По поводу Red Bull. Больше про гонку, но и про выбор состава пилотов тоже - сейчас эти темы связаны неразрывно.

Как вы, надеюсь, помните, я ещё после квалификации написал, что на мой взгляд, в Red Bull Racing сильнее остальных "сдвинули" настройки в сторону дождевых. Тогда это было скорее предположение, но, так скажем, очень уверенное. Потому что если в дождевых условиях оба пилота команды вдруг выстреливают, вероятность, что дело в настройках, а не в чём-то другом, приближается к 90%.

Прямого подтверждения этому мы так и не получили, но мне кажется, ход гонки убедительно продемонстрировал, что всё именно так и было. Никакой волшебной скорости Red Bull Racing ни в какой момент гонки мы не увидели, скорее наоборот. Так что это точно не "просто трасса Спа им подходит", как предполагали некоторые.

Что, быть может, ещё более показательно - это жалобы Серхио Переса на скорость на прямых, а также тот факт, что обычно не берущий пленных Макс Ферстаппен так и не смог обогнать Шарля Леклера на вроде бы более быстрой машиной. Это трудно объяснить в обычных условиях, но очень легко - если сделать поправку на дождевые настройки. Потому что первое, что они "режут" - это скорость на прямых.

Но если всё так, и мы признаём, что в Red Bull ехали гонку с неоптимальными настройками, то и оценка выступлений пилотов меняется. И в первую очередь это касается Серхио Переса. Конечно, с машиной даже частично под дождь он никак не мог претендовать на высокие места. И никто бы не мог.

Да, может быть, со второго на восьмое место - это всё же многовато, особенно учитывая, что Макс вот поднялся с 11 на 5-е (дисквалификацию Рассела мы, понятное дело, игнорируем). Но Макс выступает на комфортной для себя машина, а Серхио - на том, что дают. Плюс, как мы помним, у него и по новинкам машина отстаёт на "одну спецификацию". И всё это, помимо прочего, усугубляет другую проблему дождевых настроек на сухом асфальте - повышенный износ резины. Который, в свою очередь, приводит к неоптимальной стратегии. В случае с Серхио - слишком короткий второй отрезок на Medium (потому что Hard у них был только один!).

Так что, хотя в RBR этого и не говорят прямо, сами они, по всей видимости, отлично понимают, каково истинное положение дел, и потому не склонны судить Переса излишне строго. На этой машине, с этими настройками, никто сильно лучше бы и не проехал. Ни Риккардо, ни Цунода, ни тем более Лоусон. А тогда что их туда-сюда пересаживать?

Оценки за Гран-при Бельгии. Третий год мы выставляем оценки пилотам после каждого Гран-при. Мы - это Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge), Александр Кожевников и Мария Мельникова.

Поставил две девятки, но эти девятки разные. Хэмилтон просто провёл очень сильный Гран-при. Сумел "выстрелить" в квалификации, что стало основой его воскресного успеха, отлично стартовал, быстро разобрался с Леклером, очень хорошо работал с резиной. Практически идеальный Гран-при - только вот обогнать Рассела не смог. Впрочем, я уже объяснял, почему - в Mercedes делают ставку на скорость, но такие же настройки и у Джорджа, так что он слишком быстро ускорялся на выходе из Raidillon, Льюис просто не успевал залезть в "воздушный мешок".

У самого Джорджа другая история. Квалификацию он проиграл, и вообще уступал Льюису всю первую половину дистанции. Но потом пошёл на очень смелый шаг, перейти на один пит-стоп (тут важно, что это не было запланировано изначально, и в начале отрезка он не знал, что придётся экономить шины до финиша), после чего блестяще эту стратегию реализовал. Тут, возможно, менее уверенная, но не менее заслуженная девятка.

Но сложнее всего было определиться с оценкой Леклеру. Потому что тут вступают в спор физика и лирика. Физика говорит, что при старте с поула финишировать четвёртым - такое себе достижение. Лирика - что фактически на поуле Шарль оказался почти случайно, только благодаря дождю, а гонку проехал безошибочно и вряд ли мог сильнее... В итоге физика всё-таки победила, хотя и не без труда.

