Востребована ли на рынке услуга по проверке деталей и вовлечению их в эксплуатацию?
Anonymous Poll
79%
Да, востребована!
21%
Считаю невостребованной
Претензионная работа в вагонном хозяйстве
При эксплуатации вагона владелец подвижного состава несет бремя по его содержанию, что, безусловно, связано с поддержанием его работоспособного состояния и отстоем в ожидании погрузки.
Очень важно проводить оценку организации, осуществляющей продажу подвижного состава, при этом крайне важна история такого предприятия, в том числе: отсутствие крупных исковых требований, заявлений о банкротстве и ликвидации, размер уставного капитала также играет значение, отсутствие отзывных компаний на продукцию и комплектующие со стороны контролирующих государственных органов и железнодорожной администрации, а также критических статей в профильных железнодорожных изданиях.
Вторым важным моментом является наличие гарантийных обязательств в условиях договора на приобретение вагона. Они должны быть не хуже, чем отражено в технических условиях на изготовление подвижного состава, а в случае наличия инновационных комплектующих в вагоне - на весь срок гарантии по этим узлам.
При передаче/приеме вагона в/из аренды следует обратить внимание, какая из сторон несет расходы по устранению технологических неисправностей, при этом, в договоре на поставку необходимо включить условие наличия прав требования по договору со стороны третьих лиц для того, чтобы сторона, понесшая расходы, имела возможность обратиться к продавцу напрямую со своими расходами.
Еще одним немаловажным аспектом претензионной деятельности является возмещение расходов владельца на приобретение запасных частей, утраченных при хранении. Ведь запасные части по причине пересортицы либо не правильном определении заказчика ремонта в вагонном депо могут быть отгружены с территории предприятия третьим лицам, либо быть установлены на вагоны третьих лиц.
Необходимо учитывать, что эффект от претензионной деятельности наступает не сразу, и имеет инерционный характер, практика показывает, что при завершении какого-либо проекта поступление денежных средств по направленным претензиям продолжается до трех лет.
При эксплуатации вагона владелец подвижного состава несет бремя по его содержанию, что, безусловно, связано с поддержанием его работоспособного состояния и отстоем в ожидании погрузки.
Очень важно проводить оценку организации, осуществляющей продажу подвижного состава, при этом крайне важна история такого предприятия, в том числе: отсутствие крупных исковых требований, заявлений о банкротстве и ликвидации, размер уставного капитала также играет значение, отсутствие отзывных компаний на продукцию и комплектующие со стороны контролирующих государственных органов и железнодорожной администрации, а также критических статей в профильных железнодорожных изданиях.
Вторым важным моментом является наличие гарантийных обязательств в условиях договора на приобретение вагона. Они должны быть не хуже, чем отражено в технических условиях на изготовление подвижного состава, а в случае наличия инновационных комплектующих в вагоне - на весь срок гарантии по этим узлам.
При передаче/приеме вагона в/из аренды следует обратить внимание, какая из сторон несет расходы по устранению технологических неисправностей, при этом, в договоре на поставку необходимо включить условие наличия прав требования по договору со стороны третьих лиц для того, чтобы сторона, понесшая расходы, имела возможность обратиться к продавцу напрямую со своими расходами.
Еще одним немаловажным аспектом претензионной деятельности является возмещение расходов владельца на приобретение запасных частей, утраченных при хранении. Ведь запасные части по причине пересортицы либо не правильном определении заказчика ремонта в вагонном депо могут быть отгружены с территории предприятия третьим лицам, либо быть установлены на вагоны третьих лиц.
Необходимо учитывать, что эффект от претензионной деятельности наступает не сразу, и имеет инерционный характер, практика показывает, что при завершении какого-либо проекта поступление денежных средств по направленным претензиям продолжается до трех лет.
Для обеспечения наилучшего технического состояния своему подвижному составу при наименьших расходах на текущее содержание необходимо приобретать вагоны напрямую у заводов изготовителей, при проведении ремонтов использовать новые или отремонтированные запасные части, которые рекомендуется приобретать в надежной компании, а ремонт вагонов доверить профессиональной команде, как например — ООО «ГРС».
Но, что делать, если вы — второй владелец вагона, а под ним под предписание попадают запасные части, установленные производителем, как правильно понести затраты на ремонт вагона, чтобы впоследствии перевыставить свои расходы на продавца вагона или вагоноремонтное предприятие, как разыскать утраченную при хранении деталь и куда обратиться за возмещением? Разобраться в ситуации, ответить на все эти вопросы, а также подготовить алгоритм совместных действий готовы сотрудники ООО «ГРС» при организации ремонтов Ваших вагонов.
Напоминаем, что ООО «ГРС», помимо ремонта вагонов, занимается также ремонтом и реализацией запасных частей. Заказывайте ремонт вагонов, покупайте запасные части, продавайте неисправные детали в ВАГОНМАСТЕР. Зачем платить за хранение и переживать за то, что детали могут быть утрачены при ремонте? ООО «ГРС» выкупит выкаченные из-под вагона детали в день подписания ВУ-36.
Но, что делать, если вы — второй владелец вагона, а под ним под предписание попадают запасные части, установленные производителем, как правильно понести затраты на ремонт вагона, чтобы впоследствии перевыставить свои расходы на продавца вагона или вагоноремонтное предприятие, как разыскать утраченную при хранении деталь и куда обратиться за возмещением? Разобраться в ситуации, ответить на все эти вопросы, а также подготовить алгоритм совместных действий готовы сотрудники ООО «ГРС» при организации ремонтов Ваших вагонов.
Напоминаем, что ООО «ГРС», помимо ремонта вагонов, занимается также ремонтом и реализацией запасных частей. Заказывайте ремонт вагонов, покупайте запасные части, продавайте неисправные детали в ВАГОНМАСТЕР. Зачем платить за хранение и переживать за то, что детали могут быть утрачены при ремонте? ООО «ГРС» выкупит выкаченные из-под вагона детали в день подписания ВУ-36.
Уважаемые партнеры, а на Вашем предприятии организована претензионная работа?
Anonymous Poll
83%
Да, организована
17%
Нет, не организована
Что такое сервисный договор?
Ранее мы уже рассматривали вопрос о снижении затрат собственников вагонов при постгарантийной эксплуатации подвижного состава. А что, если мы знаем, как снизить Ваши прямые издержки на 15 %
Огромный документооборот, штрафные санкции от депо за простой вагонов, постоянное проведение инвентаризации предприятий, расходы по хранению запасных частей – все это является неотъемлемой частью бремени по содержанию имущества.
