Когда-нибудь я закрою свой блог и открою пиратский корабль-бар

​​Недавно в журнале Urban Geography вышла статья Юшу Дзу и Чандон Йе Urban renewal without gentrification: toward dual goals of neighborhood revitalization and community preservation?, в которой авторы сравнивают разные подходы к городским реновациям.

В фокусе внимания авторов находится город Гуаньчжоу, в котором они рассматривают сразу несколько районов претерпевших реновацию в разных режимах. Они рассматривают как проекты, реализованные в рамках традиционного китайского подхода к реновации, близкого к российскому - со сносом зданий и переселением жителей, так и проекты, реализуемые с 2019 года после принятия Land Administration Act. Этот закон примечателен тем, что в соответствии с ним большую роль в проектах начинает играть партисипация и консультации с горожанами и, как следствие, вместо традиционной реновации мы начинаем иметь дело с микропроектами по улучшению районов без переселения горожан.

Основной характеристикой для своего анализа авторы выбрали neighborhood attachment - чувство привязанности к своему району. Побочные характеристики это территориальный социальный капитал и общая оценка качества среды в районе. Довольно закономерно, что районы, в которых реализовывались микропроекты как правило не испытывают потерь в чувстве привязанности своих жителей к себе. Но довольно удивительно, что районы традиционной реновации испытывают сравнительно слабые потери - жители радуются улучшению условий проживания и это создает новую привязанность к району.

Что теряется при традиционной реновации, так это территориальный социальный капитал. Разрушаются привычные соседские связи и сети поддержки, из-за уплотнения увеличивается число жителей и обитатели таких районов уже не могут сказать, что знают всех своих соседей в лицо. Меняется социальный состав района и людям становится труднее находить общий язык друг с другом. От таких проектов однозначно выигрывают только рантье, поскольку стоимость их недвижимости растет и растет их экономическое благосостояние.

Что же касается микропроектов, то они ассоциированы с ростом территориального социального капитала. Через соучастие люди выстраивают по новому связи со своими соседями, из-за вовлеченности и успеха проекта вырастает межличностное доверие. Экономические изменения в таких районах не столь велики, социальный состав также не так чтобы сильно меняется, а значит снижается вероятность джентрификации.

Таким образом можно говорить о том, что в Китае смогли нащупать какие-то инструменты, которые бы помогали и улучшать жизнь в районах и при этом не вытеснять из этих районов уязвимые группы населения - мигрантов, бедных, женщин и т.д.

#глобальныймир #джентрификация #бедность #хреновация

До эпохи массовой и неконтролируемой автомобилизации трамвай был основным видом транспорта, именно он обеспечил рост городов в период индустриализации. В США же вообще девелоперы новых районов часто за свой счёт строили трамвайные линии, чтобы продавать недвижимость подороже.

В принципе, этот же подход работает и в наше время. В тех же Штатах муниципалитеты сейчас строят трамвай чаще всего ради повышения стоимости недвижимости и привлечения инвестиций, потому что считается, что магистральный и надёжный общественный транспорт — гарант того, что недвижимость всегда будет востребованной. Правда, тут есть нюанс, что из-за подобного целеполагания трассировка и дизайн новых линий выходят убогими — делают трамвай ради трамвая, который никогда не станет востребованным среди людей.

А подвожу я к тому, что российские девелоперы тоже взяли трамвай на вооружение. У нас уже есть недотрамвай до Верхней Пышмы в Екатеринбурге, который ужасно петляет для обслуживания будущих новостроек УГМК.

Сейчас же пришла новость, что петербургские застройщики готовят проект линии из Новосаратовки (деревня за КАДом) до Народной улицы (там уже есть линия до метро). Работа ведётся при участии сразу трёх девелоперов и инвестора, а обслуживать линию будет «Горэлектротранс». Для нового маршрута потребуется более 15-16 трамваев.

В какой-то мере можно говорить о тренде: люди всё меньше могут и готовы отдавать деньги за человейники без транспорта, в красивые картинки и обещания «скоро у вас будет метро» в миллионниках больше не верят, а девелоперам приходится решать транспортные вопросы самим, потому что администрации не в состоянии разобраться даже с уже существующими проблемами.

Россия: мэр Краснодара угрожает подчинённым, чтобы те не нарушали закон

В Узбекистане на подходе почти революция! Президент решился на отмену плана выручки в городских автобусах!

