Официальная рождественская открытка от Формулы-1. Я бы сказал, "пасхалок" меньше, чем обычно, но "северный полюс", он же "северный поул" (north pole) с Кевином Магнуссеном и дерущиеся за конфету Окон с Алонсо - это огонь. А также Ник де Врис со свитерами кучи команд )

Думаю, вы слышали о том, что F1News.ru объявил краудфандинг - попросту говоря, сбор средств на своё существование. Я отработал в штате этого сайта семь лет, а до этого ещё два года сотрудничал (ну как сотрудничал - приезжал в редакцию комментировать все сессии каждого уик-энда, вёл проект GP2 и т.д.), так что ресурс для меня совсем не чужой. И новость для меня тревожная, хотя нельзя сказать, что неожиданная.

Что тут нужно понимать - все эти годы F1News.ru был ЕДИНСТВЕННЫМ российским автоспортивным ресурсом, обеспечивающим себя. Все остальные проекты, все без исключения, были дотационными - то есть, по сути, были не бизнесом, а чьей-то игрушкой. Не то, чтобы другие не хотели зарабатывать, но ни у кого не получалось. Содержание редакции - дело недешёвое, это вам не в блог строчить. А болельщиков автоспорта в стране не то, чтобы много. F1News.ru занимал в разное время от 80 до 50% рынка, и рекламных бюджетов хватало только на него. Теперь вот не хватает. Точнее, не хватает уже некоторое время, а сейчас редакция исчерпала возможности по затягиванию поясов потуже.

Немного парадоксально, что это произошло в тот момент, когда Формула-1 в мире находится на пике своей популярности. Но в России всё иначе - рекламный рынок сжался до микроскопических размеров, все бюджеты порезаны, и трудности не только у F1News.ru. Ну, вы в курсе. Но для F1News.ru это теперь вопрос выживания.

С другой стороны, журналистика в стране вообще практически уничтожена, это ни для кого не секрет. Но вот парадокс - я всегда немного скептически относился к отраслевой журналистике, она всегда уступала в профессионализме свои "большим" коллегам, но вот сейчас в России именно отраслевая журналистика - последний оплот профессионализма в этой сфере. Не станет её - не станет журналистики вообще.

Всех с Новым Годом от Нико Росберга и его младшей дочери Найлы. "Мы въезжаем в 2023-й на одинаковой технике". Ну, почти...

Папа взял сына на работу

Мне всегда нравились интервью Эдриана Ньюи за откровенность. Эдриан, в отличие от, например, Хорнера, абсолютно не политик, называет вещи своими именами и практически никогда не лжёт. При этом он величина слишком высокого уровня, чтобы пресс-служба его натаскивала на конкретные ответы. Идеальный собеседник для журналиста - разве что труднодоступный.

На Autosport вышло интервью, в котором Эдриан откровенно говорит, что в следующем сезоне Red Bull Racing будет нелегко. Да, у них есть запас, но соперники прогрессируют очень быстро, а у RBR двойные ограничения на работу в аэродинамической трубе и CFD - первое из-за победы в Кубке конструкторов, второе из-за наложенного штрафа за перерасход бюджета. Это сильный ограничительный фактор, хотя точно оценить его влияние невозможно.

Скажем, возьмём ситуацию, когда конструкторы предложили три варианта исполнения переднего антикрыла. Раньше выбор между ними делался очень просто - все три варианта можно было продуть в трубе и выбрать тот, что даёт лучший результат. Теперь такой возможности не будет, продувать придётся только один, в лучшем случае два. Конечно, это не означает, что нельзя сделать правильный выбор - тут многое может решить интуиция главного конструктора, то есть самого Ньюи. Но ему придётся действовать на свой страх и риск. Если во всех случаях его выбор будет верным, уменьшение часов работы в трубе команда даже не заметит. Но риск ошибок существенно возрастает.

