Честно говоря, немного заболел и вчера практически посадил голос. Сегодня ещё ни с кем не разговаривал, на всякий случай )

Так что просто надеюсь, что эфир пройдёт нормально.

Ну что же, эфир без голоса done ) Как-то говорил, но время от времени мой голос сам за меня решал, что и как я хочу сказать. Ещё одна причина, почему я считаю, что комментировать надо вдвоём.

Причём эфирное руководство тоже считает, что комментировать должны двое, мы с самого начала об этом говорили. И на грузинском комментаторов два (хорошие ребята). Но деньги есть только на одного, так что имеем то, что имеем.

Гонка мне понравилась. Много борьбы (правда, половину режиссёр просто проигнорировал), много действительно классных выступлений.

Отличный, очень зрелый пилотаж Рассела. Решительный и очень качественный прорыв Хэмилтона. Чуть странноватая, но в конечном счёте эффективная гонка Ferrari. Ну, и Макс на этот раз решил не пороть горячку и позволил опередить себя более быстрым машинам, чтобы завоевать главное.

Спрашивают, почему Карлос Сайнс не получил штраф, когда хотел заехать на пит-стоп, но в последний момент передумал (команда была не готова) и вернулся на трассу. В этот момент он пересёк белую линию, отделяющую заезд на пит-лейн от трассы, что вроде бы запрещено.

На самом деле тут есть нюанс. Правила (Приложение L, глава 4, статья 4 (d)) говорят вот что:
«за исключением форс-мажорных обстоятельств... любая часть шины автомобиля, въезжающего на пит-лейн, не должна пересекать ни в каком направлении линию, нарисованную на трассе с целью отделения автомобилей, въезжающих на пит-лейн, от тех, кто находится на трассе».

Нюанс состоит в том, что это правило, как следует из текста, касается только въезжающих на пит-лейн. А Сайнс на пит-лейн, получается, не заехал, так что к нему это правило не относится. Странно, да, но таковы последствия приоритета буквы закона над духом. О чём я не раз говорил.

Причём на некоторых Гран-при дирекция гонки выпускает специальное указание, что подобные пересечения будут наказываться. Так было, например, в Баку. Но в Лас-Вегасе подобных инструкций директор гонки не публиковал. Так что формально Сайнс не нарушал правила.

Оу, а у нас тут небольшая теория заговора. Якобы Карлос Сайнс намеренно не уезжал от Ферстаппена после обгона, чтобы дать тому DRS и помочь Максу в борьбе с Леклером.

В принципе, в логику ложится, особенно на фоне того, что команда просила Сайнса "не создавать давление на Шарля", после чего Карлос тут же его обогнал. Но могу точно сказать, что Леклер в итоге обогнал Ферстаппена именно потому, что Сайнс от него уехал и Макс оказался без DRS. Так что если Карлос и хотел помочь Ферстаппену, то потом всё же передумал.

Хельмут Марко взял и одним предложением обнулил примерно 100500 прогнозов относительно будущего Серхио Переса и всего, что с ним связано (Лоусоном, Колапинто и так далее). В интервью ORF он сказал:

«После Абу-Даби состоится собрание, и результат этого собрания будет представлен акционерам. Затем они решат, какой будет ситуация с пилотами обеих команд в следующем году».

Отсюда, во-первых, ясно, что решение, вопреки разнообразным "инсайдам", всё ещё не принято. Во-вторых — что принимать его будут не Марко и не Хорнер, а акционеры. То есть Чалерм Ювидхья (51% акций Red Bull) и Марк Матешиц (49% акций Red Bull). А это значит, никаких инсайдов тут и не могло быть в принципе.

Так что все слухи, все эти разговоры о том, что "случится это" или "произойдёт то", про результаты, про спонсоров, про неустойки и так далее — не более, чем болтовня. В общем, всё, как обычно.

Ну, а в переговорах с кланом Ювидхьи у Серхио есть козырь. См фото, сделанное в начале сентября.

Так, возникли некоторые разночтения вокруг термина "акции". Давайте я вам немного расскажу про Red Bull.

