Известный автоспортивный фотограф Джейми Прайс пожаловался, что на прошедшем в эти выходные Гран-при Лонг-Бич (это гонка IndyCar) крали ещё больше, чем обычно. В частности, по словам Прайса, жертвами воров, орудовавших в медиацентре, стали от 5 до 8 СМИ.
Дальше диалог повернулся неудачно - один из комментаторов написал Джейми, что это совсем не новость, в Калифорнии процветают воры. На что Прайс ответил: "Да, Калифорния - страна третьего мира. Но обычно в закрытом медиацентре дела обстояли получше". И теперь все обсуждают не кражи в медиацентре, а то, можно ли называть Калифорнию "страной третьего мира".
Мне не приходилось работать на гонках IndyCar, но вообще, когда приходишь в медиацентр на трассе, ты хочешь - не хочешь, но вынужден оставлять технику прямо на столах. Потому что надо занять стол, расположиться, а потом идти работать в паддок. Не собирать и разбирать же всё каждый раз, когда выходишь на 10 минут или даже час.
Всякий раз у кого-нибудь из коллег - пишущих журналистов возникал вопрос, а насколько безопасно, вообще, оставлять вот так, на столах, без присмотра, ноутбуки. В медиацентр, конечно, пускают только с доступом, но мало ли.
И всякий раз я им отвечал: "Смотри, видишь, фотографы сидят? Один их объектив стоит больше, чем все наши ноуты, вместе взятые. Так что не беспокойся - если и будут красть, то не у нас". И, действительно, ни разу ничего не пропало. С другой стороны, может, дело просто в том, что я не работал в Калифорнии?
Дальше диалог повернулся неудачно - один из комментаторов написал Джейми, что это совсем не новость, в Калифорнии процветают воры. На что Прайс ответил: "Да, Калифорния - страна третьего мира. Но обычно в закрытом медиацентре дела обстояли получше". И теперь все обсуждают не кражи в медиацентре, а то, можно ли называть Калифорнию "страной третьего мира".
Мне не приходилось работать на гонках IndyCar, но вообще, когда приходишь в медиацентр на трассе, ты хочешь - не хочешь, но вынужден оставлять технику прямо на столах. Потому что надо занять стол, расположиться, а потом идти работать в паддок. Не собирать и разбирать же всё каждый раз, когда выходишь на 10 минут или даже час.
Всякий раз у кого-нибудь из коллег - пишущих журналистов возникал вопрос, а насколько безопасно, вообще, оставлять вот так, на столах, без присмотра, ноутбуки. В медиацентр, конечно, пускают только с доступом, но мало ли.
И всякий раз я им отвечал: "Смотри, видишь, фотографы сидят? Один их объектив стоит больше, чем все наши ноуты, вместе взятые. Так что не беспокойся - если и будут красть, то не у нас". И, действительно, ни разу ничего не пропало. С другой стороны, может, дело просто в том, что я не работал в Калифорнии?
Согласен со Стивом, заменять Сарджента на Кими Антонелли уже в Имоле было бы, мягко говоря, странным, даже если бы у итальянца не было проблемы с лицензией. А уж просить нарушить регламент ради такой неоднозначной идеи - тем более. И я бы точно на месте FIA отказал - пока Антонелли не показал, что готов к Формуле-1.
Есть ощущение, что Сейвуд "подогнал" прогноз под свои хотелки, исходя из общих соображений: в Майами, конечно, заменять американца нельзя, а вот гонка в Италии отличный момент, чтобы посадить за руль итальянца. Но это жизнь, а не кино, тут не всегда всё так красиво.
Тем не менее, досрочная выдача суперлицензии, на мой взгляд, всё-таки может состояться, но не в таком экстремальном виде.
Дело в том, что лучший момент для замены пилота - летний перерыв. Он начнётся 28 июля, после Гран-при Бельгии. Первая гонка после каникул - Гран-при Нидерландов, она состоится 25 августа. И надо ж случиться такому совпадению - именно 25 августа Антонелли и исполнится 18 лет!
