролезали
- надо делать переходные кривые перед кривыми радиусом менее 1000м (т.е. везде)
- допустимый уклон линии - 90 промиллей
- пересечения с дорогами и улицами - одноуровневые, кроме дорог непрерывного движения. Кроме того, на таких пересечениях приоритет должен быть у трамвая
- разрешены пересечения с подъездными путями в одном уровне, в т.ч. с электрофицированными
- разрешено служебное движение трамвайных вагонов по подъездным путям промпредприятий (интересно, сколько раз этой возможностью кто-нибудь воспользуется за ближайшие сто лет)
- остановки на внутренних участках кривых независимо от радиуса
- можно венские платформы (правда, высотой 15см, и они не называются в СП венскими)
- высота посадочных площадок ровно 30см (а не "до 30")
- можно делать обособленную линию шириной 7м (а не 8,8, как было раньше)
- вместо трамвайных рельсов в кривых можно применять железнодорожные с контррельсом
- рекомендуется делать бесстыковый путь
- на ЖБ шпалах тяги не нужны
- на главных путях новых линий следует применять стрелочные переводы с гибкими остряками
- рекомендуется применение крестовин с проездом с опорой на бандаж
- следует применять двухостряковые стрелки
- допускается применение стрелочных переводов индивидуального проектирования
- допускается применение криволинейных крестовин стрелочных переводов
- при реконструкции трамвайных путей допускается сохранение существующих инженерных сетей в полосе трамвайных путей (всех, не только безнапорных).
- "расстояние от ворот территории или здания депо до начала криволинейного участка пути в плане должно быть не менее расчетной длины вагона" - убрали нелепое требование
- можно делать колею 1520мм - единую с ЖД
- ещё множество мелочей
Новый СП начинает действовать с 21 мая 2019 года. Кто заметит что-то важное, что не вошло в этот список - пишите.
Огромное спасибо Владу Свириденкову, Диме Степчкову, Лёше Черникову и другим коллегам, благодаря которым произошло это важное изменение, и конечно же самое большое спасибо- Саше Морозову, который всех нас координировал и довёл таки эту работу до конца.
Сделан большой шаг вперёд в развитии трамвая, теперь СП позволяет, и даже предписывает строить современный трамвай, а не отсталое говно образца 1920-х годов.
- изжит термин "скоростной трамвай", вместе со всеми нелепыми требованиями и ограничениями такового (пересечения с дорогами и пешеходами в разных уровнях и проч.)
- введены требования к вагонам в духе BOStrab: вагон не должен задевать другой вагон и платформу. Косвенно разрешены вагоны шириной 2,65м
- сплетения и однопутные участки - можно делать не только временные, но и постоянные
- теперь точно можно делать совмещенное полотно, раньше текст СНиПа можно было трактовать двояко
- расстояние до стен жилой части зданий – 20м, и может быть уменьшено при соблюдении условий по шуму и вибрации. Раньше было - до жилых и общественных зданий целиком (а не до жилой части), и без возможности уменьшения
- расстояние до внешней грани бортового камня может быть уменьшено до 1,6м от оси пути, и чётко прописано, что внешняя грань - это относительно оси пути внешняя
- теперь в междупутье можно ставить ограждения (напр. на остановках, как в Мюнхене)
- навесы можно делать почти вплотную к вагону (1,5м от оси пути), а если делать высокий навес - то и над вагоном, накрывать пути и платформы целиком
- минимальная высота подвешивания провода - 3,9м. Можно пролезть под многими мостами и эстакадами, где раньше не пролезали
- надо делать переходные кривые перед кривыми радиусом менее 1000м (т.е. везде)
- допустимый уклон линии - 90 промиллей
- пересечения с дорогами и улицами - одноуровневые, кроме дорог непрерывного движения. Кроме того, на таких пересечениях приоритет должен быть у трамвая
- разрешены пересечения с подъездными путями в одном уровне, в т.ч. с электрофицированными
- разрешено служебное движение трамвайных вагонов по подъездным путям промпредприятий (интересно, сколько раз этой возможностью кто-нибудь воспользуется за ближайшие сто лет)
- остановки на внутренних участках кривых независимо от радиуса
- можно венские платформы (правда, высотой 15см, и они не называются в СП венскими)
- высота посадочных площадок ровно 30см (а не "до 30")
- можно делать обособленную линию шириной 7м (а не 8,8, как было раньше)
- вместо трамвайных рельсов в кривых можно применять железнодорожные с контррельсом
- рекомендуется делать бесстыковый путь
- на ЖБ шпалах тяги не нужны
- на главных путях новых линий следует применять стрелочные переводы с гибкими остряками
- рекомендуется применение крестовин с проездом с опорой на бандаж
- следует применять двухостряковые стрелки
- допускается применение стрелочных переводов индивидуального проектирования
- допускается применение криволинейных крестовин стрелочных переводов
- при реконструкции трамвайных путей допускается сохранение существующих инженерных сетей в полосе трамвайных путей (всех, не только безнапорных).