Как мы с вами уже отмечали после гонки, Ferrari стала первой командой в истории, заработавшей более 10 000 очков. А кто внёс в этот счёт наибольший вклад?

Вот вам первая десятка наиболее результативных гонщиков в составе Скудерии в случайном порядке: Герхард Бергер, Карлос Сайнс, Рубенс Баррикелло, Кими Райкконен, Фелипе Масса, Ники Лауда, Фернандо Алонсо, Себастьян Феттель, Шарль Леклер, Михаэль Шумахер. Расставьте их в правильном порядке, от первого к десятому.

Чур не гуглить!

А вот и ответ.

Да, конечно, огромное влияние оказала новая система начисления очков, введённая в 2010 году. Причём влияние её часто даже недооценивают. Это на уровне победы разница в 2,5 раза (25 очков против 10 прежде), на более низких уровнях оно ещё больше. В 90-х за второе место ты получал 6 очков, теперь же это 18. Сейчас 6 очков приносит седьмое место, за которое на протяжении большей части истории Ф1 не давали вообще ничего.

Тем удивительнее, что в числе наиболее результативных пилотов Скудерии оказался Михаэль Шумахер, выступавший там только при старой системе (и её не самой удачной разновидности на 8 финишировавших).

Так или иначе, очевидно, что хотя Ferrari выступает в Формуле-1 с начала 50-х, львиная доля её очков заработана уже в XXI веке.

Встречайте: новый руководитель Alpine F1 Оливер Оукс. Основатель и бывший руководитель команды Hitech Grand Prix в младших сериях.

В релизе цитата в том числе Флавио Бриаторе...

Ведущий инженер Mercedes Эндрю Шовлин о гонке в Спа.

Вопрос: Итак, начнем с вопроса, который на устах у всех: что произошло с машиной Джорджа и почему она оказалась с недостающим весом?
Эндрю Шовлин: Это, конечно, очень разочаровывающе и неприятно, особенно после того, как он проехал такую сильную гонку и выиграл, стартуя с такой позиции.

Сейчас мы пытаемся понять, что именно произошло. Во многом это связано с тем, что нам нужно получить данные о массе всех компонентов, ведь машина может потерять довольно много веса во время гонки. Износ шин, износ планки, износ тормозов, расход масла — сам гонщик тоже может потерять вес, и в этой конкретной гонке Джордж потерял довольно много веса. Однако машины начали гонку в одинаковых условиях.

Льюис и Джордж были взвешены после квалификации. Машины были в пределах 500 граммов. Проблема после финиша возникла только у Джорджа, и это связано с тем, что износ шин был значительно выше. Плюс, похоже, мы потеряли больше материала на планке скольжения.

Вопрос: Давало ли это Джорджу какое-то преимущество?
Эндрю Шовлин: Что касается скорости в начале гонки, то это ноль, потому что машины Джорджа и Льюиса стартовали с одинаковым весом. Очевидно, раз машина Джорджа теряла вес быстрее, то это давало ему какую-то прибавку. Но это лишь сотые доли секунды за круг, потому что когда речь идет о таких количествах, как один или два килограмма, они не влияют на время круга существенно. Но, как я сказал, в начале гонки машины весили одинаково. Так что это был очень неприятный финал уикэнда, но всё же мы победили.

Вопрос: Как команда себя чувствует в целом?
Эндрю Шовлин: Это фантастический результат. Довести машины до финиша на двух первых местах было настоящим достижением, особенно после непростой пятницы. В целом, помимо разочарования, команда действительно вдохновлена эффективностью машины. И в том числе потому, что прежде жаркие трассы не были нашей сильной стороной, а в Бельгии было довольно жарко, и мы смогли показать действительно хорошие результаты, особенно на длинных отрезках. Джордж явно проехал один из самых длинных отрезков среди всех. Так что много положительных моментов. Да, жаль, что мы не смогли сохранить результат.

