Пока писал, все команды Формулы-1 (!) выпустили официальные заявления о том, что они не просили FIA ничего расследовать относительно семьи Вольффов. Это ставит Федерацию в сложное положение - непонятно, чьи интересы они, собственно, защищают, и чьи права потенциальным "конфликтом интересов" нарушены, если ни у кого претензий нет.

Даже интересно, как в FIA теперь будут выкручиваться. Пока всё выглядит так, что то ли кто-то выставляет бен Сулайема идиотом, то ли это делает он сам.

Но самое главное, что нужно понимать в этом конфликте - что новый чемпионат станет для FIA гораздо большей проблемой, чем для его организаторов. Никто не сомневается в том, что если в Liberty решат создать альтернативную серию, они её создадут. Да, они не смогут использовать бренд "Формула-1". Да, им придётся серьёзно попотеть, составляя календарь. Да, им придётся в срочном порядке создавать структуры по подготовке технических делегатов и маршалов. Но у них есть команды, машины, гонщики, права на трансляции - всё, что нужно для проведения серии здесь и сейчас.

А что будет делать FIA? Хорошо, отобрали вы бренд "Формула-1". Как вы будете его использовать? Можно набрать команды из младших серий. Пилотов призвать оттуда же, или вызвать с пенсии. Предположим. Но ездить-то им не на чем. Машин нет. Сколько у новых команд уйдёт времени на создание полноценной машины уровня пусть не нынешней, но хоть какой-то Формулы-1? Минимум год. А что делать этот год?

При этом FIA не может жить без Формулы-1. Все её семинары, конференции, кампании за безопасность движения и так далее оплачиваются Формулой-1 - теми деньгами, что перепадают FIA от чемпионата. Никакие другие чемпионаты им ничего не приносят. Членские взносы автоклубов только-только закрывают общие организационные вопросы. И что дальше, как быть?

Собственно, поэтому я считаю, что альтернативного чемпионата не будет. Обеим сторонам есть, что терять, надо быть просто сумасшедшим, чтобы в такой ситуации не договориться. Как договорились они (всего за несколько дней) в 2009-м. Правда, Мосли это уже не спасло. 2009-й стал последним для него на посту президента FIA.

Вчера FIA внезапно свернули своё "расследование" в отношении семьи Вольффов, оставив открытым вопрос: что это, вообще, было. Практически у всех возникло ощущение, что таким образом проявились комплексы и амбиции бен Сулайема, но он ли стал первопричиной?

Началось всё вот с этой публикации в декабрьском номере BusinessF1. Вся статья построена на утверждениях "нескольких руководителей команд Формулы-1", которые, якобы пожаловались на Вольффов на условиях анонимности. При этом человек, представленный как "по общему признанию имеющий с Тото Вольффом историю конфликтов", там и говорит слова, растиражированные другими СМИ - про то, что, якобы, закрытые обсуждения команд становятся известными Стефано Доменикали и Грегу Маффею, и подытоживаются фразой "Стефано узнаёт о том, что мы сказали, за 30 секунд". Эта фраза показалась мне смутно знакомой, но я сразу не понял, на что. Вернёмся к этому позже.

Что ещё бросается глаза - у статьи не указан автор. Это не уникальный случай для BusinessF1, там вообще все статьи не подписываются. Опытные журналисты знают, что это значит - так делают, когда авторов у издания нет или почти нет, и все материалы пишет один человек, главный редактор, при поддержке пары ноунейм-копирайтеров (а иногда и без них). Если подписывать статьи, как обычно принято в журналистике, то такая "бедность" на число авторов станет очевидной.

А кто же этот человек, который всё это пишет? Главный редактор Том Рубитон. И о нём стоит поговорить поподробнее.

Who is Mr Tom Rubython?