Вместо того, чтобы развивать бизнес по оперированию парком, а это - новые клиенты, новые маршруты, новые грузы, мультимодальные перевозки, door-to-door, интеграция со стивидорными компаниями, и пароходствами, развитие подъездных путей, разрезов, портовой инфраструктуры, Вам приходится заниматься ремонтом колесных пар, покупкой боковых рам, продажей неисправных деталей в лом, то есть тратить свое драгоценное время на развитие вагоноремонтного бизнеса внутри компании.
Но выход есть – передача вагонов на сервисное обслуживание. Сервисный договор предусматривает комплексное техническое обслуживание подвижного состава Вашей собственности, а именно: проведение плановых видов ремонта; проведение ТР-2; поставку запасных частей; мониторинг сохранности парка вагонов; реализация неисправных деталей; круглосуточное слежение вагонов в соответствующих программах и т.д.
Сервисный сбор за каждый день нахождения вагона на сервисном обслуживании оплачивается один раз в месяц и рассчитывается, исходя из всего срока нахождения вагона на обслуживании. При этом учитывается техническое состояние вагонов, объем парка и какое техническое состояние желает получить клиент после завершения контракта.
ООО «ГРС» на протяжении более 7 лет является независимой компанией. Если Вас заинтересовали условия сервисного договора, позвоните на номер +7 (495) 269-16-69, и мы произведем необходимые расчеты для вашего парка вагонов.
С кем и когда играть в футбол - решать Вам!
Ранее мы уже рассматривали вопрос о снижении затрат собственников вагонов при постгарантийной эксплуатации подвижного состава. А что, если мы знаем, как снизить Ваши прямые издержки на 15 %
Огромный документооборот, штрафные санкции от депо за простой вагонов, постоянное проведение инвентаризации предприятий, расходы по хранению запасных частей – все это является неотъемлемой частью бремени по содержанию имущества.
Вместо того, чтобы развивать бизнес по оперированию парком, а это - новые клиенты, новые маршруты, новые грузы, мультимодальные перевозки, door-to-door, интеграция со стивидорными компаниями, и пароходствами, развитие подъездных путей, разрезов, портовой инфраструктуры, Вам приходится заниматься ремонтом колесных пар, покупкой боковых рам, продажей неисправных деталей в лом, то есть тратить свое драгоценное время на развитие вагоноремонтного бизнеса внутри компании.
Но выход есть – передача вагонов на сервисное обслуживание. Сервисный договор предусматривает комплексное техническое обслуживание подвижного состава Вашей собственности, а именно: проведение плановых видов ремонта; проведение ТР-2; поставку запасных частей; мониторинг сохранности парка вагонов; реализация неисправных деталей; круглосуточное слежение вагонов в соответствующих программах и т.д.
Сервисный сбор за каждый день нахождения вагона на сервисном обслуживании оплачивается один раз в месяц и рассчитывается, исходя из всего срока нахождения вагона на обслуживании. При этом учитывается техническое состояние вагонов, объем парка и какое техническое состояние желает получить клиент после завершения контракта.
ООО «ГРС» на протяжении более 7 лет является независимой компанией. Если Вас заинтересовали условия сервисного договора, позвоните на номер +7 (495) 269-16-69, и мы произведем необходимые расчеты для вашего парка вагонов.
С кем и когда играть в футбол - решать Вам!
14 сентября 2022 года в Москве состоялся V Российский Межотраслевой Саммит «Промышленность 4.0. Цифровой завод», в котором приняли участие более 150 представителей крупных промышленных компаний России в т.ч. и специалисты компании ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС.
Мероприятие официально поддержали: Департамент инвестиционной и промышленной политики города Москвы, Синтез-ОКА, ММП имени В.В. Чернышева, Газпром проектирование, Российский Союз Химиков.
Среди участников присутствовали представители таких отраслевых компаний, как Газпром нефть, Синтез-ОКА, Сильвамо Корпорейшн Рус, BIOCAD, Ковровский электромеханический завод, Вертолеты России, НПП «Исток» им. Шокина», Газпромнефть-Снабжение, Технодинамика, Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус, Knauf, Объединенная авиастроительная корпорация, НПО Энергомаш, Башнефть-УНПЗ, Корпорация «Иркут», КамАз, Газпромнефть-Восток, Четра, Тулажелдормаш, ГК Русагро и др.
Мероприятие официально поддержали: Департамент инвестиционной и промышленной политики города Москвы, Синтез-ОКА, ММП имени В.В. Чернышева, Газпром проектирование, Российский Союз Химиков.
Среди участников присутствовали представители таких отраслевых компаний, как Газпром нефть, Синтез-ОКА, Сильвамо Корпорейшн Рус, BIOCAD, Ковровский электромеханический завод, Вертолеты России, НПП «Исток» им. Шокина», Газпромнефть-Снабжение, Технодинамика, Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус, Knauf, Объединенная авиастроительная корпорация, НПО Энергомаш, Башнефть-УНПЗ, Корпорация «Иркут», КамАз, Газпромнефть-Восток, Четра, Тулажелдормаш, ГК Русагро и др.
Поздравляем ДВГУПС!
Сегодня исполнилось 85 лет со дня основания Дальневосточного государственного университета путей сообщения – основной кузницы железнодорожных кадров для Дальнего Востока Нашей страны.
К данному событию приурочена выездная коллегия РОСЖЕЛДОР, а также торжественное событие открытие памятно-информационной доски Геннадию Матвеевичу Фадееву – первому президенту ОАО «РЖД».
Геннадий Матвеевич выдающийся железнодорожник прошедший путь от дежурного по станции до министра путей сообщения (дважды) и президента ОАО «РЖД» является самым известным выпускником и легендой ДВГУПС принял участие в торжественном мероприятии.
ООО «ГРС» не понаслышке знаком с ДВГУПС, ведь география нашего присутствия простирается до Тихого океана, и многие сотрудники являются выпускниками этого ВУЗа.
Коллектив ООО «ГРС» сердечно поздравляет преподавателей и студентов ДВГУПС с таким знаковым событием, и ждет пополнение со стороны выпускников в наших рядах.
Сегодня исполнилось 85 лет со дня основания Дальневосточного государственного университета путей сообщения – основной кузницы железнодорожных кадров для Дальнего Востока Нашей страны.
К данному событию приурочена выездная коллегия РОСЖЕЛДОР, а также торжественное событие открытие памятно-информационной доски Геннадию Матвеевичу Фадееву – первому президенту ОАО «РЖД».
Геннадий Матвеевич выдающийся железнодорожник прошедший путь от дежурного по станции до министра путей сообщения (дважды) и президента ОАО «РЖД» является самым известным выпускником и легендой ДВГУПС принял участие в торжественном мероприятии.
ООО «ГРС» не понаслышке знаком с ДВГУПС, ведь география нашего присутствия простирается до Тихого океана, и многие сотрудники являются выпускниками этого ВУЗа.
Коллектив ООО «ГРС» сердечно поздравляет преподавателей и студентов ДВГУПС с таким знаковым событием, и ждет пополнение со стороны выпускников в наших рядах.