Вопрос: Вы упомянули, что Джордж проехал один из самых длинных отрезков. Почему Джордж решил использовать стратегию с одной остановкой, а Льюис выбрал две?
Эндрю Шовлин: Это решение стратегической команды, но в случае Льюиса выбор был довольно прост, потому что он лидировал в гонке, а позади ехал Леклер. Остановка Шарля приводила к андеркату, если бы мы не позвали Льюиса на пит-стоп. Когда вы лидируете в гонке и машина на втором месте останавливается, совершенно нормально убедиться, что вы контролируете ситуацию, потому что именно так вы удерживаете позицию на трассе, и он был одной из значительных угроз.
Что касается ситуации с Джорджем — у него не было таких рисков, поэтому если бы мы остановили Джорджа примерно в тот же момент, когда и Льюиса, он бы приехал на пятое или шестое место. Возможно, четвертое. Мы ожидали, что он сможет обойти Серхио, но ему пришлось бы бороться с Максом и Ландо. Если бы мы остались на трассе дольше, это дало бы Джорджу возможность бороться за подиум. Он очень уверенно говорил нам о том, что шины стабилизировались и не кажутся изношенными, и спрашивал о том, реально ли использовать стратегию с одной остановкой. Исходя из износа шин на предыдущих пит-стопах и отрезке Льюиса, мы могли видеть, что это осуществимо — можно было доехать до конца гонки на шинах, и он явно отлично справился с этой задачей.

Женя тут написал о банкротстве FANATEC, ведущего производителя оборудования для гоночных симуляторов. А меня резанула даже не эта новость, а то, как сильно она ложится в канву текущих событий. Это ведь не единственное банкротство окологоночных компаний только за последние несколько дней.

Буквально вчера было объявлено о банкротстве Recaro - главного в мире производителя гоночных кресел. И не только гоночных, конечно, но и гоночных - тоже. Огромное число гоночных машин по всему миру оснащены этими креслами, многие спорткары выпускаются только с ними. Всего полгода назад они заключили спонсорское соглашение с виртуальной гоночной командой Williams - и вдруг банкротство. Все в шоке.

А вот банкротство BBS вряд ли кого-то удивило. Один из главных в мире производитель колёсных дисков банкротится, по-моему, в пятый раз за последние 15 лет. Их банкротят, находят новых владельцев, те пытаются снова подняться - и опять падают. Не за горами тот день, когда знаменитый бренд, тесно связанный с гонками, исчезнет окончательно.

Или вот вчера грянула новость о том, что Stellantis может продать Maserati. Продать, конечно, не от хорошей жизни - знаменитый итальянский бренд, некогда выступавший в Формуле-1, давным-давно глубоко убыточен. За последние 30 лет его "оптимизировали" много раз - присоединяли к Ferrari (до сих пор у них очень большой процент общих комплектующих), затем выделяли в отдельную группу, искали новые рынки, новые формы выпуска. В 2022 году заявили, что начинают переход на полностью электрическую линейку. Результат, правда, один - убытки, убытки и убытки.

Новость про Maserati, правда, сегодня в Stellantis опровергли. Говорят, будем спасать бренд сами. Только никто не знает - как.

Я подчёркиваю, это не дайджест за последний год, это то, что произошло только за последние 2-3 дня. Мир меняется порой куда стремительнее, чем хотелось бы - великие, известные нам с детства бренды падают и уходят в небытие. В какой-то степени так было всегда, но сейчас этот процесс, кажется, ускорился.

Сама Формула-1 держится - на трибунах аншлаг, рейтинги трансляций зашкаливают, расходы же ограничены. Всё выглядит очень неплохо, но время не обманешь - и скоро мы это тоже увидим. Какие-то команды неизбежно прекратят своё существование, а их места займут другие. Собственно, в какой-то степени ведь это уже произошло - с теми же Williams, или Sauber. Всё-таки, в автоспорте оказаться на вершине - значит сбросить с неё кого-то другого. Другого пути нет. И сила чемпионата, в общем-то, только в том, что на любое из этих 10 мест всегда будет ещё 10 претендентов.

Новым руководителем команды Audi F1 станет нынешний спортивный директор Red Bull Racing Джонатан Уитли.

Суперкоманда газировки продолжает разбегаться.

В "Ауди" пришли в себя и официально подтвердили приход Уитли.

После споров Зайдля и Хоффманна распределение обязанностей — настолько болезненная тема, что "Ауди" прям подробно расписала, кто и за что будет отвечать.

