Ох, какие печальные новости. Умер Жиль де Ферран, двукратный чемпион CART и спортивный директор BAR F1. Ему было всего 56...

Жиль всегда считался бразильским гонщиком, хотя на самом деле он родился во Франции, в испанской аристократической семье. В Бразилию они переехали только после его рождения. Этот же аристократизм помешал его карьере в автоспорте - семья не хотела, чтобы он раньше времени отдал себя гонкам, так что он перешёл в профессионалы слишком поздно.
В конце 80-х - начале 90-х выступал в Европе, в британской F3 и международной F3000, где конкурировал с Баррикелло и Култхардом. В F3000, выступая с Дэвидом в одной команде, опережал его два года подряд, но шотландец был на четыре года моложе, и этот фактор сыграл против Жиля.
Тем не менее, у него было несколько шансов перейти в Формулу-1. В 1993-м он участвовал в тестах Footwork Arrows вместе с Йосом Ферстаппеном. Жиль уступил голландцу по скорости, был расстроен этим и шёл в буквальном смысле опустив голову. В итоге не заметил открытую дверцу шкафчика на грузовике, разбил голову и отправился в больницу. Через год, так и не найдя места в Ф1, он и уехал за океан, где стал одним из топовых пилотов серии.
Фото вверху - с других тестов, в Williams. Говорят, на них, на мокрой трассе, он опередил Алена Проста.

В качестве подведения итогов года расскажу о книгах, выходящих с моей помощью. Как вы знаете, в ноябре в издательстве "Бомбора" (подразделение "Эксмо") вышла книга-фотоальбом об Айртоне Сенна, где я выступил в качестве научного редактора. Но работал-то я над четырьмя книгами, и оставшиеся три тоже появятся совсем скоро.

Про одну я уже чуть рассказал - это автобиография Ники Лауды "В ад и обратно", опубликованная им ещё в конце 80-х, и дополненная недавно несколькими главами о более позднем периоде, вплоть до смерти Лауды - эти главы написал Кевин Исон. Конечно, это очень известная книга, кто-то её уже даже читал, но в целом я получил большое удовольствие от работы над ней. И дополнение Исона, на мой взгляд, вполне в неё вписалось. В целом эта автобиография исчерпывающе описывает Лауду, и если вам в принципе интересен этот человек, то без неё никак не обойтись. Кроме того, она позволяет вплотную подойти к миру автоспорта 70-х, и убедиться в том, что он был совершенно не похож на нынешний. Впрочем, даже без этого там ещё много интересного обо всех эпохах.

"Лауда" выйдет в начале февраля, но ещё ДО этого в продаже появятся целых две книги с моей редактурой.

Первая - "Михаэль Шумахер. Жизнь в фотографиях" Пино Аллиеви, появится в продаже ориентировочно 11-12 января. По формату похожа на книгу о Сенне - фактически фотоальбом с текстами. Меня подключили к этому проекту на достаточно поздней стадии - книга уже была свёрстана, потому большие правки в неё вносить было невозможно. К счастью, перевод оказался неплохим, так что удалось обойтись малыми. Хотя кое-где я всё-таки настоял на довольно заметных корректировках, потому что фанаты автоспорта люди достаточно придирчивые - и в издательстве ко мне прислушались. Это самая дорогая из всех четырёх книг, её стоимость превышает 3500 рублей, но у меня лично нет никаких сомнений, что раскупят её очень быстро. Всё-таки Шумахер - это Шумахер, а изданий такого качества о нём в России ещё не было.

Спустя пару дней после неё, примерно 15 января, выйдет ещё одна интересная книга - "Porsche. Легендарные модели" Андреа Рапелли. Эта книга не совсем об автоспорте, в ней описаны все ключевые модели автомобилей Porsche с самого создания компании и до сегодняшнего дня. Но, как вы понимаете, рассказать о машинах Porsche, не рассказав о гонках, невозможно, так что про автоспорт тут тоже есть.
Мне кажется, главный плюс этой книги - в том, что она позволяет раз и навсегда упорядочить в голове все непростые нюансы модельного ряда Porsche, внутренняя логика которого отличается от того, к чему мы привыкли. А также - покажет совершенно чёткую взаимосвязь между дорожными и гоночными машинами этой компании.

Надо сказать, работать над ней было непросто: книга о немецком автопроизводителе, написанная итальянцем, небрежно переведённая на английский для американского рынка и уже затем с него - на русский, это просто комбо всех возможных проблем. Зачастую ошибки содержались в переводе не на русский, а ещё на английский, и поставленный этим в тупик наш переводчик просто оставлял всё как есть. Я так делать не могу, независимо от своего статуса. Так что мне пришлось глубоко погрузиться в мир моделей Porsche, снова и снова перепроверяя информацию о моделях и выясняя, что же авторы изначально имели в виду - порой проводил целые расследования. Это повлияло на сроки, но зато готов ручаться, что эта книга на русском языке - гораздо, гораздо более качественное издание, чем на английском.