Именно поэтому Вольфф жаловался на то, что ограничение на работу в аэродинамической трубе из-за победы в КК в прошлом году очень сильно помешали Mercedes в начале этого сезона. Он ничуть не лукавил - просто в ряде случаев его инженеры в подобных ситуациях сделали неправильный выбор. Это их вина, но если бы у них было больше возможностей продувать модели, ошибок могло оказаться меньше.

Ньюи особо отметил, что Mercedes очень здорово прибавили по ходу сезона. Начинали с катастрофическим отставанием, а к концу ехали в темпе лидеров и выиграли предпоследнюю гонку. В Ferrari тоже, как считает Эдриан, разберутся со своими проблемами - низкой надёжностью и ошибками в стратегии. "Так что год точно будет тяжёлым", - заключил Ньюи.

Год начинается с плохих новостей.

В аварии на снегоходе 2-го января погиб американский раллист и шоумен Кен Блок.

Возможно, вы слышали о том, что на телеканале Discovery началась трансляция документального мини-сериала (8 эпизодов продолжительностью 1 час) Lucky! ("Счастливчик!"), посвящённого Формуле-1. Концепция там такая - мы видим историю Ф1 глазами Берни Экклстоуна.

Важный нюанс состоит в том, что сериал снял Маниш Панди, автор сценария нашумевшего 12 лет назад фильма "Сенна". К слову, тот фильм состоялся во многом благодаря Экклстоуну, открывшему создателям полный доступ в паддок и к архивным материалам. На этот раз Панди выступил и как автор сценария, и как режиссёр.

Так вот, как ни странно, эта работа Панди стала в определённой степени извинением за "Сенну". Извинением перед Аленом Простом и его поклонниками.

"Сенна" в своё время получил восторженные отзывы, но всё же понравился не всем. Дело в том, что для большей драматичности Панди рассказал только половину истории. Поэтому она оказалась очень однобокой, и, по большому счёту, нечестной: Айртон вышел героем, а Ален - злодеем. Естественно, Проста это обидело - его точка зрения на противостояние с Айртоном в фильме не отражена никак.

Выяснилось, что Панди по этому поводу все эти 12 лет очень переживал. Это он сам рассказал в интервью MotorSport. Поэтому в нынешнем сериале акценты расставлены неожиданным образом - хотя Прост никогда не выступал за команды Экклстоуна, ему там отведено неожиданно много времени. Впрочем, сам Берни всегда именно Алена ставил на первое место.

В конечном счёте сериал строится вокруг ключевых эпизодов и личностей, и не совсем хронологичен. Первый эпизод играет вводную роль, второй и третий посвящены Ники Лауде. Четвёртый описывает происходившее в команде Экклстоуна, Brabham, с 1981 по 1983 годы. Пятый эпизод рассказывает об Алене Просте, шестой о Сенне, но в нём, как подчёркивает Панди, тоже очень много о Просте. Наконец, седьмой эпизод рассказывает историю Михаэля Шумахера, с вкраплениями Хилла и Хаккинена, а в восьмом центральным персонажем становится Льюис Хэмилтон.

Как утверждает Панди, сериал рассчитан на обычных зрителей, а не только на фанатов автоспорта. "Я бы хотел, чтобы моя жена тоже могла получить удовольствие от его просмотра", - сказал Маниш.

Шарль Леклер абсолютно безопасно и спокойно проводит межсезонье. У Фредерика Вассёра нет повода для беспокойства насчёт своего нового-старого подопечного.

@evkus

Женя Кустов репостнул видео с "Дакара", на котором Алеш Лопрайс наезжает на болельщика. На самом деле Алеш ничего тут сделать не мог - он просто атаковал дюну и не мог видеть человека под ней. Грузовик подпрыгнул на вершине и приземлился прямо на болельщика - тот после этого даже сам поднялся, но затем снова упал, а в спасательном вертолёте умер.