Выходит, если в Williams хотят заменить Сарджента на Кими, им придётся всё-таки провести первую гонку после перерыва с Логаном, а сразу после неё подавать документы на получение Суперлицензии для Антонелли, и срочно, потому что следующий Гран-при (Италии, никуда от неё не деться!) стартует уже через пять дней! Не лучшая схема, согласитесь.
Поэтому в Williams могли бы попросить FIA о выдаче лицензии Кими досрочно, но всего на пару дней, как раз к началу уик-энда в Нидерландах. Это может быть даже какая-то временная лицензия, на свободные заезды и квалификацию. А в воскресенье ему уже исполнится 18, так что стартовать в гонке Антонелли сможет уже по всем правилам.
Есть ощущение, что Сейвуд "подогнал" прогноз под свои хотелки, исходя из общих соображений: в Майами, конечно, заменять американца нельзя, а вот гонка в Италии отличный момент, чтобы посадить за руль итальянца. Но это жизнь, а не кино, тут не всегда всё так красиво.
Тем не менее, досрочная выдача суперлицензии, на мой взгляд, всё-таки может состояться, но не в таком экстремальном виде.
Дело в том, что лучший момент для замены пилота - летний перерыв. Он начнётся 28 июля, после Гран-при Бельгии. Первая гонка после каникул - Гран-при Нидерландов, она состоится 25 августа. И надо ж случиться такому совпадению - именно 25 августа Антонелли и исполнится 18 лет!
Выходит, если в Williams хотят заменить Сарджента на Кими, им придётся всё-таки провести первую гонку после перерыва с Логаном, а сразу после неё подавать документы на получение Суперлицензии для Антонелли, и срочно, потому что следующий Гран-при (Италии, никуда от неё не деться!) стартует уже через пять дней! Не лучшая схема, согласитесь.
Поэтому в Williams могли бы попросить FIA о выдаче лицензии Кими досрочно, но всего на пару дней, как раз к началу уик-энда в Нидерландах. Это может быть даже какая-то временная лицензия, на свободные заезды и квалификацию. А в воскресенье ему уже исполнится 18, так что стартовать в гонке Антонелли сможет уже по всем правилам.
Telegram
Вестникъ Формул
Сейвуд тут набросил, что Mercedes и Williams могут обратиться в ФИА с просьбой сделать исключение для Антонелли и выдать ему супер лицензию до наступления совершеннолетия.
В таком случае в Гроуве, якобы, могли бы высадить Сарджента уже после Майами, заменив…
В таком случае в Гроуве, якобы, могли бы высадить Сарджента уже после Майами, заменив…
В ближайший месяц жду большого количества новостей по регламенту 2026 года. Он должен быть согласован (в первой версии) до июня, а обсуждение всё ещё в самом разгаре. Более-менее понятно лишь, что турбо V6 остаются, гибриды остаются, MGU-H уходит, а MGU-K (то есть фактически старая добрая KERS) станет эффективнее и будет генерировать чуть меньше 50% общей мощности, 350 кВт (около 470 л.с.). А вот дальше - вопросы.
Скорее всего, на машинах появится управляемая аэродинамика - разные профили антикрыльев на прямых и в поворотах (предопределённые, фиксированные). Вы могли слышать о том, что её появление приведёт к отказу от DRS, но технический директор FIA Николас Томбасис сказал, что это не так. На первый взгляд, нелогично, ведь управляемая аэродинамика и DRS фактически дублируют друг друга. Но в Формуле-1 всё, как обычно, сложнее.
Всё дело в обгонах. Управляемая аэродинамика подразумевает уменьшение Cx, то есть коэффициента лобового сопротивления, а это влечёт за собой снижение эффективности слипстрима. То есть, преследовать машину соперника будет может и легче, а вот обгонять - нет. Чтобы этого избежать, DRS придётся оставить, хотя её эффективность по тем же причинам упадёт.