Ооо, это личность широко известная в узких кругах. Рубитон в своё время лепил издания со словом "Business" в названии как пирожки, в самых разных сферах. Правда, все они были не столько про бизнес, сколько про скандалы-интриги-расследования. Лишь малая часть из них касалась автоспорта - Рубитон активно писал о политике и экономике, брал интервью у таких людей, как Дональд Трамп и Тони Блэр. Но известен, в первую очередь, не этим, а тем, что "ему предъявляли иски за клевету больше раз, чем любому другому британскому журналисту".

К автоспорту у Тома давний и, по всей видимости, искренний интерес. Он не только журналист, но и автор многих довольно известных книг о гонщиках прошлого. Только начав разбираться с этой историей я вдруг понял, что книга о Джеймсе Ханте "Shunt", семь лет смотревшая на меня с полки редакции F1News.ru, написана именно Рубитоном. Сам он, правда, больше ценит другую свою книгу, "The Life of Senna", тоже довольно известную (200 тысяч экземпляров).

Издание BusinessF1 было основано в 2002 году и некогда имело громкую, но весьма сомнительную славу - с 2006 по 2009-й Рубитон буквально не вылезал из судов из-за поданных на него исков. Список там бесконечный, самыми громкими делами был иск от главы Jaguar F1 Тони Пёрнелла (Рубитон утверждал, якобы тот пытался подкупить его журналиста) на 75 тысяч фунтов, 8500 фунтов по иску Алана Доннелли, представителя президента FIA Макса Мосли, и более чем на 300 тысяч от директору по маркетингу автоспортивного подразделения FIA Ричарда Вудса. Причём надо понимать, что названные цифры - это суммы возмещения, а кроме того, Рубитон ещё должен был оплатить судебные издержки, которые часто оказывались многократно больше.

Самый смешной момент был в 2009 году, когда уже сам Рубитон подал в суд на McLaren (!) за то, что они опубликовали письмо, в котором утверждалось, что Рубитон задолжал McLaren Group крупную сумму, и станет банкротом, если деньги не будут выплачены. Точная судьба этого иска мне неизвестна, зато известно, что в 2009 году журнал BusinessF1 закрылся.

Рубитон реанимировал его в 2020-м, и первым делом начал вендетту против другого журналиста Формулы-1 - Мэтта Бишопа. Есть мнение, что таким образом Том "мстил" Бишопу за годы, когда каждый из них одновременно возглавлял издание, называемое Formula 1 Magazine. Но не обязательно - у Рубитона плохие отношения примерно со всеми журналистами со стажем.

Кстати, в одном из судебных решений ещё от 2007 года встретил прекрасный факт - утверждения Тома были сомнительны уже потому, что у него не было доступа в паддок, так как ни он, ни его журналисты не отвечали критериям FOM для этого. Насколько мне известно, с тех пор ничего не изменилось - Рубитон в паддоке персона нон грата. И тем не менее, только за последний год в BusinessF1 была опубликована целая куча статей, в которых некие неназванные представители команд что-то там рассказывали журналу. Например, про то, что Леклер больше не доверяет Вассёру, или (из недавнего) о том, что Хельмута Марко приглашали руководить некоей командой, но он отказался.

В этом смысле та самая статья о Вольффе уже совсем смешная. Потому что любой человек из мира Ф1 понимает, что ни один руководитель команды ни на каких условиях анонимности никогда не будет рассказывать подобные вещи журналисту не из паддока, и уж тем более такому одиозному, как Рубитон. Это абсолютно исключено.

Тогда откуда он это взял? Из головы? А вот и не факт. И тут сошлюсь на мнение ещё одного мэтра паддока, Питера Уиндзора. Тот сразу, как началась эта катавасия, сделал предположение, откуда ноги растут. Питер утверждает, что за всей этой историей стоит Берни Экклстоун. С Рубитоном они хорошо знакомы (и, кстати, тоже судились, но всё закончилось внесудебным соглашением), и Экклстоун уже не раз использовал BusinessF1 для своих вбросов.