Чтобы вы лучше понимали, сейчас в городах общественный транспорт ездит не столько по расписанию, сколько в зависимости от потока и собранных денег за проезд. Проще говоря, автобусы выезжают только в часы пик, чтобы собрать норму, а в районе обеда или по вечерам никто не ездит.

В принципе, тут вы можете вспомнить маршрутки, где работает аналогичная схема, вот только в Узбекистане это городские предприятия и практика на уровне страны! С учётом уровня централизации, решение принимает не мэр или директор предприятия, а сам президент. Проще говоря, тут бизнес модель маршрутки масштабом со всю страну.

Первыми план на выручку отменят в Ташкенте, Самарканде, Андижане и Ургенче, а в следующем году — в других областных центрах и Нукусе. Вместо этого транспорт будет оплачиваться из бюджета исходя из качества сервиса и километраж. Попутно говорят о маршрутных реформах, закупке новых автобусах и даже о создании выделенных полос (но только в Ташкенте и тут есть вопросы к уже существующем).

В целом — направление правильное, именно с административно-финансовой модели нужно начинать транспортные реформы, а не с покупки новой техники. Потому что очень обидно потратить миллионы на автобусы, а потом понять, что нет денег на их обслуживание и дешевле держать их у забора в депо, чем выпускать на линию.

Плюс нужно забыть о факторе самоокупаемости — хороший общественный транспорт всегда субсидируется, потому что если этого не делать, то потерь будет заметно больше: рост пользования автомобилями, пробки и снижение экономической активности, огромные фонды на дороги, агрессивная среда, проблемы с экологией и безопасностью — это лишь краткий список вынужденной расплаты общества за плохой общественный транспорт.

В Вильнюсе выпустили стандарт проектирования городских улиц — смотрим и завидуем!

Начнём с основного — это не документ для проектировщика, а сборник простых и понятных принципов, который поймёт и заказчик, и исполнитель, и бабушка у подъезда. Начинается он со слов, которые прямо греют мою душу: улица — главное общественное пространство города, а не просто место для машин. А ещё он всего на 24 страницы — такое точно осилит прочитать любой.

Стандарт включает в себя 12 принципов:
1. Сначала деревья — новые проекты должны сохранять все существующие деревья и добавлять новую зелень.

2. Зелёная линия между пешеходами и машинами — деревья и кусты должны создавать барьер и комфорт для пешеходов;

3. Дорожная диета — ширину полос нужно делать минимальной:
для машин на улицах 30 км/ч – 2.75 м;
для машин на улицах 50 км/ч – 3 м;
для общественного транспорта 3,25-3,5 м, в сжатых условиях — 3,05 м.

4. Безопасные переходы — сужение проезжей части в зоне переходов, островки безопасности, демаркировка разметки в жилой зоне, приподнятые переходы и тд.

5. Пешеходное освещение — при проектировании сначала делают освещение пешеходных частей с учётом экологических требований (учитывать кроны деревьев, без светового загрязнения и тд).

6. Цвет среды — чёрный: все уличные элементы типа столбов, скамеек, велопарковок должны быть чёрного цвета. Делают это, чтобы не загрязнять городской ландшафт яркими пятнами.

7. Приоритет пешеходов на тротуарах — все второстепенные заезды через тротуар должны быть приподняты. Сами заезды должны быть минимальной ширины.

8. Приоритет параллельной парковки на улицах — не ёлочкой или перпендикулярной, а именно параллельной. Ещё парковка должна идти с выступами через каждые 2-3 места. А ещё запрещено делать парковку за счёт зелени, велодорог или тротуара. Прямо как я когда-то писал🥲

9. Разнообразное мощение тротуара — материалы и рисунок должны отображать характер места и создавать разнообразие.

10. Никаких заборов — смысл понятен и так. Название дословно переводится «Визуальный комфорт» — звучит красиво, но советские гаишники не поймут.

11. Метр от фасада — зона ответственности горожан. На самом деле, речь идёт о зоне 0,5-3 м от фасадов, где коммунальные службы не будут выдирать растения жителей. В общем, узаконили палисадники.

12. Минимальный радиус поворотов и перекрёстков для машин. Это нужно, чтобы не было возможности входить в повороты на большой скорости и сделать среду более гуманной.