Если кто боится, что Бинотто не справится с управлением командой — не бойтесь, он за это не отвечает. Маттиа ответственен за техническое развитие машин, за организацию работы на базе в Хинвиле и за её взаимодействие с мотористами в Нойбурге.

Уитли — он приступит к работе не позже июля 2025 года — будет ответственен за всю работу команды на Гран-при.

В общем, это не совсем формат З.Браун-Стелла. Кажется, ближе к Р.Браун-Фрай в "Браун ГП".

В общем, в идеале, Уитли грамотно всё организует на трассе, а Бинотто будет утверждать совсем уж глобальные вещи и параллельно контролировать создание вундерваффе в Хинвиле и Нойберге.

@evkus

Ролик не новый, но, думаю, многим будет интересно. Куда и как смотрят гонщики по ходу пилотажа - в качестве подопытного гонщика Нико Хюлькенберг.

Летние каникулы в Формуле-1 официально стартовали. Команда Haas F1 ушла в отпуск на две недели. Базы закрыты. Физически.

Команды могут сами определять, когда именно они закрывают свои базы на перерыв, но большинство предпочитают такой же график: неделя работы после Гран-при —> двухнедельный перерыв —> неделя подготовки к следующей гонке.

Год назад перед летним перерывом Макс Ферстаппен установил рекорд, выиграв четыре гонки за месяц (собственно, по-моему, это был единственный раз в истории, когда в одном месяце прошло четыре гонки).

В этом году на летний перерыв Макс ушёл с совсем другим настроением - он уже месяц не выигрывал.

Update: Да, Льюис Хэмилтон в 2016-м тоже выигрывал четыре гонки за месяц. И тоже в июле, перед летним перерывом.

Интересно, что все источники пишут, будто в Alpine выбирают только из двух кандидатур. Только у одних это Джек Дуэн и Валттери Боттас, а у других - Джек Дуэн и Мик Шумахер.

К прогнозам в этом деле нужно относиться с осторожностью. Я уверен, что в Alpine сами до сих пор ещё не знаю, кого выберут. Но можно, конечно, сейчас сделать смелую ставку на кого-то из этой троицы, в конце концов 33% - неплохая вероятность. И если в итоге попадёшь, то потом можно гордиться - дескать, вот какой я мегаинсайдер. Но это не наш метод.

Если говорить о моём личном мнении, то я бы предпочёл из этой троицы Джека Дуэна - при том, что не считаю его прямо сейчас в ней самым быстрым. Номинально самый надёжный вариант тут - Валттери Боттас, однако... есть в английском языке такое выражение: you can't teach an old dog new tricks, то есть "старую собаку нельзя обучить новым трюкам". И эта пословица вовсе не про собак, как вы понимаете.

Про Валттери Боттаса мы всё с вами знаем. Он выступает в Формуле-1 12 лет, и вряд ли на 13-й вдруг нас чем-то удивит. Поэтому зачем смотреть на это снова - мне лично не вполне понятно. В случае с Кими Райкконеном я очень не хотел, чтобы он уходил, но с Боттасом всё иначе. Боюсь, Формула-1 ничего не потеряет - ну, разве что кроме пары календарей.

С Миком Шумахером схожая история. Я думаю, его слегка недооценивают, но давайте честно, вряд ли кто-то ждёт от него откровения. Мик может выступать примерно на уровне того же Боттаса - но и только. А одной фамилии уже недостаточно, чтобы радовать нас своим присутствием. Это уже пройденный этап.

Джек Дуэн в этой конкуренции имеет более веские аргументы. Он молод, довольно быстр, а главное - голоден. По его выступлениям в младших сериях можно сказать, что хотя он хорош, но не Леклер и не Рассел - но вот у Джека есть шанс нас удивить, превзойти эти ожидания. Так иногда бывает, что пилот в машине Ф1 более быстр, чем в Ф2 и Ф3.

Наконец, вот в случае с Дуэном фактор фамилии всё ещё работает. Его отец, легенда мотоспорта Мик Дуэн, стал бы ярким и заметным персонажем паддока. В общем, это действительно интересно. И предполагаю, в Alpine рассуждают похожим образом.