Что нас вдохновляет?
Как и в любом виде деятельности, без вдохновения – никуда.
Все самые смелые проекты, построенные цеха и станки, разработанные конструкции вагонов были созданы на волне вдохновения. Где брать источник вдохновения для железнодорожников? Фильмов практически нет, «Вокзал для двоих» - не в счет, он не про это. Отечественный «Поезд вне расписания» и американский «Неуправляемый» - хорошие, но это - фильмы катастрофы.
Мы предпочитаем искать свое вдохновение в литературе, и из всего «огромного» количества художественной литературы выбор очевиден – это роман-антиутопия писательницы Айн Рэнд «Атла́нт расправил плечи» (англ. Atlas Shrugged, дословно — «Атлант пожал плечами»). «Атлант расправил плечи» содержит элементы научной и социальной фантастики, детектива и любовного романа, а также является наиболее полным выражением объективизма, философии Айн Рэнд. В романе подняты темы рационализма, индивидуализма, капитализма и проблемы регулирования экономики.
Роман описывает антиутопичную страну, в которой частный бизнес страдает от регуляторной государственной политики. Управляющая железной дорогой Дагни Таггарт и сталелитейный магнат Хэнк Риарден пытаются строить свой бизнес, несмотря на окружающий хаос.
Изобретения, новые сплавы и вечные двигатели; одаренные, несгибаемые предприниматели и творческие личности – герои романа, мотивирующие монологи главных героев и, конечно, любовь. Но что представляет особый интерес для нас – это то, что действия разворачиваются вокруг железной дороги и в борьбе за обеспечение ее ресурсами.
Эта книга однозначно оказывает влияние на людей и дает ответ на главный вопрос – «Кто такой Джон Голт?».
Если вы увлечены железной дорогой — это произведение рекомендовано к прочтению, ведь на заре создания первых железнодорожных операторских компаний в России, данная книга была «настольной» для многих руководителей.
А Вы знакомы с этим произведением?
Как и в любом виде деятельности, без вдохновения – никуда.
Все самые смелые проекты, построенные цеха и станки, разработанные конструкции вагонов были созданы на волне вдохновения. Где брать источник вдохновения для железнодорожников? Фильмов практически нет, «Вокзал для двоих» - не в счет, он не про это. Отечественный «Поезд вне расписания» и американский «Неуправляемый» - хорошие, но это - фильмы катастрофы.
Мы предпочитаем искать свое вдохновение в литературе, и из всего «огромного» количества художественной литературы выбор очевиден – это роман-антиутопия писательницы Айн Рэнд «Атла́нт расправил плечи» (англ. Atlas Shrugged, дословно — «Атлант пожал плечами»). «Атлант расправил плечи» содержит элементы научной и социальной фантастики, детектива и любовного романа, а также является наиболее полным выражением объективизма, философии Айн Рэнд. В романе подняты темы рационализма, индивидуализма, капитализма и проблемы регулирования экономики.
Роман описывает антиутопичную страну, в которой частный бизнес страдает от регуляторной государственной политики. Управляющая железной дорогой Дагни Таггарт и сталелитейный магнат Хэнк Риарден пытаются строить свой бизнес, несмотря на окружающий хаос.
Изобретения, новые сплавы и вечные двигатели; одаренные, несгибаемые предприниматели и творческие личности – герои романа, мотивирующие монологи главных героев и, конечно, любовь. Но что представляет особый интерес для нас – это то, что действия разворачиваются вокруг железной дороги и в борьбе за обеспечение ее ресурсами.
Эта книга однозначно оказывает влияние на людей и дает ответ на главный вопрос – «Кто такой Джон Голт?».
Если вы увлечены железной дорогой — это произведение рекомендовано к прочтению, ведь на заре создания первых железнодорожных операторских компаний в России, данная книга была «настольной» для многих руководителей.
А Вы знакомы с этим произведением?
Где хранить вагоны?
Платный отстой вагонов – это предоставление подъездных путей, как правило, необщего пользования для отстоя на них вагонов, временно не участвующих в перевозочном процессе.
Почему так происходит?
Вагоны, не участвующие в перевозочном процессе, очень сильно «мешают» работе железнодорожных станций, ведь на станционных путях общего пользования количество мест ограничено.
Для того, чтобы уйти от такой проблемы, регулятором планомерно был принят ряд законов, в том числе о взимании платы за нахождение вагона на пути общего пользования сверх норматива времени, отведенного на оформление накладной в ЭТРАН.
С этого момента бросать вагон на станции собственнику вагонов стало экономически нецелесообразно. В такой ситуации, чтобы сэкономить свои денежные средства необходимо обратиться к владельцу путей необщего пользования (желательно на станции примыкания) и договориться о приеме вагонов на платный отстой по тарифу ниже платы, установленной «Тарифным руководством».
При этом задача сделать это быстро и по всем станциям, где остановились вагоны, заключить несколько договоров, внести предоплату, проконтролировать подачу вагонов на путь, подписать акты приема-передачи, вести сверку бухгалтерского учета со всеми контрагентами.
Но зачем так много сложностей? У ООО «ГРС» есть годами проверенные партнеры – владельцы подъездных путей по ключевым станциям!
При размещении заказа всей группы вагонов по станциям в ООО «ГРС» мы сами подберем для Вас наиболее удобные пути отстоя и предложим удобную форму договора. Очень важно, что при размещении вагонов на нескольких площадках расчеты с Вами будут производиться по одному договору, что, безусловно, очень удобно. Вагоны будут находиться на охраняемых территориях, а это время у вас появится возможность привлечь новые грузы для своих вагонов.
Готовь сани летом ведь – «зима близко»!
Платный отстой вагонов – это предоставление подъездных путей, как правило, необщего пользования для отстоя на них вагонов, временно не участвующих в перевозочном процессе.
Почему так происходит?
Вагоны, не участвующие в перевозочном процессе, очень сильно «мешают» работе железнодорожных станций, ведь на станционных путях общего пользования количество мест ограничено.
Для того, чтобы уйти от такой проблемы, регулятором планомерно был принят ряд законов, в том числе о взимании платы за нахождение вагона на пути общего пользования сверх норматива времени, отведенного на оформление накладной в ЭТРАН.
С этого момента бросать вагон на станции собственнику вагонов стало экономически нецелесообразно. В такой ситуации, чтобы сэкономить свои денежные средства необходимо обратиться к владельцу путей необщего пользования (желательно на станции примыкания) и договориться о приеме вагонов на платный отстой по тарифу ниже платы, установленной «Тарифным руководством».
При этом задача сделать это быстро и по всем станциям, где остановились вагоны, заключить несколько договоров, внести предоплату, проконтролировать подачу вагонов на путь, подписать акты приема-передачи, вести сверку бухгалтерского учета со всеми контрагентами.