Чтобы это компенсировать, планируется внедрить систему, которую Томбасис очень просил не называть "push to pass". Классический "push to pass" это система, предоставляющая гонщику дополнительную мощность двигателя для обгона - в определённые моменты или на определённое время в гонке. В Формуле-1 это будет реализовано немного иначе.
Чтобы избежать безудержного роста скоростей, помощь от KERS будет свёртываться при достижении машиной скорости в 340 км/ч. В сочетании с управляемой аэродинамикой, это обеспечит мягкий "потолок" скорости примерно на нынешнем уровне. Но в каких-то ситуациях гонщики смогут активировать систему, дословно, «ручного управления» мощностью. В таком случае KERC будет ограничиваться не на 340 км/ч, а на 355 км/ч. Будет это доступно при преследовании другой машины, или просто какое-то число раз по ходу гонки - пока не решено.
В то же время одна из ключевых целей, которые ставит перед собой Томбасис - сохранить роль гоночных скиллов. «Ключевым навыком гонщика не должна становиться стратегия использования энергии или нечто подобно, - говорит Томбасис. - Речь по-прежнему должна идти о позднем торможении, достижении предела сцепления, попадании в апекс, и так далее, и тому подобное – традиционные навыки гонщика, которые мы хотим сохранить.
Очевидно, что чем больше электрической мощности доступно пилоту в современном автомобиле, тем большее значение имеет стратегия. Но мы стараемся сделать так, чтобы это не стало доминирующим фактором. Мы не хотим, чтобы в Формуле 1 всё сводилось к тому, сколько энергии у вас осталось. Мы хотим, чтобы гонщики всегда атаковали, преследовали соперника, обгоняли друг друга и быстро входили в повороты: это то, что мы хотим оставить в качестве основы спорта».
Именно поэтому новая система - это не "push to pass". Да, в какие-то моменты пилот сможет использовать силовую установку эффективнее, но это не "кнопка обгона", а просто компенсация потери слипстрима. Остальное пилот должен сделать сам, он не сможет просто проехать мимо, как порой происходит сейчас.
«Иногда мы ошибаемся, — признал Томбасис. - Порой на некоторых трассах гонщики проезжают мимо друг друга. Но это не было нашей целью. И это ни в коем случае не будет целью в будущих правилах. В идеале мы хотим, чтобы гонщики могли бороться в поворотах, обгонять друг друга и вести захватывающую борьбу.
Новый регламент двигателей нужен именно для того, чтобы у нас было достаточно инструментов для таких битв. И мы бы не хотели, чтобы у нас было как в других сериях, где вы просто нажимаете кнопку и проезжаете мимо соперника, как будто находитесь на автостраде».
Скорее всего, на машинах появится управляемая аэродинамика - разные профили антикрыльев на прямых и в поворотах (предопределённые, фиксированные). Вы могли слышать о том, что её появление приведёт к отказу от DRS, но технический директор FIA Николас Томбасис сказал, что это не так. На первый взгляд, нелогично, ведь управляемая аэродинамика и DRS фактически дублируют друг друга. Но в Формуле-1 всё, как обычно, сложнее.
Всё дело в обгонах. Управляемая аэродинамика подразумевает уменьшение Cx, то есть коэффициента лобового сопротивления, а это влечёт за собой снижение эффективности слипстрима. То есть, преследовать машину соперника будет может и легче, а вот обгонять - нет. Чтобы этого избежать, DRS придётся оставить, хотя её эффективность по тем же причинам упадёт.
Чтобы это компенсировать, планируется внедрить систему, которую Томбасис очень просил не называть "push to pass". Классический "push to pass" это система, предоставляющая гонщику дополнительную мощность двигателя для обгона - в определённые моменты или на определённое время в гонке. В Формуле-1 это будет реализовано немного иначе.