Вообще, в стандарте ещё есть пункты про процесс проектирования и детализация по самым распространённым ошибкам, но я пожалуй их опущу — можете сами посмотреть, файл будет в комментариях к посту.

Невероятно, но факт — котики очень хорошо дополняют собой промышленные объекты!

Исправил свою старую ошибку, сняв полноценный обзор про бывшую столицу Казахстана!

В какой-то момент Алматы была впереди почти всех постсоветских городов: здесь проводили классные реформы, закрывали улицы для машин, сделали первый скоростной автобус и даже (о боже!) убирали массово заборы с улиц!

В ролике я покажу вам итог этих реформ, что дошло до наших дней, а что почти успели отменить. На сладкое же будет парк Первого Президента и как сами жители сообща решают свои проблемы.

В общем, смотрим и учимся хорошему и не повторяем чужие ошибки: youtu.be/ZFpGpOAPl7Q

Поддержать канал в это тяжёлое время, чтобы ролики выходили чаще: t.me/gre4ark/15699

В Москве пообещали сделать новый тип вагонов метро для Москвы, где двери будут шире, внутри тише, а управление — без машиниста.

Опустим момент с санкциями, которые коснулись транспорта — сосредоточимся на тезисах:

- Беспилотное метро обкатывали ещё в советские годы, даже в наше время поезда ездили в экспериментальном режиме по линии без участия машиниста — точно помню, что видел архивные кадры с этим.

Знакомые специалисты говорили, что основная проблема московского метро в плане автоматизации — перегрузка и короткие интервалы, раньше техника не могла обеспечить движение на той же кольцевой линии именно из-за этого. Помните, как машинисты открывают двери за секунду до полной остановки? Вот такое техника не сможет.

- Сделать поезда тише можно уже сейчас за счёт нормального обслуживания путей и вагонов. Собственно, в ролике из Алматы вчера я как раз вспоминал Прагу, где старые номерные вагоны после обновления ездят тихо.

- Широкие двери — более быстрая посадка-высадка. Но меньше сидячих мест и меньше комфорта. Вот если бы начали удлинять платформы станций…

Астрахань, стало-было

Найдёте 10 отличий?

В Петербурге тут подсчитали, что 85% загрязнений воздуха приходится на выхлопные газы машин. В принципе, ничего нового, личный транспорт давно является главным загрязнителем крупных городов. Так, в Москве во время локдауна воздух стал чище на 30-50%! И это они ещё резиновую крошку от покрышек не пытались подсчитать и как она оседает в земле и наших лёгких.

Вот только выводы журналисты вывернули наизнанку, обвинив во всём исторический центр и низкую пропускную способность улиц 🤦 И вообще зачем-то вспомнили про рост автомобилизации, хотя тут важнее не наличие машины, а уровень пользования.

Запомните простую вещь: в пробках виноваты не исторические центры, узкие улицы или ландшафт, а глупая транспортная политика. Конечно, можно попробовать снести полгорода ради развязок и парковок, но вряд ли горожане этому обрадуются и в итоге вы получите ещё больше машин и выхлопов. Поэтому умные города управляют мобильностью, пересаживая людей из машин на велосипеды и общественный транспорт — это как раз и позволяет сделать воздух чище. Бонусом идёт снижение аварийности и более дружелюбный город для всех.

Аркадий, который жил на крыше

В поездках я по возможности стараюсь выбирать необычное жильё. Думаю, так делают многие, хотя я как-то ради разнообразия жил даже в человейнике с тонкими стенами — всё ради того, чтобы на себе почувствовать плюсы и минусы города, а затем рассказывать вам всякое интересное не только на основе теории, но и на личном опыте.

Но вот на крыше я ещё ни разу не жил! Это я в Ереване почти случайно узнал о мансарде в центре, где выход из подъезда на крыше и затем только внутрь. Ну и крыша стала огромным балконом.

Бонусом шло отсутствие газового отопления, только камин и кондиционер — романтично, но холодно.

Ах да, ещё тут на весь дом всего две квартиры, ведь вторую часть дома выкупили и перестраивают сейчас. Получилась уникальная морфология жилья, где весь подъезд воспринимается продолжением квартиры и соседей знаешь в лицо уже на второй день.

Ну а дальше месяц в Тбилиси, где я ещё не был — принимаю советы от бывалых, что стоит изучить :)