Но зачем так много сложностей? У ООО «ГРС» есть годами проверенные партнеры – владельцы подъездных путей по ключевым станциям!
При размещении заказа всей группы вагонов по станциям в ООО «ГРС» мы сами подберем для Вас наиболее удобные пути отстоя и предложим удобную форму договора. Очень важно, что при размещении вагонов на нескольких площадках расчеты с Вами будут производиться по одному договору, что, безусловно, очень удобно. Вагоны будут находиться на охраняемых территориях, а это время у вас появится возможность привлечь новые грузы для своих вагонов.
Готовь сани летом ведь – «зима близко»!
И снова сервис
Мы надеемся, что слово «сервис» еще не утомило Вас? Но что поделать, ведь у нас сервисная компания, и создание услуг в области вагонного сервиса - это - наша профессиональная сфера деятельности.
Поглощающие аппараты класса Т-1, Т-2 в соответствии с руководящим документом по ремонту автосцепного устройства ремонтируются только в условиях завода изготовителя, либо в специализированном сервисном центре.
Причин отправки аппарата в ремонт две:
Первая - это неисправность аппарата, выявленная при проведении ремонта, либо технического обслуживания вагона на ПТО;
Вторая причина отправки – это достижение срока службы поглощающего аппарата - 16 лет с момента изготовления, и отсутствии на корпусе аппарата информации о проведении ремонта.
Основной причиной выхода из строя у эластомерных аппаратов является утечка эластомерной массы через уплотнители. Это происходит вследствие следующих факторов:
- соударение вагонов (групп вагонов),
- эксплуатация при низких температурах,
- износ уплотнительных элементов по истечении длительного срока эксплуатации.
По аналогичному принципу происходит отправка в ремонт и поглощающих аппаратов класса Т-1 и Т-2 производства АО «Вагонмаш» типа РТ-120 и РТ-130. Только причины выхода из строя немного другие. В этих аппаратах выходят из строя полимерные блоки – основной энергопоглощающий материал, изнашиваются и начинают покачиваться фрикционные элементы.
Главное принципиальное отличие в ремонте эластомерных и поглощающих аппаратов с полимерными блоками, на наш взгляд – это, то, что у эластомерного аппарата основной дорогостоящей частью является амортизатор, а у полимерного - литой корпус.
В момент получения акта браковки необходимо сразу принять решение, где Вы будете организовывать ремонт своего аппарата. И основная проблема в этой ситуации - это география места проведения ремонта, ведь зачастую расстояние от места отцепки до места предполагаемого ремонта может превышать 5000 км.
Мы надеемся, что слово «сервис» еще не утомило Вас? Но что поделать, ведь у нас сервисная компания, и создание услуг в области вагонного сервиса - это - наша профессиональная сфера деятельности.
Поглощающие аппараты класса Т-1, Т-2 в соответствии с руководящим документом по ремонту автосцепного устройства ремонтируются только в условиях завода изготовителя, либо в специализированном сервисном центре.
Причин отправки аппарата в ремонт две:
Первая - это неисправность аппарата, выявленная при проведении ремонта, либо технического обслуживания вагона на ПТО;
Вторая причина отправки – это достижение срока службы поглощающего аппарата - 16 лет с момента изготовления, и отсутствии на корпусе аппарата информации о проведении ремонта.
Основной причиной выхода из строя у эластомерных аппаратов является утечка эластомерной массы через уплотнители. Это происходит вследствие следующих факторов:
- соударение вагонов (групп вагонов),
- эксплуатация при низких температурах,
- износ уплотнительных элементов по истечении длительного срока эксплуатации.
По аналогичному принципу происходит отправка в ремонт и поглощающих аппаратов класса Т-1 и Т-2 производства АО «Вагонмаш» типа РТ-120 и РТ-130. Только причины выхода из строя немного другие. В этих аппаратах выходят из строя полимерные блоки – основной энергопоглощающий материал, изнашиваются и начинают покачиваться фрикционные элементы.
Главное принципиальное отличие в ремонте эластомерных и поглощающих аппаратов с полимерными блоками, на наш взгляд – это, то, что у эластомерного аппарата основной дорогостоящей частью является амортизатор, а у полимерного - литой корпус.
В момент получения акта браковки необходимо сразу принять решение, где Вы будете организовывать ремонт своего аппарата. И основная проблема в этой ситуации - это география места проведения ремонта, ведь зачастую расстояние от места отцепки до места предполагаемого ремонта может превышать 5000 км.
С какими сложностями приходится сталкиваться при ремонте аппаратов?
В первую очередь - это отправка в ремонт. Аппарат должен быть полностью укомплектован, и именно тот, на который оформлены документы. Учитывая особенности некоторых эластомерных аппаратов, в части наличия двух номеров (корпуса и амортизатора), зачастую происходит «путаница», так как депо определяют номер аппарата, как правило, по номеру корпуса, а сервисные центры - по номеру амортизатора.
Очень важно, чтобы модель аппарата соответствовала сертификации сервисного центра, в который он попал, в противном случае, Вам придется организовывать перевозку в другой центр.
К сожалению, универсального рецепта по ремонту аппаратов нет, но для нас идеальный сервисный центр – этот тот, который организовывает логистику аппаратов, осуществляет гарантийный ремонт (в случае гарантийного случая) без предоставления договора купли-продажи, предоставляет историю по ранее проведенным ремонтам, ведет документооборот в ЭДО.
Зачастую, при выходе из строя аппаратов класса Т-2, Т-3 в текущем ремонте на транзитных станциях - всегда неприятная неожиданность, так как содержать оборотный запас на всем протяжении маршрута невозможно, а вагоноремонтные предприятия достаточно часто сообщают загадочную фразу «только вчера отправили из Москвы…ждем»… И это все, не говоря про цену аппарата где-нибудь на ПТО Могоча.
А если Вы поручите ремонт вагона ООО «ГРС», для Вас мы сможем организовать ремонт неисправных аппаратов в соответствии с предписанными требованиями.
Соберем увезем, отремонтируем, вернем в места массовых ремонтов Ваших вагонов. А если необходимо осуществим поставку отремонтированных в профильном сервисе аппаратов с ближайшего склада. Заказывайте ремонт вагонов на сайте ВАГОНМАСТЕР https://vagonmaster.com, а об остальном позаботимся мы.
В первую очередь - это отправка в ремонт. Аппарат должен быть полностью укомплектован, и именно тот, на который оформлены документы. Учитывая особенности некоторых эластомерных аппаратов, в части наличия двух номеров (корпуса и амортизатора), зачастую происходит «путаница», так как депо определяют номер аппарата, как правило, по номеру корпуса, а сервисные центры - по номеру амортизатора.