Чтобы избежать безудержного роста скоростей, помощь от KERS будет свёртываться при достижении машиной скорости в 340 км/ч. В сочетании с управляемой аэродинамикой, это обеспечит мягкий "потолок" скорости примерно на нынешнем уровне. Но в каких-то ситуациях гонщики смогут активировать систему, дословно, «ручного управления» мощностью. В таком случае KERC будет ограничиваться не на 340 км/ч, а на 355 км/ч. Будет это доступно при преследовании другой машины, или просто какое-то число раз по ходу гонки - пока не решено.
В то же время одна из ключевых целей, которые ставит перед собой Томбасис - сохранить роль гоночных скиллов. «Ключевым навыком гонщика не должна становиться стратегия использования энергии или нечто подобно, - говорит Томбасис. - Речь по-прежнему должна идти о позднем торможении, достижении предела сцепления, попадании в апекс, и так далее, и тому подобное – традиционные навыки гонщика, которые мы хотим сохранить.
Очевидно, что чем больше электрической мощности доступно пилоту в современном автомобиле, тем большее значение имеет стратегия. Но мы стараемся сделать так, чтобы это не стало доминирующим фактором. Мы не хотим, чтобы в Формуле 1 всё сводилось к тому, сколько энергии у вас осталось. Мы хотим, чтобы гонщики всегда атаковали, преследовали соперника, обгоняли друг друга и быстро входили в повороты: это то, что мы хотим оставить в качестве основы спорта».
Именно поэтому новая система - это не "push to pass". Да, в какие-то моменты пилот сможет использовать силовую установку эффективнее, но это не "кнопка обгона", а просто компенсация потери слипстрима. Остальное пилот должен сделать сам, он не сможет просто проехать мимо, как порой происходит сейчас.
«Иногда мы ошибаемся, — признал Томбасис. - Порой на некоторых трассах гонщики проезжают мимо друг друга. Но это не было нашей целью. И это ни в коем случае не будет целью в будущих правилах. В идеале мы хотим, чтобы гонщики могли бороться в поворотах, обгонять друг друга и вести захватывающую борьбу.
Новый регламент двигателей нужен именно для того, чтобы у нас было достаточно инструментов для таких битв. И мы бы не хотели, чтобы у нас было как в других сериях, где вы просто нажимаете кнопку и проезжаете мимо соперника, как будто находитесь на автостраде».
Новость, можно сказать, дня: в заездах беспилотных машин A2RL, о которых я недавно рассказывал, примет участие Даниил Квят! Да, в качестве пилота.
Понимаю, что звучит забавно, но на самом деле всё логично. Первым пунктом субботней программы серии значится "соревнование между беспилотной машиной и гонщиком". Вот этим гонщиком и будет Даниил Квят.
Напомню, именно Квят был тем пилотом, кто первым обкатывал машину для A2RL - специально подготовленную Dallara SF23, тогда ещё не беспилотную. Собранные на этих заездах данные были переданы командам. Так что именно пилотаж Даниила (точки торможения, гоночная траектория и т.д.) стал точкой отсчёта для программистов, именно его они пытались опередить. Вряд ли им, конечно, это удалось, но посмотрим.
Понимаю, что звучит забавно, но на самом деле всё логично. Первым пунктом субботней программы серии значится "соревнование между беспилотной машиной и гонщиком". Вот этим гонщиком и будет Даниил Квят.
Напомню, именно Квят был тем пилотом, кто первым обкатывал машину для A2RL - специально подготовленную Dallara SF23, тогда ещё не беспилотную. Собранные на этих заездах данные были переданы командам. Так что именно пилотаж Даниила (точки торможения, гоночная траектория и т.д.) стал точкой отсчёта для программистов, именно его они пытались опередить. Вряд ли им, конечно, это удалось, но посмотрим.