- "расстояние от ворот территории или здания депо до начала криволинейного участка пути в плане должно быть не менее расчетной длины вагона" - убрали нелепое требование
- можно делать колею 1520мм - единую с ЖД
- ещё множество мелочей
Новый СП начинает действовать с 21 мая 2019 года. Кто заметит что-то важное, что не вошло в этот список - пишите.
Огромное спасибо Владу Свириденкову, Диме Степчкову, Лёше Черникову и другим коллегам, благодаря которым произошло это важное изменение, и конечно же самое большое спасибо- Саше Морозову, который всех нас координировал и довёл таки эту работу до конца.
❤2
В России появилась первая разворотная эстакада для пешеходов!
Спасибо провалу на Рязанском проспекте в Москве, после чего закрыли подземный переход — наконец-то там появился безбарьерный (хоть и длинный) переход!
Спасибо провалу на Рязанском проспекте в Москве, после чего закрыли подземный переход — наконец-то там появился безбарьерный (хоть и длинный) переход!
Город для людей
В России появилась первая разворотная эстакада для пешеходов! Спасибо провалу на Рязанском проспекте в Москве, после чего закрыли подземный переход — наконец-то там появился безбарьерный (хоть и длинный) переход!
В Сеуле, кстати, в таких случаях ещё высаживают растения 😉
Что делать со старой площадью, которую испортили в прошлом веке? В Лозанне ответить на этот вопрос позвали не архитекторов или градостроителей, а… жителей. Начать решили с воркшопа и вопроса, а кто такая публика вообще?
Подробнее: https://gre4ark.livejournal.com/668822.html
Подробнее: https://gre4ark.livejournal.com/668822.html
С 1913 года в пригороде Берлина Вольтерсдорфе работает уникальная трамвайная линия, соединяющая городок с 8 тыс жителей со станцией С-бана.
Линия имеет протяженность всего 5,6 км и обслуживается трамваями Gotha T57, построенными в 1957-1961 годах. Трамваи работают с интервалом 10 минут в часы пик и 20 минут в межпиковое время.
via Александр Кава
Линия имеет протяженность всего 5,6 км и обслуживается трамваями Gotha T57, построенными в 1957-1961 годах. Трамваи работают с интервалом 10 минут в часы пик и 20 минут в межпиковое время.
via Александр Кава
Это лифт подземного перехода у м.Электрозаводская в Москве.
- Лифт (который платформа) не работает там лет 5 точно. Даже кнопка вызова под несколькими слоями краски.
- Очень гуманно гнать людей с колясками, сломанными ногами или просто стариков полкилометра ради перехода улицы с 3 полосами. Это ж закон!
И ведь проблема не в лифте или бюджете — там просто нужна зебра со светофором. Не нужно делать специальные пандусы или лифты для инвалидов, когда можно сделать инфраструктуру доступной вообще для всех.
- Лифт (который платформа) не работает там лет 5 точно. Даже кнопка вызова под несколькими слоями краски.
- Очень гуманно гнать людей с колясками, сломанными ногами или просто стариков полкилометра ради перехода улицы с 3 полосами. Это ж закон!
И ведь проблема не в лифте или бюджете — там просто нужна зебра со светофором. Не нужно делать специальные пандусы или лифты для инвалидов, когда можно сделать инфраструктуру доступной вообще для всех.