Очень важно, чтобы модель аппарата соответствовала сертификации сервисного центра, в который он попал, в противном случае, Вам придется организовывать перевозку в другой центр.
К сожалению, универсального рецепта по ремонту аппаратов нет, но для нас идеальный сервисный центр – этот тот, который организовывает логистику аппаратов, осуществляет гарантийный ремонт (в случае гарантийного случая) без предоставления договора купли-продажи, предоставляет историю по ранее проведенным ремонтам, ведет документооборот в ЭДО.
Зачастую, при выходе из строя аппаратов класса Т-2, Т-3 в текущем ремонте на транзитных станциях - всегда неприятная неожиданность, так как содержать оборотный запас на всем протяжении маршрута невозможно, а вагоноремонтные предприятия достаточно часто сообщают загадочную фразу «только вчера отправили из Москвы…ждем»… И это все, не говоря про цену аппарата где-нибудь на ПТО Могоча.
А если Вы поручите ремонт вагона ООО «ГРС», для Вас мы сможем организовать ремонт неисправных аппаратов в соответствии с предписанными требованиями.
Соберем увезем, отремонтируем, вернем в места массовых ремонтов Ваших вагонов. А если необходимо осуществим поставку отремонтированных в профильном сервисе аппаратов с ближайшего склада. Заказывайте ремонт вагонов на сайте ВАГОНМАСТЕР https://vagonmaster.com, а об остальном позаботимся мы.
Восток - дело тонкое!
Это крылатое выражение стало знаменитым после выхода в прокат Советского Союза фильма «Белое солнце пустыни», благодаря мудрому и хладнокровному герою экрана товарищу Сухову.
Сегодня мы хотели бы немного рассказать про особенности ремонта вагонов на восточных полигонах пространства колеи 1520, а именно, на территории Республики Казахстан (РК). Многие наши клиенты обращаются в ООО «ГРС» с просьбой организации ремонтов на территории этого государства.
С чем, как правило, сталкиваются владельцы вагонов при организации ремонтов:
- сложно подать вагон в вагоноремонтное предприятие. Предприятий значительно меньше, и, как правило, везде существует очередь из вагонов различных компаний на станции примыкания на постановку в ремонт;
- рынок продажи запасных частей не такой обширный, предложения о реализации по более высоким ценам, чем в РФ;
- небольшое количество ВКМ, удаленных друг от друга, сложность с заключением прямых договоров;
- пересылка вагонов в ремонт только через лицевые счета местных организаций;
- необходимо четко понимать, с каких угольных разрезов в какие ВРП нужно отправлять вагоны, чтобы колесные пары были обточены в необходимые сроки;
- сложность с хранением и транспортировкой запасных частей. Во многих организациях не организован цифровой учет запасных частей, а рынок транспортно-логистических услуг имеет свою специфику;
- не просто завезти запасные части с территории РФ, но еще сложнее их вывезти в РФ для ремонта;
Это крылатое выражение стало знаменитым после выхода в прокат Советского Союза фильма «Белое солнце пустыни», благодаря мудрому и хладнокровному герою экрана товарищу Сухову.
Сегодня мы хотели бы немного рассказать про особенности ремонта вагонов на восточных полигонах пространства колеи 1520, а именно, на территории Республики Казахстан (РК). Многие наши клиенты обращаются в ООО «ГРС» с просьбой организации ремонтов на территории этого государства.
С чем, как правило, сталкиваются владельцы вагонов при организации ремонтов:
- сложно подать вагон в вагоноремонтное предприятие. Предприятий значительно меньше, и, как правило, везде существует очередь из вагонов различных компаний на станции примыкания на постановку в ремонт;
- рынок продажи запасных частей не такой обширный, предложения о реализации по более высоким ценам, чем в РФ;
- небольшое количество ВКМ, удаленных друг от друга, сложность с заключением прямых договоров;
- пересылка вагонов в ремонт только через лицевые счета местных организаций;
- необходимо четко понимать, с каких угольных разрезов в какие ВРП нужно отправлять вагоны, чтобы колесные пары были обточены в необходимые сроки;
- сложность с хранением и транспортировкой запасных частей. Во многих организациях не организован цифровой учет запасных частей, а рынок транспортно-логистических услуг имеет свою специфику;
- не просто завезти запасные части с территории РФ, но еще сложнее их вывезти в РФ для ремонта;
Тем не менее, при всех определённых сложностях выход есть – можно обратиться в Компанию, которая:
- за 8 лет своей деятельности методом проб и ошибок (а куда же без них?) подобрала себе надежных партнёров в РК;
- знает, с каких станций, в какие депо и с какими неисправностями можно отправить вагоны в ремонт, да так, чтобы они там не стояли 2 месяца;
- имеет в наличии запасные части на территории РК, а также договоры на ремонт запасных частей и вагонов со всеми контрагентами вагоноремонтного бизнеса РК;
- может оплачивать услуги на территории РК.
Да, дорогие друзья, как бы это нескромно ни звучало, мы опять говорим об ООО «ГРС».
При ремонте вагонов собственности компаний РК на территории РФ, мы отмечаем такие сложности, как непонимание владельцев вагонов: почему при сходе вагонов литые детали тележки должны браковаться? Почему новые детали, приобретенные у заводов РФ, изготовленные с клеймом 27 (для РК), не внесены в базу данных ГВЦ ОАО «РЖД», и вагоны не могут выйти из ремонта? Почему ВЧДЭ ОАО «РЖД» направляют телеграммы на вызов представителей вагоноремонтных предприятий РК в адрес ДС станции примыкания? Что делать с выкаченными забракованными деталями?
На все эти вопросы у ООО «ГРС» тоже есть ответы.
Вы можете заказать ремонт вагона на площадке ВАГОНМАСТЕР (https://vagonmaster.com/) и мы организуем отправку в ремонт вашего вагона, отремонтируем, привезем детали для замены, выкупим брак, а ремонтопригодные детали отправим в ремонт.
Как бы банально не звучало, но ремонт мы делаем «под ключ», взаиморасчёт и документооборот произведем в соответствии с законодательством соответствующего государства.
Мы, как товарищ Сухов из фильма, всегда готовы оказать помощь в сложной ситуации.
И, конечно же, Алга Казахстан!
- за 8 лет своей деятельности методом проб и ошибок (а куда же без них?) подобрала себе надежных партнёров в РК;
- знает, с каких станций, в какие депо и с какими неисправностями можно отправить вагоны в ремонт, да так, чтобы они там не стояли 2 месяца;
- имеет в наличии запасные части на территории РК, а также договоры на ремонт запасных частей и вагонов со всеми контрагентами вагоноремонтного бизнеса РК;
- может оплачивать услуги на территории РК.
Да, дорогие друзья, как бы это нескромно ни звучало, мы опять говорим об ООО «ГРС».
