Мэрам на заметку: даже при нулевом бюджете можно сделать почти любое место дружелюбным и комфортным. Секрет прост — ярмарка!

На фото обычная берлинская улица, которую на день закрывают для машин и дают места торговцам. Кто-то продаёт антиквариат, кто-то сыр с вином, напротив цветы, сбоку мясо, художники выставляют свои работы и так далее — невозможно угадать, что будет на следующем прилавке.

Такие ярмарки есть в каждом районе Берлина: бывают специализированные, но обычно хотя бы раз в неделю есть ярмарка со всем подряд. Арендовать место может любой на время, но обычно торговцев тасуют и есть ограничение по сроку аренды. Ещё бывают и разные маркеты-акции, типа антикварного на Красном острове и в частных пространствах.

В итоге жители получают свежие продукты, фермеры и просто мелкие предприниматели получают выход на клиентов без дорогой аренды, а главное — обычно пустое пространство объединяет людей. Мне даже кажется, многие люди выходят сюда торговать не столько для заработка, сколько просто для общения.

P.S. Я кстати совсем недавно узнал, что слово «ярмарка» произошло от немецкого jahrmarkt — «ежегодный торг».

Праздник, который понятен даже без подписей. Хотели бы такой в своём районе?

«Костры рябин» провели в муниципальном образовании №72 Петербурга

В Москве сегодня запустили часть нового диаметра городской электрички, но случился Шрёдингер — D4 вроде запустили, но не запустили

Напомню, D4 соединит Киевское с Горьковским направлениями железной дороги (которые теперь называют Калужским и Нижегородским соотвественно). С сегодняшнего дня западная часть диаметра работает по расписанию городской электрички и обособлено от других маршрутов, но до официального открытия поезда проезжают соединительную ветку через центр без пассажиров и не работают тарифы городской электрички.

Начнём с хорошего и что часто выпадает из рассказов про всю реформу — разделение городских и дальних электричек. Раньше электрички из соседних городов часто останавливались на каждой станции в черте города, чтобы как-то их обслуживать и забиваться — в итоге дальние пассажиры быстро ехали до границы города и затем тащились со скоростью велосипедиста до центра. Получалась ни рыба, ни мясо, лишь нечастые экспрессы спасали ситуацию.

С постройкой же отдельных путей для диаметров стало возможным развести потоки и теперь дальние электрички останавливаются только на главных станциях, а промежуточные проезжают — из соседних городов доехать до центра Москвы стало быстрее. Городская же электричка останавливается на каждой станции и можно из дальней электрички пересесть в городскую.

Решение же запустить часть диаметра без введения нормальных билетов и менять привычную схему на временную с последующим изменением при вводе целиком D4 странное и стрёмное. Все ждали режима диаметров, а получили чёрт пойми что — это уже вызвало срывы в движении и перегрузку ближайших радиальных станций метро. Например, на новенькой станции БКЛ Проспект Вернадского случилось великое московское стояние. При том есть подозрение, что всё это провернули только ради торжественного открытия прямо перед розыгрышем выборами.

Водители должны знать своё место!

Одна из повседневных и важных проблем советских микрорайонов — хаотичная парковка и самозахват земли. В годы СССР массовый автомобиль был только в мечтах, зато была тотальная экономия и упрощение проектов, поэтому массовая застройка не учитывала личный автомобиль — были лишь подъезды для экстренных служб и грузовиков, плюс несколько машиномест. Заодно держим в голове, что внутри кварталов благоустройство выстраивалось с приоритетом пешеходов, а «границ» не было — всем владело государство.

С крахом режима, появлением частной собственности и доступного автомобиля логика микрорайонов дала сбой: свободные от заборов и домов участки стали восприниматься ничейными, а автомобильный дизайн проездов перевернул пирамиду приоритетов. Добавим к этому белые пятна в правилах с безнаказанностью и получим парковку на детских площадках, газонах, пожарных проездах и тд. И ладно бы если вопрос стоял только в чистоте (парковка на газоне — это грязь везде), но ведь часто из-за машин мусоровозы и пожарная техника не могут проехать к домам. Плюс проблема наездов на людей, когда водители не видят выходящих из подъезда и тропинок детей и взрослых.

У этой проблемы нет простого решения, но есть правильный первый шаг — убирать машины из мест, где они точно не должны стоять: в зоне школ, подъездов и пожарных проездов. Уповать на администрирование сегодня смысла нет — гаишники приедут только после того, как кого-то собьют. Зато можно убирать саму возможность кидать машину абы как. Собственно, такие планы есть у московских властей на уровне методичек (в реальности Жилищник вам скажет, что столбики мешают им убирать снег), зато в Петербурге районные муниципалитеты уже применяют некоторые решения.

На фото хорошо видно, как бордюры и столбики сразу показывают, что можно делать и что нельзя. Было бы круто убирать лишнюю ширину проездов с помощью тротуаров (а не рубить деревья!) но в плане логичности организации пространства всё стало чуть лучше. А главное, что это можно делать массово в рамках ремонтов.

Помните в роликах из Дилижана и Гюмри я рассказывал про центры креативного образования Тумо? Такие есть в ряде городов Армении и мира, это бесплатное дополнительное обучение для детей, которое поддерживается за счёт диаспоры.

Мне очень нравится, что у армянской диаспоры есть ценность современного образования, но строить везде капитальные и большие центры — дело дорогое и не всегда оправданное. Поэтому существует мобильная версия центра для небольших поселений.

На фото город Севан и Тумо-бокс. Его собирают и укомплектовывают всем необходимым для обучения 300 детей в год, а затем просто привозят в нужное место — тут он стоит на территории школы. Сейчас в Армении работает 6 таких комплексов, в будущем их должно стать аж 110, что реально с точки зрения масштабирования, но возникает вопрос, где разом взять столько преподавателей — их на фабрике так легко не собрать.

Фото и наводка: АР_АР_АТ