Немало копий уже было сломано вокруг стиля пилотажа Макса Ферстаппена, который, в конечном счёте, мешает проявлять себя его напарникам. Сейчас мы можем более или менее уверенно утверждать по крайней мере две вещи: 1) стиль пилотажа Макса действительно уникален и сильно отличается от техники пилотажа других пилотов; 2) машины Red Bull Racing в последние годы строятся под требования Макса, и другим пилотам управлять ими тяжело именно из-за этой разницы.

Лучше всего это описал ещё в прошлом году Александер Элбон, выступавший с Ферстаппеном в 2019-2020 годах.

Александер Элбон: «Я совершенно не хочу бросать тень ни на Red Bull, ни на Макса, действительно не хочу. Но у них уникальный автомобиль, полностью построенный вокруг ведущего пилота, которым стал Макс. И я их отлично понимаю, ведь в итоге он, возможно, станет величайшим пилотом всех времен.

Его стиль вождения чрезвычайно интуитивен, ему нравится настраивать машину таким образом, что многим другим пилотам очень трудно к этому приспособиться. Конечно, вы можете модифицировать и настраивать свой автомобиль, но в целом весь Red Bull адаптирован под стиль Макса.

Мне нравится избыточная поворачиваемость. В прежние годы я выступал вместе с Джорджем (Расселом) и Шарлем (Леклером), и передняя часть моего автомобиля была более маневренной по сравнению с их машинами, передняя часть моего автомобиля была более чувствительной. А затем я сел за руль Red Bull, и там передняя ось была настолько чувствительной, что если вы дунете на руль, автомобиль повернет. Это как играть, например, в Call of Duty или что-то подобное, и установить максимальную чувствительность. Вот такие ощущения от вождения этой машины».

Во время Гран-при Венгрии один местный ресурс попросил Ферстаппена прокомментировать эти утверждения. Макс не стал спорить с тем, что действительно любит избыточную поворачиваемость, возможно, больше, чем другие пилоты, но подчеркнул, что свои особенности есть у всех пилотов.

Макс Ферстаппен: «Лично я просто люблю, когда передняя часть очень чувствительна. Мне нравится, когда она быстро и очень решительно поворачивает, но, конечно, все должно быть в равновесии. Нельзя просто взять и все сосредоточить на передней оси и ожидать, что задняя часть машины просто будет ехать за ней. Нужно попытаться найти золотую середину. Но, возможно, моя золотая середина отличается от золотой середины других.

У каждого свой стиль пилотажа, так что то, что работает для меня, возможно, не подойдёт другому. Но все пилоты водят по-своему, и они тоже очень быстры. Так что для меня совершенно естественно, что мой автомобиль ведет себя так, потому что мне нравится такой автомобиль, но, возможно, другим это не подходит. Так это и работает».

Стефано Доменикали рассказал о планах по изменению календаря - но подчеркнул, что в настоящий момент Формула-1 достигла оптимума по числу гонок, и что о резких изменениях в ближайшие пару лет речи не идёт - новые Гран-при если и появятся, то не раньше 2026 года, а скорее позже.

Один из центров внимания - Африка. В настоящий момент единственный обитаемый континент планеты, где Формула-1 никак не представлена - с 1993 года, когда прошёл последний Гран-при ЮАР. Долгое время именно ЮАР считалась фаворитом в вопросе возвращения Формулы-1 в Африку, но после того, как организаторам не удалось договориться с местными инвесторами, внимание получили и другие проекты. Лидер среди них - Гран-при Руанды.

«Они серьёзно настроены, — сказал Доменикали. — Они представили хороший план, и на самом деле у нас с ними запланирована встреча в конце сентября. Речь идёт о постоянной трассе. Мы хотим прийти в Африку, но нам нужны правильные инвесторы и правильный стратегический план.

Нам нужен подходящий момент, и мы должны убедиться, что и в этой стране, в этом регионе, на этом континенте нас ждёт правильный приём, потому что, конечно, у них другие приоритеты. Мы всегда должны быть очень осторожны в принятии подобных решений».

В то же время Доменикали дал понять, что Руанда — не единственный претендент на вхождение в календарь, и у организаторов чемпионата большой выбор.