При ремонте вагонов собственности компаний РК на территории РФ, мы отмечаем такие сложности, как непонимание владельцев вагонов: почему при сходе вагонов литые детали тележки должны браковаться? Почему новые детали, приобретенные у заводов РФ, изготовленные с клеймом 27 (для РК), не внесены в базу данных ГВЦ ОАО «РЖД», и вагоны не могут выйти из ремонта? Почему ВЧДЭ ОАО «РЖД» направляют телеграммы на вызов представителей вагоноремонтных предприятий РК в адрес ДС станции примыкания? Что делать с выкаченными забракованными деталями?
На все эти вопросы у ООО «ГРС» тоже есть ответы.
Вы можете заказать ремонт вагона на площадке ВАГОНМАСТЕР (https://vagonmaster.com/) и мы организуем отправку в ремонт вашего вагона, отремонтируем, привезем детали для замены, выкупим брак, а ремонтопригодные детали отправим в ремонт.
Как бы банально не звучало, но ремонт мы делаем «под ключ», взаиморасчёт и документооборот произведем в соответствии с законодательством соответствующего государства.
Мы, как товарищ Сухов из фильма, всегда готовы оказать помощь в сложной ситуации.
И, конечно же, Алга Казахстан!
А что с осями?
Уважаемые читатели, ни для кого не секрет, что рынок вагоноремонта в последние два года столкнулся с определенным дефицитом осей типа РУ-1 Ш.
Предпосылки возникли еще 5 лет назад, когда в новой редакции руководящего документа по ремонту колесных пар с 01.01.2017 г. был введен запрет на проведение капитального ремонта (переформирования) колесных пар с осями типа РУ-1. Как следствие, в брак безвозвратно уходило около 40% колесных пар.
Одним из источников для пополнения парка колесных пар стали республики СНГ, откуда в РФ начали поступать колесные пары, образовавшиеся после разделки грузовых вагонов.
Что касается замены выбывающих колесных пар на СОНК из б/у оси, то ситуация не вполне однозначна. В 2022 году по предостережению Ространснадзора под ряд моделей вагонов перестали подкатываться колесные пары, сформированные из осей определенных годов производства, по причине того, что допускаемая нагрузка на ось таких колесных пар ниже чем грузоподъемность вагонов.
Каким образом замещаются выбывающие колесные пары? Зачастую, в целях экономии, собственники вагонов приобретают колесные пары СОНК, изготовленные из б/у осей.
Давайте рассмотрим возможные риски, которые мы видим в таких сделках:
- б/у оси имеют более ограниченный ресурс;
- б/у оси имеют ограниченный ресурс по резьбе М-20;
- б/у оси прошли длительный эксплуатационный путь более 1 млн. км, и при каких условиях они эксплуатировались - не ясно;
- с б/у осями всегда есть риск, что она попадет под какой-либо серийный запрет.
ООО «ГРС» рекомендует приобретать новые оси или НОНК, изготовленные из них. При необходимости, мы сможем доставить Вам колесные пары в любую точку РФ и Казахстана.
Если у Вас возникли какие-либо вопросы по приобретению запчастей в ООО «ГРС» или через онлайн платформу Вагонмастер, Вы можете связаться с нами для уточнения подробностей по телефону +7 (495) 269-16-69.
Уважаемые читатели, ни для кого не секрет, что рынок вагоноремонта в последние два года столкнулся с определенным дефицитом осей типа РУ-1 Ш.
Предпосылки возникли еще 5 лет назад, когда в новой редакции руководящего документа по ремонту колесных пар с 01.01.2017 г. был введен запрет на проведение капитального ремонта (переформирования) колесных пар с осями типа РУ-1. Как следствие, в брак безвозвратно уходило около 40% колесных пар.
Одним из источников для пополнения парка колесных пар стали республики СНГ, откуда в РФ начали поступать колесные пары, образовавшиеся после разделки грузовых вагонов.
Что касается замены выбывающих колесных пар на СОНК из б/у оси, то ситуация не вполне однозначна. В 2022 году по предостережению Ространснадзора под ряд моделей вагонов перестали подкатываться колесные пары, сформированные из осей определенных годов производства, по причине того, что допускаемая нагрузка на ось таких колесных пар ниже чем грузоподъемность вагонов.
Каким образом замещаются выбывающие колесные пары? Зачастую, в целях экономии, собственники вагонов приобретают колесные пары СОНК, изготовленные из б/у осей.
Давайте рассмотрим возможные риски, которые мы видим в таких сделках:
- б/у оси имеют более ограниченный ресурс;
- б/у оси имеют ограниченный ресурс по резьбе М-20;
- б/у оси прошли длительный эксплуатационный путь более 1 млн. км, и при каких условиях они эксплуатировались - не ясно;
- с б/у осями всегда есть риск, что она попадет под какой-либо серийный запрет.
ООО «ГРС» рекомендует приобретать новые оси или НОНК, изготовленные из них. При необходимости, мы сможем доставить Вам колесные пары в любую точку РФ и Казахстана.
Если у Вас возникли какие-либо вопросы по приобретению запчастей в ООО «ГРС» или через онлайн платформу Вагонмастер, Вы можете связаться с нами для уточнения подробностей по телефону +7 (495) 269-16-69.
Специфика ремонта полувагонов
Наиболее часто встречающимся видом подвижного состава на пространстве колеи 1520 мм является универсальный полувагон.
Полувагон — это железнодорожный грузовой вагон с кузовом без крыши, предназначенный для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Основным видом груза, который перевозится в России полувагоном, является уголь.
Полувагоны бывают:
Люковые — с разгрузочными люками в полу и торцевыми открывающимися внутрь вагона дверями (или без дверей). Такой тип полувагона наиболее распространен, так как позволяет разгружать вагон без применения дополнительных механизированных средств;
Глуходонные — с кузовом без люка и дверей (глухой кузов), которые служат для перевозки сыпучих грузов по замкнутым маршрутам с разгрузкой на вагоноопрокидывателях.
Использование механизированных средств и специфика погрузки угля в переходный весенне-осенний период - все эти факторы приводят к тому, что полувагон занимает первое место по повреждаемости среди других видов подвижного состава.
В первую очередь, в результате внешнего воздействия у полувагона повреждается верхняя обвязка кузова - это деформация и разрывы. При уширении обвязки более чем на 75 мм, вагон не пригоден под погрузку и должен быть отремонтирован в текущем ремонте.
Также повреждениям подвержены крышки люков - это изгиб крышки люка, разрыв полотна, деформация упоров и петель.
При выгрузке полувагона при помощи грейфера довольно часто повреждается верхний лист промежуточной балки (так называемый притвор).