И вот тут я вдруг понял, что мне напомнила эта цитата из статьи. Она очень похожа на то, как выражается Берни.

Считаю, что фанаты Ф1 должны назвать все машины всех пилотов на этом кадре не задумываясь (и уж тем более год). Хотя, возможно, в одном месте какая-то часть всё же ошибётся.
Ну, и трассу, конечно, по такому кадру не так просто признать )

Ну да, ну да.

Джеймс Хант плюёт на правила, дресскоды и старается избегать официальных церемоний.
Болельщики Формулы-1: "О, вот это круто, молодец, жаль, что сейчас таких нет!"

Льюис Хэмилтон нарушает правила, дресскод и старается избегать официальных церемоний.
Болельщики Формулы-1: "Да что этот н... себе позволяет!" (с)

Ахаха! Смешная недосенсация. Flightradar завёл самолёт Макса Ферстаппена ко мне домой. Буквально, к дому, где я вырос. Та точка, на которой находится самолёт - аэродром Бельбек под Севастополем. Мой отец - лётчик, он там служил, и я, соответственно, там родился.

На самом деле те, кто знают, как работает Flightradar, по картинке сразу поняли, в чём дело. Самолёт выключил транспондер, и радар, основываясь на последних данных о полёте, прочертил маршрут до ближайшего зарегистрированного аэродрома. Так что сенсация отменяется.

Чуть поправлю Стива.

Во-первых, хотя формально Мик Шумахер и вошёл в Ferrari Driver Academy только в 2019-м, уже в Формуле-2, фактически это произошло намного раньше. О тесных связях Мика с Ferrari не говорил только ленивый, и вряд ли можно считать совпадением то, что Шумахер-младший выступал за ближайшую FDA молодёжную команду Prema и в Формуле-4, и в Формуле-3. Собственно, именно поэтому договор о поддержке так долго официально и не оформлялся - фактически Мик её уже имел.

Во-вторых, конечно, были и другие случаи. Просто обычно они не особо афишируются - программы поддержки не выпускают пресс-релизов "нам отказал такой-то пилот". Первый случай, который приходит на ум - Робин Фряйнс. Нидерландец был просто фантастически одарён, в молодёжке выглядел на голову выше своих конкурентов, так что Хельмут Марко сразу положил на него, простите, глаз. Но надо знать Робина и его характер... в общем, Red Bull Junior он отказал. Причём даже дважды. Хотел свободы... Ну, и получил. Несмотря на свой грандиозный талант, в итоге так и не попал в Формулу-1. Это, надо сказать, объединяет практически всех пилотов, отказывавшихся от поддержки молодёжных программ.

Есть, впрочем, исключение - это некий Макс Ферстаппен. Он (точнее, его папа за него) тоже отказался от участия в молодёжной программе. Даже в двух - Mercedes и Red Bull Junior. Вместо этого они настояли на прямом дебюте в Формуле-1.

Заявочный список "Формулы-1" на сезон-2024!

А разговоров-то было.

Sauber стал Kick Sauber - Kick купили возможность присутствовать в названии шасси на сезоны 2024 и 2025 годов.

Alpha Tauri остались Alpha Tauri, хотя шасси теперь называется RB.

@vestnikformul

Огненная обложка нового GP Racing.

Интересно, фотошоп это или реальная сессия. Если реальная, то хочу увидеть бэкстейдж.

С интересом слежу за пикировками старого президента FIA и нынешнего. Бен Сулайем уже не раз упоминал о том, что когда он пришёл, дела FIA были устроены не лучшим образом, намекая на непрофессионализм предшественника. Не думаю, что он нарочно хотел обидеть Жана Тодта - просто пытался показать свою значимость, как при нём всё стало лучше, или даже как он избавил FIA от финансовых проблем. А для этого, конечно, надо объяснить, как же было плохо при предыдущем.