Действительно, многие акционерные компании так устроены, что фактически ими заправляют не акционеры, а менеджеры. Это логично, ведь акционеров может быть тысячи, или десятки тысяч. И 90% из них ничего в этом бизнесе не понимают, они просто инвестируют деньги в то, что может принести доход. Так что раз в год им менеджеры рассказывают, что происходит, и они просто утверждают их решения.

Общее правило — чем больше распылены акции, тем больше власти у менеджеров. Поэтому в больших корпорациях менеджеры правят почти безраздельно, хотя они не владельцы компании, а просто наёмные сотрудники.

Но Red Bull, на самом деле, не акционерное общество, а GmbH, то есть общество с ограниченной ответственностью. Никаких акций там нет — этот термин используется только для простоты. Корректнее было бы говорить, что основатели компании, Дитрих Матешиц и Чалео Ювидхья, владели равными долями в компании, по 49%. Ещё 2% с самого начала было записано на сына Ювидхьи, Чалерма.

Этот дисбаланс в долях был заложен по той простой причине, что тот самый напиток, Red Bull, придумал именно Ювидхья. Но вывести его на мировой рынок предложил Матешиц, и потому управлял компанией именно он. Сейчас и Дитрих, и Чалео уже умерли, и компания принадлежит их наследникам, которые в каждодневное управление не лезут.

Однако! Это по-прежнему не акционерное общество, и 51% компании контролирует семья Ювидхьи. Поэтому когда мы говорим, что "менеджеры представят результаты собрания акционерам", на самом деле это должно звучать как "менеджеры всё обсудят и предложат варианты решений Чалерму Ювидхье". Естественно, они могут предоставить свои рекомендации. Но решать всё будет один конкретный человек. Противостоять ему не сможет никто.

То, что этот человек решает, мы видели в начале года. Когда менеджмент Red Bull был почти единодушно за увольнение Хорнера, а Чалерм — против. Кто победил?

Конечно, это был один из ключевых вопросов, но вопрос с Пересом тоже очень важный, потому что завязан на финансы. Контракт Переса не предполагает досрочного расторжения, так что придётся платить неустойку — с одной стороны. С другой — потери в КК и разбитые по вине Серхио машины. Менеджеры могут иметь тут своё мнение, но когда речь о большом числе миллионов, выбор однозначно за Чалермом, и он может с менеджерами опять не согласиться.

Ага, принципиальная договорённость с GM подтверждена. Никакого Andretti в релизе нет. В общем, всё, как ожидалось.

За последние два года у меня было много постов на тему Andretti, где я подробно объяснял, в чём проблема их заявки — в январе 2023-го выходила даже отдельная статья на Моторе об этом. Но аудитория канала тогда была гораздо меньше, и я сейчас вижу много комментариев в том духе, что, дескать, всё это был личный конфликт Майкла Андретти и Грега Маффея, и вот они ушли, и после этого всё завертелось.

Но нет же, всё завертелось гораздо раньше, а причинно-следственная связь конфликта Андретти-Маффея и отказа Andretti обратная. Вкратце, проблема в том, что команда Andretti — обычный середняк второй лиги. Без малейшего опыта постройки собственных машин и выступлений на таком уровне. Без аэродинамической трубы. Без даже базы (на тот момент).

Это примерно как если бы заявку на выступления в Формуле-1 подала команда из середины таблицы Формулы-2. А впрочем, тут можно даже ничего не представлять — мы уже видели это с попыткой прихода в чемпионат мира команды Campos. Тот проект в итоге выродился в HRT — слабейшую команду Формулы-1 за последние 20 лет. Ммм, действительно, почему же Формула-1 отказала Andretti, давайте подумаем вместе.

Но всё это очень не вязалось с амбициями Майкла Андретти. Который, уверен, вёл переговоры в своей обычной хамско-высокомерной манере. И именно он после отказа начал угрожать Liberty судом, Конгрессом и федеральными агентами. Что и привело к тому, что Маффей разозлился и сказал Андретти-старшему, что Майкла в Формуле-1 не будет.

А что касается GM, то они сразу после отказа Andretti запросили встречу с руководством чемпионата напрямую. И тон их заявлений совершенно изменился. Далее позволю себе процитировать свой собственный пост годичной давности, он написан 15 ноября 2023 года. Задолго до отставок Майкла Андретти и Грега Маффея.