Сектор запорного механизма так же весьма часто требует ремонта. Дело в том, что закрытие и открытие сектора должно производиться при помощи молотка, но нередки случаи, когда такие работы производят более тяжелым инструментом – кувалдой. Под ее воздействием болт М16 крепления сектора деформируется и требует замены при проведении ремонта.
Наиболее часто встречающимся видом подвижного состава на пространстве колеи 1520 мм является универсальный полувагон.
Полувагон — это железнодорожный грузовой вагон с кузовом без крыши, предназначенный для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков. Основным видом груза, который перевозится в России полувагоном, является уголь.
Полувагоны бывают:
Люковые — с разгрузочными люками в полу и торцевыми открывающимися внутрь вагона дверями (или без дверей). Такой тип полувагона наиболее распространен, так как позволяет разгружать вагон без применения дополнительных механизированных средств;
Глуходонные — с кузовом без люка и дверей (глухой кузов), которые служат для перевозки сыпучих грузов по замкнутым маршрутам с разгрузкой на вагоноопрокидывателях.
Использование механизированных средств и специфика погрузки угля в переходный весенне-осенний период - все эти факторы приводят к тому, что полувагон занимает первое место по повреждаемости среди других видов подвижного состава.
В первую очередь, в результате внешнего воздействия у полувагона повреждается верхняя обвязка кузова - это деформация и разрывы. При уширении обвязки более чем на 75 мм, вагон не пригоден под погрузку и должен быть отремонтирован в текущем ремонте.
Также повреждениям подвержены крышки люков - это изгиб крышки люка, разрыв полотна, деформация упоров и петель.
При выгрузке полувагона при помощи грейфера довольно часто повреждается верхний лист промежуточной балки (так называемый притвор).
Сектор запорного механизма так же весьма часто требует ремонта. Дело в том, что закрытие и открытие сектора должно производиться при помощи молотка, но нередки случаи, когда такие работы производят более тяжелым инструментом – кувалдой. Под ее воздействием болт М16 крепления сектора деформируется и требует замены при проведении ремонта.
Автосцепное устройство - проблемы и решения
На железных дорогах пространства 1520 мм применяется автосцепка СА-3 - автоматическое сцепное устройство. Аббревиатура названия означает «Советская автосцепка, 3-й вариант». Является автосцепкой ударно-тяговой, нежёсткого типа.
Автосцепное устройство состоит из следующих частей: корпуса автосцепки и расположенного в нём механизма, тягового хомута с поглощающим аппаратом, расцепного привода и ударно-центрирующего прибора (центрирующая балочка и маятниковые подвески). Конструкция соединяется при помощи клина тягового хомута. Корпус автосцепки представляет собой пустотелую стальную отливку из сталей 20 ГЛ, 20 ГФЛ, в головной части которой размещаются детали механизма. Если смотреть на автосцепку спереди, то у неё справа расположен большой зуб, слева — малый. Пустота между зубьями называется зевом автосцепки. Слева из зева выступает замок, в середине выходит лапа замкодержателя.
Как правило, износу подвержены тяговые поверхности большого и малого зуба, а также перемычка хвостовика.
При этом износ тяговых поверхностей и уширение зева могут привести к саморасцепу, а наличие трещин и износ хвостовика – к его обрыву.
Вторым «слабым» местом является клин тягового хомута, так как в силу специфики данная деталь подвержена высоким нагрузкам и износу. Установка изношенного клина на вагон не допускается.
У тяговых хомутов наибольшим нагрузкам подвержена нижняя полоса, поэтому неразрушающий контроль и осмотр необходимо производить с особой тщательностью, деталь литая, а значит в ней вполне могут быть литейные дефекты. Нижняя полоса также подвержена износу со стороны поддерживающей планки в случае, если автосцепное устройство установлено с нарушениями, либо был неисправен поглощающий аппарат.
А если Вы еще размышляете, где качественно обслужить автосцепное устройство грузового вагона необходимо обратиться по ссылке.
Не забывайте подписываться на нашу страницу ВКонтакте ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС.
На железных дорогах пространства 1520 мм применяется автосцепка СА-3 - автоматическое сцепное устройство. Аббревиатура названия означает «Советская автосцепка, 3-й вариант». Является автосцепкой ударно-тяговой, нежёсткого типа.
Автосцепное устройство состоит из следующих частей: корпуса автосцепки и расположенного в нём механизма, тягового хомута с поглощающим аппаратом, расцепного привода и ударно-центрирующего прибора (центрирующая балочка и маятниковые подвески). Конструкция соединяется при помощи клина тягового хомута. Корпус автосцепки представляет собой пустотелую стальную отливку из сталей 20 ГЛ, 20 ГФЛ, в головной части которой размещаются детали механизма. Если смотреть на автосцепку спереди, то у неё справа расположен большой зуб, слева — малый. Пустота между зубьями называется зевом автосцепки. Слева из зева выступает замок, в середине выходит лапа замкодержателя.
Как правило, износу подвержены тяговые поверхности большого и малого зуба, а также перемычка хвостовика.
При этом износ тяговых поверхностей и уширение зева могут привести к саморасцепу, а наличие трещин и износ хвостовика – к его обрыву.
Вторым «слабым» местом является клин тягового хомута, так как в силу специфики данная деталь подвержена высоким нагрузкам и износу. Установка изношенного клина на вагон не допускается.
У тяговых хомутов наибольшим нагрузкам подвержена нижняя полоса, поэтому неразрушающий контроль и осмотр необходимо производить с особой тщательностью, деталь литая, а значит в ней вполне могут быть литейные дефекты. Нижняя полоса также подвержена износу со стороны поддерживающей планки в случае, если автосцепное устройство установлено с нарушениями, либо был неисправен поглощающий аппарат.
А если Вы еще размышляете, где качественно обслужить автосцепное устройство грузового вагона необходимо обратиться по ссылке.
Не забывайте подписываться на нашу страницу ВКонтакте ГАРАНТ РЕЙЛ СЕРВИС.
Наши партнеры – Стерлитамакский ВРЗ
Представьте себе, что на стыке Приволжского и Уральского федеральных округов, в центре машиностроения и химической промышленности есть вагоноремонтное предприятие, которое может «всё».
Текущий, деповской, и капитальный ремонт вагонов, капитальный ремонт колесных пар, ремонт поглощающих аппаратов 2 и 3 класса, обработка и полная покраска кузова вагона, ремонт котлов цистерн (в том числе для перевозки серной кислоты и СУГ) с проведением гидравлических испытаний, ремонт устройств выгрузки минераловозов и думпкаров, промывка и пропарка цистерн после перевозки светлых нефтеналивных грузов и СУГ, отстой вагонов на своих подъездных путях, разделка вагонов, а также испытание контейнеров-цистерн к в соответствии с требованиями Международного морского кодекса по опасным грузам.