На днях Тодта про это спросили, и он ответил, что вообще-то при нём бюджет FIA значительно увеличился, а резервы выросли в шесть раз (с 40 млн до 250 млн). И все года, за исключением ковидных, были для FIA прибыльными. "Ну, а кто такой Сулайем, я и раньше знал", - добавил француз.

В ответ уже Сулайем сегодня сделал свой ход. Некий "представитель FIA" сегодня заявил, что Сулайем говорил правду, и финансовое положение Федерации на момент ухода Тодта было "неудовлетворительным и неустойчивым". Некоторые СМИ сопроводили эти слова данными по аудиту FIA за 2019, 2020, 2021 и 2022 года, в соответствии с которыми уже в 2019-м у организации был дефицит бюджета в 12,8 млн евро. Но я не очень понимаю, откуда взялись эти данные.

Данные аудита FIA не секретные, они ежегодно публикуются в специальном журнале под названием FIA ACTIVITY REPORT. И вот я открываю журнал за 2021 год (стр.128-135) и вижу там результаты аудита от KPMG, из которого следует, что в 2019-м FIA действительно была в заметном плюсе, на 12,3 млн евро, а вот в 2020-м, когда из-за ковида чемпионаты схлопнулись, действительно начались убытки, хотя и не такие уж большие - 4,7 млн. Учитывая резерв организации в 260 млн евро - действительно мелочь.

Подчеркну, что этот номер вышел в июне 2022-го, уже при бен Сулайеме, и он должен был визировать и утверждать как отчёт, так и сам журнал. Так что на манипуляции Тодта не спишешь. Конечно, финансовые отчёты - штука хитрая, и при желании одну и ту же информацию можно подавать по-разному. Возможно, кто-то захочет подробнее их изучить. Но всё же очевидно, что у Тодта действительно есть веские аргументы утверждать, что при нём FIA росла, а не падала.

В тоже время надо признать, его рассказы о том, что когда он возглавил организацию, у FIA было всего 40 млн, хотя организация только что продала коммерческие права на Ф1, по сути, точно такой же наезд на предыдущего президента FIA Макса Мосли, как и нынешний - от бен Сулайема на него.

Хотел вам с утра ещё показать пост, и забыл. Довольно забавная и чуть-чуть загадочная история про пилота, известного двумя вещами: а) про него никто ничего не знает; б) однажды он отказался сняться с гонки Формулы-3000 ради Ника Хайдфельда. Я ту гонку, кстати, помню, смотрел, как Ник проигрывает уже почти выигранный титул Монтойе.

Этого гонщика звали Джеймс Тейлор. Во всяком случае, так он всем говорил. На самом деле именно про гонщика Джеймса Тейлора мы знаем не так уж мало. Родился на Мальте в 1955 году (тогда это ещё была британская колония), жил в Англии, ни о каком автоспорте не помышлял, пока в 30 лет вдруг не загорелся гонками по подъёму на холм. Дальше – больше: спринты, кузова, и пошло-поехало.

В 1991-м Тейлор поступил сразу в две знаменитые гоночные школы – Джима Расселла и Джона Уотсона. В обеих достиг определённых успехов – выигрывал «школьные» гонки в Донингтоне и Сильверстоуне соответственно. Затем Formula Atlantic, британская F3, Интерсерия, британская F2, и, наконец, искомая Формула 3000. И то, что после 1998 года он больше не появлялся в гонках, неудивительно – ему ведь уже было 43.

А вот про то, кем был Тейлор в обычной жизни, откуда взялся сам, откуда взял деньги на серии (как вы понимаете, он всегда был рента-драйвером), чем занимался – никто не знает. Даже те, кто пересекался с ним лично. И сам он, по отзывам, тщательно эту тайну оберегал, ничего не рассказывал, контактов не давал, нигде не светился и даже фотографироваться не любил. Заходная фотография этого поста - редкое исключение.