В своём заявлении президент GM Марк Ройсс (кстати, то, что комментарий для релиза сделан именно им, а не каким-нибудь там вице-президентом по связям с общественностью, тоже говорит о понимании масштабов проекта) произнёс такую фразу:
"мы уверены, что разработаем успешную силовую установку для этой серии и позиционируем Andretti Cadillac как настоящую заводскую команду" (we're confident we'll develop a successful power unit for the series, and position Andretti Cadillac as a true works team).

Определение термина works team в Формуле-1 - давний предмет споров. Но есть основания полагать, что этот термин использован здесь не случайно. И что весь проект команды Andretti в Формуле-1, вследствие скептической на него реакции, сейчас полностью переориентируется.

И на переговорах в Лас-Вегасе речь уже будет вестись не об амбициях частной лавочки Andretti при финансовой поддержке GM, а именно о появлении (постепенном) в чемпионате мира заводской команды General Motors, где Andretti занимается только тем, что и умеет - управлением командой на трассе. И это уже совсем другая история.

Оценки за Гран-при Лас-Вегаса. Третий год мы выставляем оценки пилотам после каждого Гран-при. Мы - это Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge), Александр Кожевников и Мария Мельникова.

Вновь без десяток. Расселу не пришлось совершать никаких подвигов, чтобы выиграть эту гонку. Хэмилтону пришлось, чтобы прорваться с 10 на 2 место, но всё же он ехал на лучшей в гонке машине. И хотя я уже близок к тому, чтобы вообще игнорировать его квалификации как аномальные, всё же это не 10.

В остальном, мне кажется, всё более или менее понятно. Чжоу оценил ниже остальных, потому что его подвиги ограничились квалификацией. Но всё же выше Боттаса.

Перес всё же пробился в очки, хотя и вновь провалил квалификацию. Не то, чтобы очень впечатляло, но программа-минимум выполнена. Авария Колапинто, на мой взгляд, мелкая ошибка, хотя и привела к тяжёлым последствиям. Так бывает.

Не без иронии читал "объяснения" о том, что Пьер Гасли сошёл из-за того, что слишком быстро ехал. Дескать, разогнался аж до 361 км/ч, и двигатель просто не выдержал 12937 об/мин. С каких пор машины Формулы-1 сходят из-за того, что быстро едут, не пояснялось.

Забавно, что теперь источник этой "новости" Formula Data Analysis приводит таблицу с максимальной скоростью, из которой следует, что 361 км/ч в Вегасе — даже не топ-10 по максимальной скорости.

Более того, Элбон установил рекорд сезона, разогнавшись до 369 км/ч! И обороты двигателя при этом превысили 13 тыс оборотов. И ничего, двигатель как-то справился.

А если моторы Renault взрываются при 13 тыс оборотов, то хорошо, что скоро их в Формуле-1 не будет.

Контракт с Монцей продлён до 2031 года. "Только две гонки в Европе" опять откладываются, какая незадача.

Юки Цуноду спросили, каковы его шансы попасть в Red Bull Racing в 2025 году. Ответ полный отчаяния:

Юки Цунода: "Я не знаю. Можете найти их и спросить?

Что бы они ни говорили в интервью — даже если они говорят "о, Юки в числе претендентов" — я не знаю, правда это или нет, честно говоря. Я надеюсь, что претендую на это. А если нет — то я уже даже не знаю, что ещё я должен сделать для этого".

Журналист: Какой урок вы извлекли из того, что случилось в Лас-Вегасе?
Колапинто: Не надо врезаться в стены.

Ну вот как ему не симпатизировать )

Тем временем в шести последних гонках у нас шесть разных победителей. В предыдущий раз такая серия была в 2012 году, и она продолжилась до семи Гран-при — седьмой выиграл Льюис Хэмилтон.

Интересно, что именно Хэмилтон — по сути, единственный, кто может продлить серию и на этот раз. Ну, либо произойдёт чудо и победит кто-то ещё, кроме этой семёрки. Верится в это мало.