Forwarded from Evkus Racing | Формула-1
Так, ну давайте выберем очковую систему для Формулы-1, раз команнды её сегодня обсуждают
Anonymous Poll
19%
25-18-15-12-10-8-6-4-2-1
27%
25-18-15-12-10-8-6-5-4-3-2-1
34%
25-20-16-13-11-10-9-8-7-6-5-4-3-2-1 (как в МотоГП)
6%
10-8-6-5-4-3-2-1
5%
10-6-4-3-2-1
10%
50 очков победителю, очки всем финишировавшим
1%
Свой вариант в комментариях
Помните, как в 2016-м после столкновения между Хэмилтоном и Росбергом в Барселоне руководитель Mercedes Тото Вольфф был в бешенстве и пообещал "принять меры"? И мы весь год гадали, в чём же они заключались? В подкасте Business of Sport Росберг, наконец, рассказал, что придумал Тото.
«Нас заставили подписать соглашение, что с этого момента, если мы столкнёмся, то независимо от того, чья это вина, мы сами платим за ущерб, — рассказал Росберг. — Я помню, во что мне это обошлось: за одну из таких аварий я заплатил 360 000 фунтов стерлингов (около 420 000 евро). Это было очень болезненно. После этого мы определённо не хотели больше сталкиваться».
Этот пункт контракта касался только столкновений между напарниками - на другие аварии не распространялся. Нико не уточнил, за что именно заплатил такую сумму, но, вероятно, речь идёт о столкновении на последних кругах Гран-при Австрии. После этого серьёзных инцидентов между ним и Хэмилтоном не было.
В то же время Нико отметил, что это был не первый случай в его карьере, когда ему приходилось платить за разбитые машины из своего кармана. Так, его выступления в GP2 в 2005-м оплачивали спонсоры, но ущерб машине сюда не входил. И когда Росберг попал в аварию, разрушив переднюю часть машины, его отцу пришлось брать кредит, чтобы расплатиться с ART. Так что когда Росберг в том году получил свою первую зарплату, 80 тысяч евро за работу тест-пилотом в Williams, она тут же пошла на погашение кредита.
Впрочем, если говорить о финансовых потерях Росберга, то дороже всего ему обошёлся разрыв контракта с Mercedes. Летом 2016-го Нико продлил контракт с командой на два года, и должен был получить за это 100 млн евро. Но по итогам сезона объявил о завершении карьеры. Однако, по словам немца, он никогда об этом не жалел.
«Мне очень повезло, благодаря спорту я заработал так много денег, что при принятии решения они уже не играли роли, — сказал Нико. — Потому что я знал, того, что я уже заработал, мне хватит на всё - в том числе на то, чтобы обеспечить своих детей и внуков».
«Нас заставили подписать соглашение, что с этого момента, если мы столкнёмся, то независимо от того, чья это вина, мы сами платим за ущерб, — рассказал Росберг. — Я помню, во что мне это обошлось: за одну из таких аварий я заплатил 360 000 фунтов стерлингов (около 420 000 евро). Это было очень болезненно. После этого мы определённо не хотели больше сталкиваться».
Этот пункт контракта касался только столкновений между напарниками - на другие аварии не распространялся. Нико не уточнил, за что именно заплатил такую сумму, но, вероятно, речь идёт о столкновении на последних кругах Гран-при Австрии. После этого серьёзных инцидентов между ним и Хэмилтоном не было.
В то же время Нико отметил, что это был не первый случай в его карьере, когда ему приходилось платить за разбитые машины из своего кармана. Так, его выступления в GP2 в 2005-м оплачивали спонсоры, но ущерб машине сюда не входил. И когда Росберг попал в аварию, разрушив переднюю часть машины, его отцу пришлось брать кредит, чтобы расплатиться с ART. Так что когда Росберг в том году получил свою первую зарплату, 80 тысяч евро за работу тест-пилотом в Williams, она тут же пошла на погашение кредита.