В общем, любителям автоспорта определённо будет что почитать этой зимой. Возможно, ближе к началу сезона сделаю какой-то опрос или пост на эту тему - интересно, что (и чем) вам понравится больше всего. Но вообще, выбор - это всегда хорошо.

Сегодня стартует ралли-рейд "Дакар". Прямо сейчас идёт стартовая церемония - участники заезжают на подиум, после чего отправляются на лиазон. Потом их ждёт первый этап - пока очень формальный, 27 километров. Настоящая гонка стартует завтра.

Update: Да, на скриншоте "Нива". Это испанский экипаж Матиас Родригес/Сандра Гуаш, выступающий в зачёте Classic (подкласс "ниже среднего", машины с 1987 по 1996 года выпуска). У "Нивы" большая история на "Дакаре" - в 80-х её там использовали довольно активно.

Огненный момент вчерашнего пролога - из-за навигационной ошибки две машины столкнулись лоб в лоб. К счастью, они успели затормозить, так что удар получился несильным. Но всё же повреждения есть у обоих.

Что-то "Дакар" в этом году не задался. Сегодня первый боевой день. Мотоциклисты успели проехать - хотя без инцидентов не обошлось, вызывали эвакуационный вертолёт на 82-й километр для Хоакина Родригеса.

Затем должны были стартовать автомобили. Первым должен был отправиться Брайан Барагванат, но его по пути на старт остановила полиция и долго что-то выясняла. В итоге он опоздал, и первым решили отправить Лионеля Бо. Тот стартовал (на видео), но почти сразу вернулся. Как выяснилось, через 200 метров после старта сбил зрителя... Тот отправлен в больницу, старт отложен.

Забавный итог первого дня "Дакара" в зачёте мотовездеходов-прототипов: позади Эрика Гочала его брат и папа.

Надо б проверить, сколько там всего сыновей и нет ли гоночных талантов и у мамы...

@evkus

На официальном сайте Формулы-1 внезапно большая редкость - интервью Даниила Квята. Даня и сам по себе интервью давать никогда не любил, а уж после ухода из Ф1 о подобном можно было только мечтать. И вот вдруг Квят герой рубрики Lights To Flag.

Свободно владеющие английским могут пройти сюда. Но сразу говорю - интервью довольно большое. Я его уже даже взялся готовить его для вас, но тут вышел почти полный перевод на F1News.ru. Перевод отличный - как всегда у Андрея Лося, впрочем.

В переводе нет нескольких несущественных абзацев - например про переход в Формулу-1 и мучения Дани на первых предсезонных тестах Ф1. Я, пожалуй, добавлю их тут. Итак, в конце 2013 года Даниила Квята в 19 лет перевели из GP3 сразу в Toro Rosso.

Даниил Квят: «Знаете, в моей юношеской карьере я так привык к тому, что Хельмут бросал меня в глубокие воды, что подумал: "Ничего, это всего лишь следующий шаг". В тот момент в моей жизни все шло так быстро, что я подумал: "Нам нужно продолжать двигаться, продолжать идти вперёд".

К сожалению, это было время катастрофы с двигателями Renault. На моих первых предсезонных тестах я проехал ноль кругов - ну, или формально что-то около пяти, но все они были кругами выезда из боксов и заезда обратно. Затем двигатель отказал и мы так и не смогли его заставить заработать.

На тестах в Бахрейне мы тоже проехали всего несколько кругов. Так что я приехал на свою первую гонку с очень небольшим числом кругов в активе - к счастью, в предыдущем сезоне я проехал пару пятничных тренировок по ходу Гран-при. Так что в Австралии я ехал в основном на инстинктах".

Потрясающая работа шоколатье Амори Гишона.

Такое даже есть жалко.

@vestnikformul

Сейчас весь цвет европейского автоспорта на Ближнем Востоке - тесты нескольких серий и подготовка к первому сезону саудовской F4. В личку прислали фотографию из паддока Яс-Марины (Абу-Даби).

Интересуюсь темой, поэтому догадался, что за машина. Погадайте и вы. Утром разгадка (впрочем, не сомневаюсь, что правильные ответы найдутся быстро).

Новости с "Дакара" всё более и более пугающие. Ралли-рейды - суровый мир, тут ничего нового нет. Но даже с учётом этого для двух первых дней новостей со словами "отправлен в госпиталь на медицинском вертолёте" как-то многовато.