Ходили слухи, что он как-то связан с группами Queen и Duran Duran, но все, кто его знал, уверены, что это просто ошибка, так как в этих группах играли люди по фамилии Тейлор (в DD даже три, причём не родственники). Сам он тоже это отрицал. Но однажды сказал команде Vortex, за которую тогда выступал: "Если вы попытаетесь узнать, кто я, я перестану за вас выступать". Vortex нужны были деньги Тейлора... Так что да, никто не знает, кто это такой.

Три самые доминирующие машины последних 20 лет: RB19, W11 и F2004. Лишний раз можно убедиться в том, что нынешние машины просто огромны.

Стив опять засветил книгу, которую я редактировал, раньше времени )
Скоро появится в продаже. Это доработанная версия автобиографии Лауды - оригинал вышел ещё в конце 80-х, в этой же несколько глав добавлены журналистами о последующей жизни Ники. На мой взгляд, книга must read.

Ох, какие печальные новости. Умер Жиль де Ферран, двукратный чемпион CART и спортивный директор BAR F1. Ему было всего 56...

Жиль всегда считался бразильским гонщиком, хотя на самом деле он родился во Франции, в испанской аристократической семье. В Бразилию они переехали только после его рождения. Этот же аристократизм помешал его карьере в автоспорте - семья не хотела, чтобы он раньше времени отдал себя гонкам, так что он перешёл в профессионалы слишком поздно.
В конце 80-х - начале 90-х выступал в Европе, в британской F3 и международной F3000, где конкурировал с Баррикелло и Култхардом. В F3000, выступая с Дэвидом в одной команде, опережал его два года подряд, но шотландец был на четыре года моложе, и этот фактор сыграл против Жиля.
Тем не менее, у него было несколько шансов перейти в Формулу-1. В 1993-м он участвовал в тестах Footwork Arrows вместе с Йосом Ферстаппеном. Жиль уступил голландцу по скорости, был расстроен этим и шёл в буквальном смысле опустив голову. В итоге не заметил открытую дверцу шкафчика на грузовике, разбил голову и отправился в больницу. Через год, так и не найдя места в Ф1, он и уехал за океан, где стал одним из топовых пилотов серии.
Фото вверху - с других тестов, в Williams. Говорят, на них, на мокрой трассе, он опередил Алена Проста.

В качестве подведения итогов года расскажу о книгах, выходящих с моей помощью. Как вы знаете, в ноябре в издательстве "Бомбора" (подразделение "Эксмо") вышла книга-фотоальбом об Айртоне Сенна, где я выступил в качестве научного редактора. Но работал-то я над четырьмя книгами, и оставшиеся три тоже появятся совсем скоро.

Про одну я уже чуть рассказал - это автобиография Ники Лауды "В ад и обратно", опубликованная им ещё в конце 80-х, и дополненная недавно несколькими главами о более позднем периоде, вплоть до смерти Лауды - эти главы написал Кевин Исон. Конечно, это очень известная книга, кто-то её уже даже читал, но в целом я получил большое удовольствие от работы над ней. И дополнение Исона, на мой взгляд, вполне в неё вписалось. В целом эта автобиография исчерпывающе описывает Лауду, и если вам в принципе интересен этот человек, то без неё никак не обойтись. Кроме того, она позволяет вплотную подойти к миру автоспорта 70-х, и убедиться в том, что он был совершенно не похож на нынешний. Впрочем, даже без этого там ещё много интересного обо всех эпохах.

"Лауда" выйдет в начале февраля, но ещё ДО этого в продаже появятся целых две книги с моей редактурой.

