Что общего на всех этих фотографиях?

Правильно — дублеры проезжей части вдоль домов. Их делают на магистральных улицах, чтобы развести транзитный трафик по основному ходу и местный трафик к домам сбоку. Делают это, чтобы заезжающие во дворы и на парковку машины не тормозили транзитный трафик и общественный транспорт.

Я не особый сторонник таких вещей, потому что транзитный трафик лучше вообще выносить из города, а автобусы с трамваями хорошо могут ехать по центру улицы и машины им мешать не будут. Но дублеры существуют и их нужно уметь делать правильно.

На первом фото Москва и плохой пример: на дублёре тот же скоростной режим, что и на основном ходу, и в целом всё автоцентрично. То есть копия большой улицы в сжатых условиях.

На втором фото Белгород и улица Щорса после реконструкции — здесь на дублёргах успокоили движение и в одном месте даже сделали велозону. В общем, дублёр спроектирован как спокойный проезд.

Последнее фото — Барселона и лучший пример: здесь дублёр сделан как общее пространство со сменой материала покрытия и приоритетом пешеходов. Бонусом идёт искривление для успокоения трафика. По сути, здесь сделали большую велодорожку, куда в исключительных случаях могут заезжать машины для разгрузки или заезда к дому.

Функция одна, а дизайны кардинально разные — почувствуйте приоритеты, так сказать.

Осколок советской эпохи на окраине Тбилиси — неоконченный мемориал 1966 года в честь 800-летия Шота Руставели. 50-метровая бетонная стела, которую, подозреваю, проще было принять и обжить, чем преодолеть каким-либо еще способом. Люди и обжили — превратили ее в один из самых эпичных скалодромов Грузии.

Меня очень радует, как в Челябинске обновляют билетное меню

Чтобы общественный транспорт ездил быстро, надежно и регулярно, важно не только делать выделенные полосы, закупать технику и ремонтировать пути, но ещё и заниматься экономикой транспорта. У нас это считается сложным и непонятным, этому никто не учит, поэтому никто особо этим не занимается.

Условно у нас либо города, где нашли кучу денег на брутто-контракты и оплачивают работу из казны без особых изменений сети, либо те, где вообще на всё забили и оставили маршрутки. Короче, колбасит из одной крайности в другую.

Здоровая же ситуация где-то посередине: когда за счёт выделенных полос сокращают транспортную работу без потери качества и снижают дублирование сети. А ещё денег всегда не хватает, поэтому нужно избавляться от кондукторов и как-то собирать деньги за проезд. И тут выясняется, что для корректной работы и «принятия» изменений важно ещё и нормальное билетное меню делать, а для этого нужно внести кучу правок в законы и бюджеты!

Челябинский опыт хорош тем, что здесь людей всеми силами подталкивают к покупке безлимитных проездных — сейчас он равен 44 поездкам по разовым билетам. То есть если кто-то совершает хотя бы две поездки в день (дом-работа-дом) — ему выгодно купить проездной.

На общегородском уровне это значит, что пропадает нужда в кондукторах и вряд ли будут массовые зайцы — в этом просто нет смысла, хотя выборочные проверки всё равно нужны. У оператора же появляются длинные деньги и возможность планировать свой бюджет. Жители же ездят по городу на любом удобном маршруте, не ориентируясь на цену. В общем, все в выигрыше.

На самом деле, именно по такой схеме работает почти весь транспорт Европы, поэтому там часто даже в метро нет турникетов — нет смысла тратить на них деньги, когда у 99 их 100 пассажиров длинный безлимитный проездной.

И заодно напомню свой старый материал про экономику транспорта — он не потерял актуальности, но за 7 лет хотя бы начали появляться примеры типа Челябинска.

Это ЗИЛ, новый и дорогой район в Москве, где у одного из домов уже вместо красивого фасада — заплатки с ближайших строительных заборов.

Можно было ещё подорожник приложить. Хотели как в Европе, а получили как в Омске.