Впрочем, если говорить о финансовых потерях Росберга, то дороже всего ему обошёлся разрыв контракта с Mercedes. Летом 2016-го Нико продлил контракт с командой на два года, и должен был получить за это 100 млн евро. Но по итогам сезона объявил о завершении карьеры. Однако, по словам немца, он никогда об этом не жалел.
«Мне очень повезло, благодаря спорту я заработал так много денег, что при принятии решения они уже не играли роли, — сказал Нико. — Потому что я знал, того, что я уже заработал, мне хватит на всё - в том числе на то, чтобы обеспечить своих детей и внуков».
Формула-1 объявила о запуске круглосуточного, бесплатного телеканала о Формуле-1 для американских болельщиков. На канале можно будет смотреть повторы и основные моменты гонок Формулы-1, Формулы-2, Формулы-3 и F1 Academy, полные повторы классических Гран-при и популярные документальные фильмы о гонках.
Новый канал, запущенный в США в преддверии Гран-при Майами, будет управляться партнером C15 Studio и распространяться для болельщиков через ведущие сервисы, включая Samsung TV Plus, Amazon Freevee и Pluto TV.
В FOM отмечают, что спрос на Формулу-1 в США находится на рекордно высоком уровне, а база болельщиков уже сейчас превышает 42 миллиона человек. Новый канал, как планируется, позволит ещё более её увеличить.
Новый канал, запущенный в США в преддверии Гран-при Майами, будет управляться партнером C15 Studio и распространяться для болельщиков через ведущие сервисы, включая Samsung TV Plus, Amazon Freevee и Pluto TV.
В FOM отмечают, что спрос на Формулу-1 в США находится на рекордно высоком уровне, а база болельщиков уже сейчас превышает 42 миллиона человек. Новый канал, как планируется, позволит ещё более её увеличить.
Forwarded from Вестникъ Формул
AMuS рванул эксклюзивным инсайдом о том, что Ньюи таки уходит из Red Bull.
При этом технический гений намерен покинуть команду до конца этого года, чтобы иметь возможность работать в другом коллективе над проектом для сезона-2026.
Ну а ждут его в Ferrari, где готовы выплачивать полагающиеся ему 12-13 миллионов долларов.
@vestnikformul
При этом технический гений намерен покинуть команду до конца этого года, чтобы иметь возможность работать в другом коллективе над проектом для сезона-2026.
Ну а ждут его в Ferrari, где готовы выплачивать полагающиеся ему 12-13 миллионов долларов.
@vestnikformul
Сегодня Комиссия Формулы-1 рассматривала предложение о расширении зачётной зоны по итогам гонок - с 10 до 12-и финишировавших. Для принятия решения достаточно было поддержки FIA, FOM и пяти команд, и судя по комментариям, такая поддержка у предложения была.
Однако в итоге вопрос отложен на конец года. Было решено, что спешки нет, и необходимо больше времени для анализа последствий изменений. Таким образом, вопрос вновь будет рассматриваться в ноябре-декабре.
Однако в итоге вопрос отложен на конец года. Было решено, что спешки нет, и необходимо больше времени для анализа последствий изменений. Таким образом, вопрос вновь будет рассматриваться в ноябре-декабре.
Telegram
F1 from Elmir Valeev
На следующей неделе состоятся переговоры между командами Формулы-1 и FIA, по итогам которой уже в 2025 году может измениться система начисления очков. Результативную зону предлагается расширить до 12 финишировавших.
Для лидеров она ничего не изменит - в…
Для лидеров она ничего не изменит - в…
В итоге единственное решение, принятое на сегодняшнем заседании Комиссии Формулы-1:
Внедрение камер заднего вида с Гран-при Испании 2024 года.
Речь, конечно, не о парковочной камере, как на многих современных автомобилях, а о камере для телетрансляций. Она будет устанавливаться на задний фонарь. Сейчас камера заднего вида тоже есть, но она находится в центре машины и обеспечивает совершенно другой вид, большая часть которого закрыта задним антикрылом.
Внедрение камер заднего вида с Гран-при Испании 2024 года.