Сбитый зритель на первом этапе (сам виноват, сидел под барханом, всё как обычно) стал как бы предвестником. И с тех пор постоянно - аварии, перевороты, сломанные запястья и так далее. Сегодня вот, помимо прочего, прямо на дистанции потерял сознание гонщик Патрис Этьен - недолеченная травма шеи привела к болевому шоку. Сход, естественно.

Самая печальная новость пришла вчера - разбился мотогонщик Карлес Фалькон, он в тяжёлом состоянии. Сегодня его команда выпустила заявление, из которого следует, что после падения у него остановилось сердце, его реанимировали прямо на трассе. А в госпитале выяснилось, что он сломал шею. Сейчас гонщик в искусственной коме, ночью его перевезут в другую больницу, в Рияде.

Не знаю, в чём дело, почему так много серьёзных травм даже по меркам "Дакара" - видимо, просто неудачный год. Но надеюсь, лимит их уже более или менее исчерпан.

Сегодняшний Нассер Аль-Аттия. Все три запасные шины уже были использованы, так что до финиша пришлось добираться на трёх колёсах

Показательная история, на самом деле. Особенно если знаешь контекст.

Несколько лет назад, на волне подъёма интереса к дрифту, появилась такая серия - Sochi Drift Challenge. От обычных соревнований у неё было два отличия: 1) благодаря использованию Сочи Автодрома гонки проходили зимой по асфальту; 2) участие было очень бюджетным, на машинах мощностью 150 л.с., то есть для победы не нужно было быть миллионером.

Всё шло неплохо, интерес к серии рос, в прошлом году в ней участвовали почти 100 человек. После того, как Сочи Автодром сократили, дрифтеры говорили, что "нам и так норм", "короткая конфигурация нас устраивает", и так далее. Даже когда в октябре стало известно, что из календаря РСКГ пропал этап в Сочи на 2024 год, который вообще-то должен был стать финальным, никто особенно не переживал. Организатор Sochi Drift Challenge, Аркадий Цареградцев, так вообще заявлял, что вот теперь-то дрифт для "Сочи Автодрома" выйдет на первое место, так что серия только выиграет.

Перед началом этого сезона серия сменила название на Sirius Drift Challenge (Сириус, если кто не знает - название того посёлка под Адлером, где находится т.н. "Сочи Автодром") и получила статус Чемпионата Краснодарского края. Первый этап сезона прошёл в конце декабря, было запланировано ещё три - все на Сочи Автодроме. В общем, всё было прекрасно и ничто не предвещало.

До сегодняшнего дня. Когда владельцы автодрома просто взяли и "запретили" дрифт на своей территории. Взамен предложили гоняться на Красной поляне, где вообще-то сейчас снег. Так что второй и третий этапы серии отменены.

Более того - нет практически никаких сомнений, что намеченные соревнования всероссийской Russian Drift Series в Сочи тоже будут отменены. Пока в RDS ссылаются на договорённости и статус этапа чемпионата Южного федерального округа, но, как видно из предыдущих событий, это не значит вообще ничего.

Отсюда два совсем не новых вывода.
1. Никакие договорённости в России вообще и в российском автоспорте в частности не имеют никакой силы, если не поддерживаются административным ресурсом (который в любой момент может пропасть).

2. "Сочи Автодром" всё. Совсем всё.

Успех Drive to Survive по-прежнему не даёт покоя другим серия ) На Netflix вышел трейлер шоу NASCAR: Full Speed, рассказывающей о прошедшем сезоне NASCAR. Полностью программа станет доступна 30 января.

Напомню, что обе основные американские гоночные серии уже пытались запустить что-то подобное. Год назад в NASCAR делали Race For The Championship про сезон 2022 года, а в IndyCar - 100 Days to Indy. Оба шоу провалились. Посмотрим, как будет с этим.

Итак, официально - вслед за техническим директором Симоной Рестой команду Haas покинул и её руководитель Гюнтер Штайнер. Ушла эпоха, можно сказать. Кто же теперь будет ругаться в Drive to Survive?

Ходят слухи о конфликте между ушедшими и владельцем команды Джином Хаасом, но это неточно. Преемником Штайнера на посту руководителя команды внезапно стал директор по инжинирингу на трассе Айяо Комацу.

Ну, что ж, в целом ваше мнение совпадает с моим.