К сожалению, подобных трагедий на ралли-рейдах избежать невозможно - чётких границ у "трассы" нет, болельщики выбегают, куда захотят, и сколько ни объясняй, что тебя в любой момент должно быть ВИДНО, обязательно парочка заберётся под дюну.

Я по этому поводу вспоминаю ралли-рейд "Шёлковый путь-2010", на котором мы с Женей и познакомились (точнее, мы виделись с ним и раньше, но общаться начали именно тогда). Я тогда работал в Ленте.ру, и ехал в составе пресс-поддержки Volkswagen. Немцы выдали нам "Туареги", я попал в экипаж с Васей Костиным из (тогда) "АвтоРевю", и пиарщиком VW Андреем Гордасевичем. Но как раз в тот день, когда мы, наконец, добрались до дюн, Андрей решил покататься на вертолёте, так что мы ехали с Васей вдвоём.

И вот приехали мы в эти дюны - не песчаные, а скреплённые растительностью, но всё равно рыхлые. Я припарковался на одной из вершин. Другой экипаж оставил машину аккуратно между дюнами. Меня это удивило, но это был мой первый ралли-рейд, вокруг были куда более опытные ребята, так что я со своими советами не лез. А потом на нашу позицию выехали грузовики - один из них взобрался точно на вершину той дюны, за которой стояла припаркованная машина. Народ бросился врассыпную - все, кроме журналистки Corriere dello Sport Элены Каррачиолло. Которая отважно стояла на вершине дюны, прямо перед несущимся на неё грузовиком, и широкими взмахами рук показывала ему, что нужно взять левее. Грузовик проехал в полуметре от Элены и, к счастью, со стоящим внизу автомобилем тоже разминулся.

Мы потом общались с Эленой, я спросил её, откуда она знала, что делать. Она усмехнулась и ответила, что вообще-то проехала два "Дакара" в качестве ко-драйвера (штурмана по нашему). В общем, повезло.

Алеш Лопрайс по поводу инцидента на трассе. Кратко - Алеш считает, что это его ошибка, хотя несколько раз подчеркнул, что ни он, ни его штурман не видели и не могли видеть этого человека. В конце видео есть онборд, где понятно, что из кабины совершенно ничего видно не было.
Погибший - 69-летний итальянец, его имя до окончания расследования не сообщается. Алеш принёс соболезнования родственникам погибшего...

Алеш Лопрайс

На Моторе вышел мой текст про то, почему в Ф1 не слишком впечатлены заявкой Андретти даже с довеском в виде General Motors. На самом деле он написан ещё в воскресенье, но из-за очереди опубликован только сейчас, когда об этом уже многие написали. Тем не менее, там есть, на мой взгляд, несколько вещей, которые нужно понимать, и которые в русскоязычных СМИ почти не отражались. Точнее, без понимания которых дальше вообще обсуждать нечего.

К сказанному добавлю, что финансовый фактор тут, на самом деле, вторичен. Если бы заявку на включение 11 команды подала бы, скажем, Porsche, все были бы только за. Но тут у нас, мягко говоря, не Porsche.

Грустное фото: грузовик Лопрайса не своим ходом покидает ралли-марафон "Дакар".

При этом, если верить пресс-службе "Дакара", чех не смог продолжить участия в гонке не потому, что снялся сам или его сняли организаторы, а потому что должен был дать показания следователям.

Да, вины пилота нет, но порядок есть порядок.

@evkus

Раз уж упомянул тот случай на "Шёлковом пути", расскажу ещё один, из того же дня, даже с того же бархана, только более весёлый. Точнее, это он потом стал весёлым, а тогда мы перепугались не на шутку. Что характерно - он тоже связан с парковкой машин - журналисты, вообще, ребята умелые )

Как я уже говорил, мы ехали тот "ШП" в пресс-пуле команды Volkswagen, главного фаворита гонки (единственного, что уж там). За саму команду тогда выступало четыре гонщика: Карлос Сайнс, Жинель де Вильерс, Нассер Аль-Аттия и Марк Миллер. К тому моменту де Вильерс уже сделал "уши" (причём через передний бампер) и сошёл. Осталось трое, которые боролись в основном между собой.