Первая - "Михаэль Шумахер. Жизнь в фотографиях" Пино Аллиеви, появится в продаже ориентировочно 11-12 января. По формату похожа на книгу о Сенне - фактически фотоальбом с текстами. Меня подключили к этому проекту на достаточно поздней стадии - книга уже была свёрстана, потому большие правки в неё вносить было невозможно. К счастью, перевод оказался неплохим, так что удалось обойтись малыми. Хотя кое-где я всё-таки настоял на довольно заметных корректировках, потому что фанаты автоспорта люди достаточно придирчивые - и в издательстве ко мне прислушались. Это самая дорогая из всех четырёх книг, её стоимость превышает 3500 рублей, но у меня лично нет никаких сомнений, что раскупят её очень быстро. Всё-таки Шумахер - это Шумахер, а изданий такого качества о нём в России ещё не было.

Спустя пару дней после неё, примерно 15 января, выйдет ещё одна интересная книга - "Porsche. Легендарные модели" Андреа Рапелли. Эта книга не совсем об автоспорте, в ней описаны все ключевые модели автомобилей Porsche с самого создания компании и до сегодняшнего дня. Но, как вы понимаете, рассказать о машинах Porsche, не рассказав о гонках, невозможно, так что про автоспорт тут тоже есть.
Мне кажется, главный плюс этой книги - в том, что она позволяет раз и навсегда упорядочить в голове все непростые нюансы модельного ряда Porsche, внутренняя логика которого отличается от того, к чему мы привыкли. А также - покажет совершенно чёткую взаимосвязь между дорожными и гоночными машинами этой компании.

Надо сказать, работать над ней было непросто: книга о немецком автопроизводителе, написанная итальянцем, небрежно переведённая на английский для американского рынка и уже затем с него - на русский, это просто комбо всех возможных проблем. Зачастую ошибки содержались в переводе не на русский, а ещё на английский, и поставленный этим в тупик наш переводчик просто оставлял всё как есть. Я так делать не могу, независимо от своего статуса. Так что мне пришлось глубоко погрузиться в мир моделей Porsche, снова и снова перепроверяя информацию о моделях и выясняя, что же авторы изначально имели в виду - порой проводил целые расследования. Это повлияло на сроки, но зато готов ручаться, что эта книга на русском языке - гораздо, гораздо более качественное издание, чем на английском.

В общем, любителям автоспорта определённо будет что почитать этой зимой. Возможно, ближе к началу сезона сделаю какой-то опрос или пост на эту тему - интересно, что (и чем) вам понравится больше всего. Но вообще, выбор - это всегда хорошо.

Сегодня стартует ралли-рейд "Дакар". Прямо сейчас идёт стартовая церемония - участники заезжают на подиум, после чего отправляются на лиазон. Потом их ждёт первый этап - пока очень формальный, 27 километров. Настоящая гонка стартует завтра.

Update: Да, на скриншоте "Нива". Это испанский экипаж Матиас Родригес/Сандра Гуаш, выступающий в зачёте Classic (подкласс "ниже среднего", машины с 1987 по 1996 года выпуска). У "Нивы" большая история на "Дакаре" - в 80-х её там использовали довольно активно.

Огненный момент вчерашнего пролога - из-за навигационной ошибки две машины столкнулись лоб в лоб. К счастью, они успели затормозить, так что удар получился несильным. Но всё же повреждения есть у обоих.

Что-то "Дакар" в этом году не задался. Сегодня первый боевой день. Мотоциклисты успели проехать - хотя без инцидентов не обошлось, вызывали эвакуационный вертолёт на 82-й километр для Хоакина Родригеса.

Затем должны были стартовать автомобили. Первым должен был отправиться Брайан Барагванат, но его по пути на старт остановила полиция и долго что-то выясняла. В итоге он опоздал, и первым решили отправить Лионеля Бо. Тот стартовал (на видео), но почти сразу вернулся. Как выяснилось, через 200 метров после старта сбил зрителя... Тот отправлен в больницу, старт отложен.

Забавный итог первого дня "Дакара" в зачёте мотовездеходов-прототипов: позади Эрика Гочала его брат и папа.

Надо б проверить, сколько там всего сыновей и нет ли гоночных талантов и у мамы...

@evkus