Транслитерация японских слов - всегда очень непростая задача, существует несколько разных систем. Думаю, вы наслышаны про споры между сторонниками "Мицубиси" и "Мицубиши", или Кобаяси и Кобаяши ) Если хотите блеснуть эрудицией в этом вопросе, запомните фразу "система Поливанова". Что значит - неважно )

Усугубляется всё это тем, что в самом японском есть различные версии произношения одних и тех же иероглифов, в зависимости от диалекта, которых там много. И разница между ними настолько велика, что фильмы, снятые в одном регионе Японии, в другом могут идти с субтитрами. Иначе японцы не понимают японский )

Что касается нашего героя - с фамилией, на мой взгляд, всё довольно просто. Произносится она довольно линейно, но в английском для передачи одного из японских звуков используется буквосочетание ts. В русском для этого есть специальная буква, я не вижу особых причин её не использовать (да, формально в английском иногда так может звучать также буква "с", но с её прочтением в таких случаях всегда проблемы - спросите у Роберта Кубицы, ну, или бывшей жены Экклстоуна, которую все упорно называют "Славикой"). Поэтому Комацу.

С именем всё не так просто. Начиная с его японского написания - иероглиф 礼 читается как "рей" (и означает благодарность), иероглиф 雄 - как "осу" (мужчина), а вместе 礼雄 - уже почему-то как а-й-а-о. Не спрашивайте, загадочный японский язык.

Что касается написания, то мне кажутся более-менее легитимными все варианты, кроме Айо (непонятно, куда выпадает второй звук "а", в японском он есть), но так как знаменитого мультипликатора Миядзаки у нас все называют Хаяо, то давайте пользоваться этой логикой и называть нового шефа Haas Аяо.

Друзья, я понимаю, почему многие расстроены увольнением Гюнтера Штайнера - яркая личность, да и привыкли мы к нему. Но давайте откровенно - это вообще не сюрприз. Просто посмотрите на скрин результатов Haas в КК за всю историю команды.

Начиналось всё неплохо, но за последние пять лет - одно восьмое, два предпоследних и два последних места. Причём за предпоследние надо сказать "спасибо" команде Williams, которая в 2018-м внезапно решила стать аутсайдером. Без этого необязательного условия дела Haas были бы ещё хуже.

Хорошо, у вас меньше денег, чем у других. Мне кажется, что не меньше, чем у обеих "Альф", но предположим. Но вот ввели ограничение на бюджеты, это должно было уравнять шансы. И что? Последнее место. 12 заработанных очков, 11 из которых - в первой половине сезона.

В футболе тренер за такие результаты был бы уволен в 100% случаев. Даже хороший тренер, даже если мы считаем, что он не виноват - всё равно его бы уволили. Это правило. Потому что оправдания в спорте работают только короткое время.

Хороший комментарий Артёма. Добавлю к нему следующее.

Многие отмечали, что именно Штайнер - истинный создатель команды Haas. Это так. И именно он "продал" эту необычную для Ф1 модель существования Джину Хаасу. "Чувак! - однажды сказал он американцу. - Я знаю, как выступать в Формуле-1 недорого. Они все идиоты, не слушай их, слушай меня. У меня есть план. Будешь?"

Схема была простой - мы покупаем всё, что можно, у Ferrari и её поставщиков, а всё остальное заказываем Dallara. В 2017 году я спрашивал у шеф-дизайнера Dallara Луки Пиньяки, в какой степени машина Haas - их. Он ответил, что примерно на 30%. Но важнее то, что у Haas фактически не было своего конструкторского штаба - только несколько специалистов. И работали они на базе Dallara в Варано-де-Мелегари. И часть из них - это были на самом деле сотрудники Dallara, имеющие дополнительный контракт с Haas.

Потом число компонентов, которые можно было покупать у другой команды, сократили, но это, как ни странно, привело к увеличению контактов между Haas и Ferrari. В 2021-м технический штаб команды переехал из Dallara в Ferrari, на место сотрудников Dallara пришли сотрудники Ferrari.

Скудерии это было выгодно - они отдавали Haas (а фактически своим же сотрудникам) часть задач как бы на аутсорс, увеличивая таким образом число доступных часов работы в CFD и аэродинамической трубе (у Haas своей трубы нет, они пользуются трубой Ferrari и симулятором Dallara). Тогда же техническим директором команды стал Симоне Реста - вообще-то сотрудник Ferrari, которого парой лет раньше точно так же "одалживали" Alfa Romeo. А если судить по его Linkedin, то он никуда из Ferrari и не уходил.

Для Формулы-1 это уникальная модель работы, и, ещё раз подчеркну, придумал её именно Штайнер, и он же продал её Хаасу, напирая на минимум инвестиций. Сразу было понятно, что таким образом чемпионат не выиграешь, но быть крепким середняком - вполне реально. До поры до времени удавалось, но сейчас результаты упали. Естественно, у Джина Хааса возникли вопросы. А Штайнер ему в ответ: "Ты просто даёшь мало денег, нам не хватает инвестиций".

А Хаас такой: "What?!"