Стефано Доменикали: «Вплоть до 2020 года мы были в ситуации, когда количество стран, которые хотели принять Формулу 1, было не так уж и велико. Поэтому мы не могли оказывать то, что я бы назвал конструктивным давлением, чтобы расширить предложение нашим клиентам и нашим болельщикам.

Теперь мы в другой ситуации. У нас очень много претендентов по всему миру, которые хотят принять Формулу 1, это позволяет нам чувствовать себя более уверенно. Сейчас у нас 24 гонки, и я считаю, что это то число, на котором мы можем остановиться, так что теперь у нас появилась возможность внимательно изучить те варианты, что мы обсуждаем, чтобы увидеть, каким будет будущее в среднесрочной перспективе.

Я не вижу больших изменений в краткосрочной перспективе, но в ближайшие пару месяцев нам нужно обсудить, что будет в 26-м, 27-м и 28-м годах. У нас есть разные варианты, но мы находимся в хорошем положении».

В числе таких вариантов - и Гран-при Таиланда. По словам Доменикали, сейчас обсуждаются различные варианты такого Гран-при, и он отправится в Бангкок после Гран-при Сингапура, чтобы оговорить детали на месте.

Честно говоря, как ни пытаюсь, никак не могу уложить в голове эту историю с гипотетическим Гран-при Руанды. Нет, я не признаю стереотипы об Африке как о месте, где люди живут в пещерах и охотятся на бегемотов с копьями, это давно не так. Но слышать рассуждения о гонке Формулы-1 в Руанде всего через несколько недель после того, как её президент, Поль Кагаме, заявил о готовности воевать с ДР Конго... странно, неправда ли?

Руанда маленькая страна, и имеет довольно сомнительную репутацию. Например, самым массовым геноцидом в истории человечества со времён Пола Пота. Причём произошёл он не так уж давно, в 1994 году. Кто не знает, о чём речь - гуглите "хуту и тутси".

Конфликт между хуту и тутси не улажен до сих пор, и одним из его продолжений стали военные конфликты между Руандой и ДР Конго. Очередной закончился только год назад, и в любой момент может начаться снова.

Кстати, хотя формально Руанда - республика, упомянутый Поль Кагаме правит Руандой с 2000 года. Время от времени в стране проводятся выборы, в которых почему-то участвуют только проправительственные кандидаты, которые послушно проигрывают Кагаме.

Надо признать, Кагаме добился определённых экономических успехов, но даже сейчас Руанда - чисто аграрная страна, 40% населения которой живёт за чертой бедности. Темпы роста относительно высоки, но имеет место влияние "низкого старта", и по абсолютным показателям Руанде очень далеко до передовых стран Африки - ЮАР, Египта, Марокко, Нигерии.

Да что там говорить, если Руанда плетётся в самом хвосте среди всех стран мира по уровню автомобилизации. Большая часть населения Руанды никогда в жизни не ездила на автомобиле. Основной вид транспорта там - велосипед. Отличное место для проведения гонки Формулы-1.

Как вы знаете, за право принимать у себя этап в Формуле-1 нужно платить немалые деньги - суммы разные, но для новых стран это обычно десятки миллионов долларов. Для чего такие траты Руанде? Это как раз совершенно понятно - того требуют амбиции Поля Кагаме. Классическая история о диктаторе, который при помощи международных соревнований хочет поднять собственный престиж.

Во времена Берни Экклстоуна возможно и прокатило бы, но сейчас всё иначе. Думаю, к Гран-при Руанды неизбежно возникнет слишком много вопросов, даже если они построят трассу и заплатят взнос. Войны, бедность, права человека - слишком много болезненных для обсуждения тем, вряд ли в Liberty пойдут на такое.

Тогда почему Доменикали снова и снова педалирует эту тему? Возможно, Гран-при Руанды - просто способ давления на кого-то, на каких-то других претендентов на проведение гонки Формулы-1 в Африке - тех же промоутеров в ЮАР. Кто знает. Ну, либо он просто сошёл с ума.

Поговорил со своими источниками, очень близкими к теме. Извините, назвать не могу, это было условием разговора. В общем, моя теория о давлении на промоутеров ГП ЮАР подтверждается. Ну, не худший вариант, прямо скажем.