Речь, конечно, не о парковочной камере, как на многих современных автомобилях, а о камере для телетрансляций. Она будет устанавливаться на задний фонарь. Сейчас камера заднего вида тоже есть, но она находится в центре машины и обеспечивает совершенно другой вид, большая часть которого закрыта задним антикрылом.
Интересно, что Эндрю Бенсон из BBC, подтверждая информацию AMuS, прямо говорит, что причина ухода Ньюи - скандал вокруг Хорнера. Так что замять - не всегда хорошее решение.
Этот сезон имеет хорошие шансы основательно поколебать мою нелюбовь к Silly season. В кои-то веки вместо пустопорожних разговоров о том, кто куда может перейти, с фейковыми "инсайдами", порождающими массу новостей с нулём фактических событий на выходе, мы видим реальный экшн.
Помните, в прошлом году мы расстраивались, что впервые в межсезонье не было вообще никаких переходов пилотов. Ни одного. Но это примерно как в сейсмологии - если в какой-то сейсмоактивной местности долго не было землетрясений, значит, когда оно случится, будет намного сильнее. Потому что напряжение в пластах земной коры имеет свойство нарастать.
Вот так и у нас. После длительного застоя - просто тектонические сдвиги, и до конца их ещё далеко. На настоящий момент лишь у девяти пилотов есть контракт на следующий год - причём как минимум один из них под вопросом (Макс).
И не переживайте по поводу возрастов. Тут логика ровно та же самая - то, что у нас сейчас так много возрастных пилотов, приведёт лишь к тому, что вскоре стартовая решётка очень сильно обновится и омолодится. Я думаю, в течение двух-трёх лет она изменится процентов на 50 по сравнению с нынешней.
Это происходит уже сейчас Халк подписал контракт с Audi (по сути), и главный претендент на место его напарника - Карлос Сайнс. Если с ним не сложится - команда обратится к Окону и Гасли. Нынешние пилоты Sauber, Чжоу и Боттас, на эту роль даже не рассматриваются. И, похоже, интерес на рынке к ним околонулевой.
Сделать ответный переход в Haas они тоже вряд ли смогут - там главный претендент Оливер Берман. Так что дни одного из этой пары, если не обоих, в Ф1 сочтены. Если контракт с Audi подпишет Сайнс, то с высокой вероятностью в Mercedes сядет Антонелли. Ну, если Макс не решит всё-таки уйти из Red Bull, но тогда ситуация станет ещё более затейливой.
Я думаю, что состав стартовой решётки довольно скоро начнёт меняться. Есть как минимум несколько молодых пилотов, претендующих на попадание в Формулы-1 - и теперь у них будет шанс. Кандидатов на вылет довольно много - плюс, как минимум несколько пилотов уже на грани по возрасту. Да, пока они тянут. Но пройдёт ещё два, три года, и им придётся уйти. И это будет совсем другая Формула-1.
Помните, в прошлом году мы расстраивались, что впервые в межсезонье не было вообще никаких переходов пилотов. Ни одного. Но это примерно как в сейсмологии - если в какой-то сейсмоактивной местности долго не было землетрясений, значит, когда оно случится, будет намного сильнее. Потому что напряжение в пластах земной коры имеет свойство нарастать.
Вот так и у нас. После длительного застоя - просто тектонические сдвиги, и до конца их ещё далеко. На настоящий момент лишь у девяти пилотов есть контракт на следующий год - причём как минимум один из них под вопросом (Макс).
И не переживайте по поводу возрастов. Тут логика ровно та же самая - то, что у нас сейчас так много возрастных пилотов, приведёт лишь к тому, что вскоре стартовая решётка очень сильно обновится и омолодится. Я думаю, в течение двух-трёх лет она изменится процентов на 50 по сравнению с нынешней.