Так вот, когда мы приехали на тот бархан, два экипажа сразу догадались поставить машины наверху, но почему-то нос к носу. И поперёк дистанции. Я даже пытался им что-то сказать про то, что, возможно, это не лучшая идея, но все были заняты подготовкой к съёмке машин, которые должны были вот-вот появиться, так что никто внимания не обратил.

Гоночные Туареги шли по дистанции первыми. Сайнс и Аль-Аттия проехали довольно далеко от нас, а потом появился Миллер - и он явно двигался в нашу сторону. Штурман в этот момент, видимо, пытался сориентироваться, потому что машина несколько раз немного меняла направление движения. И в какой-то момент мы вдруг поняли, что она едет точно туда, где поставлены поперёк два наших "Туарега"...

Честное слово, я даже успел представить заголовки про то, что на "Шёлковом пути" гоночный "Туарег" сошёл из-за столкновениям с Туарегами собственной пресс-поддержки. Потому что машины длинные, стоят поперёк, а расстояние между ними - ну, как мне казалось, метра два. То есть примерно в ширину гоночного. И вот всё это в голове проносится, а делать-то что? Счёт на секунды...

Помню, пара журналистов почему-то присели. Я просто наблюдал с соседнего бархана, открыв рот. Миллер так и не свернул - и проехал точно между машинами. Видимо, там всё же было больше двух метров :)

Я говорю: "Так, ребята. Дальше едут грузовики. Они тут уже ТОЧНО не поместятся. Давайте убирайте машины отсюда". Народ засуетился. Переезжая на другой бархан, посадили машину на брюхо - ну, это другая история.

Нас всех этот эпизод очень смутил, можно даже сказать напугал. Возвращаясь на бивуак, ожидали серьёзного разговора с командой. Но никто ничего не сказал, а мы эту тему тоже не поднимали. До последнего дня.

А когда уже ехали из Сочи в аэропорт, так получилось, оказались в одной машине с Миллером. И я говорю Васе Костину - слушай, надо всё же прояснить ситуацию. И извиниться. Вася напомнил Миллеру тот эпизод. Он заулыбался и рассказал свою версию.

"Да, я отлично помню. Мы слегка сбились с пути, штурман пытался понять, куда ехать. А потом говорит - вот, давай прямо между этими Туарегами! И я поехал, там было место. И только вижу, как по мере моего приближения у вас глаза становятся всё круглее, а челюсти падают всё ниже!" :)

Сегодня Cadillac официально представил ливрею своего нового автомобиля формата Hypercar, дебют которого состоится в конце января на первом этапе IMSA SportsCar Championship в Дейтоне. В таких же цветах машина будет выступать и в WEC, где за её руль сядут Эрл Бамбер, Алекс Линн и Ричард Уэстбрук.

Но что характерно - как и предыдущая, Cadillac V-LMDh построена Dallara. Про двигатель полноценной информации пока не видел, но на двух предыдущих машинах, Cadillac DPi-V.R и Chevrolet Corvette DP, стояли силовые установки Richard Childress Racing (ECR Engines).

И вот теперь эта компания говорит, что собирается прийти в Формулу-1. Как? С кем? С Andretti, которая тоже никогда машины сама не строила? Они собираются заказать шасси Dallara, а мотор - RCR? Если нет, то где хотя бы одно доказательство технической состоятельности?
Вот где проблема.

Забавно читать от поклонников завиральной теории о том, что чемпионату Формулы-1 не 70 лет, а 40 (потому что в 1981-м году он был перерегистрирован и реструктуризирован, после чего официальное наименование титула сменилось) рассуждения о великой истории General Motors в автоспорте. Даже Lotus приплетают, потому что он, дескать, принадлежал GM с 1987 по 1993-й.