Завод осуществляет свою деятельность с 2001 года, именно завод выпустил из ремонта свой первый вагон. Производственный процесс организован по принципу машиностроительного завода, а это - и название цехов, и структура материально-технического обеспечения, и взаимодействие между подразделениями. Что выражается в таких, казалось бы, мелочах, как транспортировка приборов воздухораспределителя между подразделениями в индивидуальной упаковке.
Отдельно хотелось бы обратить внимание на транспортно-логистический блок предприятия. А это не только локомотивы, развитое путевой хозяйство, подъёмные краны и автотранспорт, но сопутствующая инфраструктура, вагонные и автомобильные весы. А закрытый склад позволяет обеспечить сохранность запасных частей при любой погоде.
Успех предприятия прост – трудолюбие и честность по отношению к клиентам!
Именно поэтому на предприятии долгие годы осуществляют ремонт такие организации, как АО «Газпромтранс», АО «СГ-Транс», ООО «БСК». ООО «ГРС» также на протяжении более 5 лет успешно сотрудничает с заводом.
АО «ВРЗ» также имеет свою страницу ВКонтакте. И если Вам интересны новости предприятия, рекомендуем посетить и подписаться на страницу Акционерное общество "Вагоноремонтный завод".
Представьте себе, что на стыке Приволжского и Уральского федеральных округов, в центре машиностроения и химической промышленности есть вагоноремонтное предприятие, которое может «всё».
Текущий, деповской, и капитальный ремонт вагонов, капитальный ремонт колесных пар, ремонт поглощающих аппаратов 2 и 3 класса, обработка и полная покраска кузова вагона, ремонт котлов цистерн (в том числе для перевозки серной кислоты и СУГ) с проведением гидравлических испытаний, ремонт устройств выгрузки минераловозов и думпкаров, промывка и пропарка цистерн после перевозки светлых нефтеналивных грузов и СУГ, отстой вагонов на своих подъездных путях, разделка вагонов, а также испытание контейнеров-цистерн к в соответствии с требованиями Международного морского кодекса по опасным грузам.
Завод осуществляет свою деятельность с 2001 года, именно завод выпустил из ремонта свой первый вагон. Производственный процесс организован по принципу машиностроительного завода, а это - и название цехов, и структура материально-технического обеспечения, и взаимодействие между подразделениями. Что выражается в таких, казалось бы, мелочах, как транспортировка приборов воздухораспределителя между подразделениями в индивидуальной упаковке.
Отдельно хотелось бы обратить внимание на транспортно-логистический блок предприятия. А это не только локомотивы, развитое путевой хозяйство, подъёмные краны и автотранспорт, но сопутствующая инфраструктура, вагонные и автомобильные весы. А закрытый склад позволяет обеспечить сохранность запасных частей при любой погоде.
Успех предприятия прост – трудолюбие и честность по отношению к клиентам!
Именно поэтому на предприятии долгие годы осуществляют ремонт такие организации, как АО «Газпромтранс», АО «СГ-Транс», ООО «БСК». ООО «ГРС» также на протяжении более 5 лет успешно сотрудничает с заводом.
АО «ВРЗ» также имеет свою страницу ВКонтакте. И если Вам интересны новости предприятия, рекомендуем посетить и подписаться на страницу Акционерное общество "Вагоноремонтный завод".
Методы обслуживания железнодорожного транспорта.
Стационарный. При его использовании техника устанавливается на специально подготовленные основания. После этого специалисты начинают выполнять последовательно различные виды работ, устраняя те или иные неполадки.
Такой метод имеет несколько сложностей. Основная из них заключается в том, что вокруг одного предмета вынуждены одновременно работать несколько мастеров. Им нужно быть предельно аккуратными, а также в точности следовать инструкции. Любое отклонение от ее норм может не только привести к ухудшению качества результата, но и стать причиной сбоев в работе остальных специалистов.
Поточный. При его организации каждый специалист находится на своей позиции, оборудованной всеми необходимыми инструментами, расходниками и т. д. Когда техника поступает на ремонтный пункт, она начинает свое передвижение от одной позиции к другой, где каждый мастер выполняет свой объем работ.
Преимуществом такого метода является возможность экономии времени и ресурса. Специалистам не нужно перемещаться по залу, а это означает, что они могут более продуктивно выполнять свою основную работу. Кроме того, им не нужно переносить тяжелое оборудование – на своей позиции они имеют быстрый доступ ко всему необходимому с максимальным удобством для качественной работы.
Еще один плюс – возможность одновременного обслуживания нескольких вагонов. Благодаря такой характеристике данный метод выбирают крупные предприятия, у которых есть необходимость каждый день проводить ремонт более 10 объектов.
Что касается недостатков, то основным из них можно считать необходимость наличия большой площади в цеху. Здесь должны разместиться все позиции мастеров, также пространства должно хватить для всех вагонов и деталей, которые находятся в работе.
«Вагонмастер» позволит в кратчайшие сроки найти предприятие, способное выполнить все необходимые ремонтные работы с гарантией качества. Здесь удастся подобрать завод с учетом подходящей стоимости услуг и географического расположения.
Стационарный. При его использовании техника устанавливается на специально подготовленные основания. После этого специалисты начинают выполнять последовательно различные виды работ, устраняя те или иные неполадки.
Такой метод имеет несколько сложностей. Основная из них заключается в том, что вокруг одного предмета вынуждены одновременно работать несколько мастеров. Им нужно быть предельно аккуратными, а также в точности следовать инструкции. Любое отклонение от ее норм может не только привести к ухудшению качества результата, но и стать причиной сбоев в работе остальных специалистов.
Поточный. При его организации каждый специалист находится на своей позиции, оборудованной всеми необходимыми инструментами, расходниками и т. д. Когда техника поступает на ремонтный пункт, она начинает свое передвижение от одной позиции к другой, где каждый мастер выполняет свой объем работ.
Преимуществом такого метода является возможность экономии времени и ресурса. Специалистам не нужно перемещаться по залу, а это означает, что они могут более продуктивно выполнять свою основную работу. Кроме того, им не нужно переносить тяжелое оборудование – на своей позиции они имеют быстрый доступ ко всему необходимому с максимальным удобством для качественной работы.
Еще один плюс – возможность одновременного обслуживания нескольких вагонов. Благодаря такой характеристике данный метод выбирают крупные предприятия, у которых есть необходимость каждый день проводить ремонт более 10 объектов.
Что касается недостатков, то основным из них можно считать необходимость наличия большой площади в цеху. Здесь должны разместиться все позиции мастеров, также пространства должно хватить для всех вагонов и деталей, которые находятся в работе.
«Вагонмастер» позволит в кратчайшие сроки найти предприятие, способное выполнить все необходимые ремонтные работы с гарантией качества. Здесь удастся подобрать завод с учетом подходящей стоимости услуг и географического расположения.