Update: Кстати, побеждавшие команды справа и слева, в общем-то, одни и те же (McLaren, Ferrari, Red Bull Racing, Mercedes). За одним исключением. В 2012-м один этап выиграл латиноамериканский пилот на Williams...

Франко Колапинто на двух последних этапах будет использовать старую конфигурацию машины Williams. У команды после серии аварий (в сумме шесть аварий за последние три уик-энда у обоих гонщиков) не хватает запчастей.

Главное отличие — отказ от обновлённой в Сингапуре передней подвески. Она легче на 2,5 кг и имеет другую конфигурацию охлаждения тормозов, но теперь такая подвеска будет только на машине Элбона. На машину Колапинто установят старую версию.

Результаты единственной тренировки в Катаре. Не очень показательны, впрочем.

Из интересного - относительно холодно, около 20 градусов. Так же было и вчера...

Официально подтверждено, что "Суверенный фонд благосостояния Катара" покупает существенную миноритарную долю в команде Audi Формулы-1. Точный размер доли неизвестен, предполагается, что около 30%.

Фактически свою долю катарцы получат только к середине следующего года. Потому что сделка по приобретению Sauber со стороны самой Audi на самом деле ещё не завершена.

Генеральный директор Audi и председатель Sauber Гернот Дёльнер утверждает, что таким был план изначально. «Всё это было одним из решений или частью плана, который мы сформировали в октябре прошлого года, — сказал Дёльнер. — Первоначальный контракт с предыдущим владельцем Sauber подразумевал, что мы станем владельцами на 75% к концу 2026 года. А чтобы идти по тому пути, который мы сейчас завершили, нужно было сначала принять Sauber на баланс на 100%, а потом иметь возможность – нет, не перепродавать, а идти путём вливания капитала и приводить деньги в проект. Это было неотъемлемой частью нашей стратегии».

Дёльнер подчеркнул, что в Audi не собираются отказываться от участия в Формуле-1 — напротив, это одно из важнейших решений для компании.

«Переход в Формулу-1 для нас был деловым решением. За этим стоит экономическое обоснование, мы проводим огромную трансформацию Audi с корпоративной стороны, которой мы занимаемся, и наш проект Формулы-1 — часть этой трансформации, участие необходимо, чтобы действительно перестроить бренд. Формула-1 – это прочная опора, чтобы продемонстрировать, к чему стремится Audi.

И взять партнёра — это ход, который привёл к успеху многие другие команды. С таким проектом можно справиться только с сильными партнёрами. Это также часть нашей долгосрочной стратегии».

Вероятнее всего, Дёльнер подразумевает подход Mercedes, где компания фактически владеет всего третью команды. Ещё треть принадлежит Тото Вольффу, и ещё одна — партнёрам INEOS. Это не мешает позиционировать команду как заводскую. Фактически, в Audi повторяют их подход.

Сегодня на Netflix вышел, наконец, сериал про Сенну. Посмотрел первую серию.

На самом деле не так плохо. Во всяком случае, мне было интересно смотреть — при том, что я знаю историю Айртона. Да, наверное, это не лучший сериал в истории Netflix, и пока история слишком уж прилизанная. Но в целом дух гонок начала 80-х (про них первая серия) вполне передан.

Создатели сами подчёркивают, что это не воспроизведение жизни Сенны со 100%-ной достоверностью. Это всё же кино, сериал. Но общая историческая канва соблюдена.

Перевод, конечно, кое-где смешит. "Какая там скорость? - В повороте 140. - А на линии?" Кроме того, умиляют субтитровые переводы спонсорских надписей. Может, это условия контрактов, конечно ) Но выглядит немного нелепо.

Правда, до Формулы-1 Сенна в первом эпизоде ещё не добирается, так что ни Проста, ни Лауды, ни Денниса я пока не видел. Но смотреть точно лишним не будет.

Как вы знаете, я не самый большой поклонник спринтов, но что мне нравится в этом формате — так это квалификации. Не сами по себе, а тот факт, что они проходят после единственной тренировки. И топы не успевают решить все проблемы на своих симуляторах и суперкомпьютерах.

В итоге у нас пока борьба между McLaren и Mercedes, хотя Ferrari и Макс тоже недалеко. А вот Перес далеко.