На самом деле, как знают все фанаты автомобилей, в 2009 году знаменитая корпорация General Motors Corporation (GMC), существовавшая с 1916 года, обанкротилась, её переименовали в Motors Liquidation Company и ликвидировали. А её активы передали новой компании Vehicle Acquisition Holdings LLC, которую затем переименовали в General Motors Company LLC (GMC).

Ну, то есть мы-то понимаем, что это всё чисто технические превращения, и GM есть GM. Это одна и та же компания, как бы что ни называлось. Таких превращений в истории каждой компании хватает - у той же Ferrari, например, или у того же Lotus. Но если ты считаешь, что чемпионат Формулы-1 ведёт историю с 1981 года, то извини, и GM тогда 13 лет )

Кстати, утверждать, что GM выступал в Ф1 потому, что владел Lotus, тоже нельзя. GM владел Lotus Cars, а в чемпионате мира выступала Team Lotus, в которой Lotus Cars была всего лишь миноритарным акционером (20%). Именно поэтому, кстати, в 2011 году у нас в чемпионате было два Lotus - Тони Фернандес сначала использовал бренд Lotus по лицензии Lotus Cars, а когда контракт был разорван - купил у Дэвида Ханта право использовать бренд Team Lotus. Его права именно на Team Lotus подтвердил английский суд.

Кстати, в том же канале видел пост с заявочным листом на Гран-при Монако. На листе чёрным по белому написано XVIIe Grand Prix Automobile de Monaco. И комментарий такой: вот, дескать, посмотрите, заявочный лист на ГП Монако 1958 года, и нет в нём никакого Широна и Экклстоуна, так что враки всё это, что они в нём участвовали.

В комментариях всё это бурно обсуждалось, пока не пришёл знающий человек и не написал, что вообще-то XVII ГП Монако был в 1959 году. Знаете, что сделал автор поста после этого? Да просто потёр этот коммент и поменял фотографию. Ну, а что такого. И теперь там висит одна фотография, а обсуждение по ней - о другой.

На самом деле история с ГП Монако 1958 года довольно любопытна, и об участии Берни Экклстоуна в ней спорят уже лет 20. У Берни тогда была частная команда - годом раньше он купил на аукционе два старых Connaught B-Type (шасси B3 и B7). Он заявил их на ГП Монако, а его гонщиками были Пол Эмери и Брюс Кесслер. По легенде, в квалификации (а в то время квалификационными были все сессии) ещё до того, как они выехали на трассу, Берни проехал несколько кругов сам, за рулём машины №12. Но его результат был шесть минут - будто он ехал по трассе на велосипеде.

Сомнения в этой версии высказывались давно, но заявочный лист тут совершенно ни при чём. Версий заявочного листа много, до определённого момента можно было дозаявить участников. По современным представлениям, Берни в итоге себя заявил - но за руль не садился. Он посадил за руль крепкого британского пилота Леса Лестона, дал ему свой шлем - и тот катался по трассе, выдавая себя за Берни )

После сессии обман раскрылся, Лестона на старт не допустили. Эмери и Кесслер тоже пройти квалификацию не смогли. Машина просто была недостаточно быстра.

Гран-при Канады 1998, борьба Шумахера и Хилла за второе место. Люблю этот момент. Как вы знаете, я совсем не сторонник теории о том, что раньше трава была зеленее, в т.ч. в Формуле-1, но нельзя не признать, что по нынешним правилам оба пилота получили бы секунд по 20 штрафа ) А тогда ничего, обошлось парой колкостей после финиша )

Правда, Шумахер в той гонке stop&go всё же получил, но за другой эпизод. И победить ему это не помешало )

Нассер Аль-Аттия - победитель "Дакара-2023" в зачёте автомобилей. Теперь пятикратный!