Это происходит уже сейчас Халк подписал контракт с Audi (по сути), и главный претендент на место его напарника - Карлос Сайнс. Если с ним не сложится - команда обратится к Окону и Гасли. Нынешние пилоты Sauber, Чжоу и Боттас, на эту роль даже не рассматриваются. И, похоже, интерес на рынке к ним околонулевой.
Сделать ответный переход в Haas они тоже вряд ли смогут - там главный претендент Оливер Берман. Так что дни одного из этой пары, если не обоих, в Ф1 сочтены. Если контракт с Audi подпишет Сайнс, то с высокой вероятностью в Mercedes сядет Антонелли. Ну, если Макс не решит всё-таки уйти из Red Bull, но тогда ситуация станет ещё более затейливой.
Я думаю, что состав стартовой решётки довольно скоро начнёт меняться. Есть как минимум несколько молодых пилотов, претендующих на попадание в Формулы-1 - и теперь у них будет шанс. Кандидатов на вылет довольно много - плюс, как минимум несколько пилотов уже на грани по возрасту. Да, пока они тянут. Но пройдёт ещё два, три года, и им придётся уйти. И это будет совсем другая Формула-1.
Забавно, когда почти одновременно приходит расшифровка с пресс-конференции Джозефа Ньюгардена, на которой он взял всю вину за нарушение регламента IndyCar (использование Push-to-Pass на стартах) на себя, выгородив команду, и новость о том, что в Penske "работают над продлением с ним контракта". Ну да, ну да.
На самом деле во всём этом грандиозном скандале в IndyCar именно команда нарушитель - ключевой момент. Потому что как-то так получилось, что Роджер Пенске владеет не только командой имени себя, но и всей серией. Это само по себе вызывает, конечно, подозрения, а тут ещё и выясняется, что команда читерила. И народ активно задаётся вопросом: а не использовала ли команда Penske бусты на старте и в предыдущие годы?
Что касается Ньюгардена, то он был предельно противоречивым. Сначала взял всю ответственность на себя, сказал, что это только его вина, потому что на кнопку буста на старте нажимал именно он, а не кто-то другой. "Признаю свою вину - меру, степень, глубину", далее по тексту.
А потом заявляет, что он вообще не знал, что делает что-то незаконное. Ну, а что такого - нажал кнопку буста не тогда, когда это разрешено, можно ведь так? В понедельник, говорит, только узнал. И с Роджером Пенске по этому поводу поговорил, а тот прямо очень расстроился.
Ну, хорошо, предположим. Но если Джозеф не знал, что нельзя нажимать эту кнопку, то, выходит, он её и в прошлом году мог нажимать? Технически она, конечно, не должна была работать. Но вот не работала ли - этого мы точно не знаем. Дадут ли узнать?
На самом деле во всём этом грандиозном скандале в IndyCar именно команда нарушитель - ключевой момент. Потому что как-то так получилось, что Роджер Пенске владеет не только командой имени себя, но и всей серией. Это само по себе вызывает, конечно, подозрения, а тут ещё и выясняется, что команда читерила. И народ активно задаётся вопросом: а не использовала ли команда Penske бусты на старте и в предыдущие годы?
Что касается Ньюгардена, то он был предельно противоречивым. Сначала взял всю ответственность на себя, сказал, что это только его вина, потому что на кнопку буста на старте нажимал именно он, а не кто-то другой. "Признаю свою вину - меру, степень, глубину", далее по тексту.
А потом заявляет, что он вообще не знал, что делает что-то незаконное. Ну, а что такого - нажал кнопку буста не тогда, когда это разрешено, можно ведь так? В понедельник, говорит, только узнал. И с Роджером Пенске по этому поводу поговорил, а тот прямо очень расстроился.
Ну, хорошо, предположим. Но если Джозеф не знал, что нельзя нажимать эту кнопку, то, выходит, он её и в прошлом году мог нажимать? Технически она, конечно, не должна была работать. Но вот не работала ли - этого мы точно не знаем. Дадут ли узнать?
Forwarded from Вестникъ Формул