Не совсем согласен с Женей в том, что сверхдолгий (40 секунд!) пит-стоп Риккардо в итоге ни на что не повлиял.

Перед пит-стопом Даниэль был впереди Эстебана Окона и позади Элбона. Это значит, что если бы у Даниэля был нормальный пит-стоп, то вскоре он оказался бы в той самой группе-паровозике позади Магнуссена, и в какой-то момент - прямо за ним (как оказался Окон).

Если предположить, что Даниэлю удалось бы пройти Кевина, то он бы не позволил Хюлькенбергу оторваться и после пит-стопа Нико оказался бы 10-11-м, то есть претендовал бы на очки.

Понятно, что тут очень много "если" - если бы обогнал, если бы не позволил себя нагнать и так далее. Но тем не менее, так у него был бы шанс заработать очки. А кошмарный пит-стоп лишил его любых надежд.

Сегодня с утра один из моих старых формульных друзей высказал свежую, нетривиальную идею о том, что раньше трава была зеленее.

Суть его идеи сводилась к тому, что участников чемпионата должно быть больше, чем мест на стартовой решётке, для того, чтобы обеспечить эффективную ротацию гонщиков. Дескать, в 1992-м, когда у нас начали показывать Формулу-1, за сезон дебютировало 9 новичков - и всё благодаря тому, что в чемпионате участвовало 16 команд. Да, часть из них не проходили квалификацию и не выступали в гонках, но дорогу таким образом им открывали. Потому "остаюсь во мнении, что для 24 стартовых мест идеальным будет 26 участников", заключил мой друг.

Понятно, что тут же в голове всплывает пример с командой Andretti, которую не пускают на старт FOM, но сейчас я вам объясню, почему это было бы невозможно, даже если бы FOM согласилась. А поможет мне в этом внезапно IndyCar.

В IndyCar сейчас гремит сразу несколько скандалов (по каким-то причинам русскоязычные каналы их вообще игнорируют), и один из самых громких - вокруг правил участия в гонке Инди-500. Дело в том, что у этой гонки есть стародавний принцип, традиция - любой гонщик, обладающий лицензией и необходимой техникой, может заявиться на Инди-500 и принять участие в её квалификации. И если он сможет показать достаточно хорошее время - выйдет на старт. И если он при этом вытеснит кого-то из топов - ну, значит, так тому и быть.

Но сейчас команды настаивают на отмене этого правила и введении квот для постоянных участников. Они хотят, чтобы им гарантировали старт в Инди-500 независимо от их времени в квалификации. В таком случае новички и "нерегуляры" в квалификации смогут бороться только за оставшиеся шесть мест (так как на старт Инди-500 выходят 33 гонщика, вместо обычных 27-и). Такая схема используется, например, в NASCAR, но для IndyCar, повторюсь, идёт вразрез с традициями.

Предложение возмутило болельщиков, которые сейчас кроют "зажравшихся капиталистов" на чём свет стоит. Но хотя эмоционально такая реакция близка любому болельщику, менеджеров команд тоже можно понять. Потому что для них это "вопрос выживания". Дело в том, что гонка Инди-500 примерно вдесятеро популярнее любой другой гонки IndyCar. И когда команда или пилот заключают контракт со спонсорами, подразумевается, что они будут участвовать в ней. Случаи, когда кто-то из постоянных представителей команд вдруг оказывался за бортом квалификации в Индианаполисе не раз приводили к скандалам.

Всё просто - спонсорам нужна аудитория. А командам нужны спонсоры. Потому что выступать в IndyCar всё дороже, а в середине этого года их ещё и ждёт переход на гибридные моторы (да, прямо посреди сезона). А тут ещё Формула-1 поджимает по всем фронтам, отбирая аудиторию и уводя одного спонсора за другим. Так что без гарантированного участия в Инди-500 некоторые действительно могут не выжить.

Так вот, с Формулой-1, на самом деле, та же история. Да, в 1992-м, как правило, на этап заявлялось по 32 гонщика, хотя на старт выходили только 26. Но посмотрите на судьбу тех команд, которые регулярно оказывались на "непроходных" местах - все они разорились в течение двух лет. И это в те времена. Сейчас участие в чемпионате требует на один-два порядка (!) больших сумм. Которые негде взять, кроме как у спонсоров. А спонсорам неинтересно поддерживать тех, кого не показывают по телевизору - то есть тех, кто не участвует в гонках.

Поэтому разрешат в FOM 14 команд или не разрешат - не имеет значения. Бизнес-модель существования 14-й команды нежизнеспособна. Она и для 12-й - 13-й то сомнительна. Потому что эфирного времени им будет доставаться всего-ничего. А если будет доставаться больше - это ударит по остальным командам, ведь эфир один на всех. Собственно, именно поэтому они против Andretti.

Сегодня ещё будут оценки, попозже. А пока их, в некотором смысле, анонс. Ну, вы поймёте.

В 1997 году посреди сезона пилот Benetton Герхард Бергер вынужден был пропустить несколько гонок из-за синусита и смерти отца. Его место занял другой австриец, молодой дебютант Александер Вурц. В первой же квалификации он уступил Алези меньше 0,4 секунды (по тем временам - вообще ничто, пелотон укладывался в три секунды), а в гонке вполне соответствовал его темпу, пока не сошёл из-за отказа трансмиссии. Уже в следующей квалификации Вурц опередил француза на четверть секунды, но в гонке опять сошёл. Наконец, в третьем Гран-при, который он успел провести до возвращения Бергера, Вурц опять опередил Алези в квалификации, а в гонке финишировал третьим прямо вслед за Жаном, в секунде - и многие считали, что намеренно не стал обгонять напарника, хотя мог это сделать.

Вурц был немедленно объявлен гением и будущим Шумахером, в Benetton подписали с ним контракт на следующий год. Напарником его стал другой молодой гонщик, Джанкарло Физикелла. Первый их совместный сезон ещё можно назвать равным - хотя Джанкарло два раза поднимался на подиум, а Александер - ноль. Ещё через год Физикелла разделал Вурца под орех и "формульная" карьера австрийца стремительно покатилась под откос.

Этот случай стал одним из первых, заставивших меня задуматься об оценке дебютантов. Возможно, мы делаем им слишком большую скидку, подумал я. Приходя в Формулу-1, они уже достаточно опытны и профессиональны, чтобы сразу показывать скорость. Опыт даёт им другое - стабильность, умение работать с машиной и так далее. Но скорость видна сразу. Потом было ещё несколько подобных примеров, после чего я отказался от скидок в оценках вообще. И вот после этого всё встало на свои места. Как, например, с Ником де Вризом два года назад.

Так вот, это я всё к чему. Я не понимаю, чего ожидали от Оливера Бермана те люди, которых он, по их словам, поразил. Что он будет в двух секундах от темпа Леклера в квалификации, а в гонке проиграет круг? Какие такие ожидания он превзошёл?

Нет, я не хочу сказать, что Берман выступил плохо. Это вовсе не так. Но если почти любого гонщика из Формулы-2 посадить за руль машины Формулы-1 (исключая Red Bull), он уступит напарнику в квалификации в пределах полусекунды. А если бы за руль SF-24 сел Роберт Шварцман, я бы ожидал, что он уступит Леклеру не более 0,4 секунды, а может и меньше. Берман уступил 0,7 секунды. И в гонке тоже поначалу проигрывал те же 0,7 секунды почти на каждом круге.

И это неправда, что он не знал эту машину. Отлично знал, он на ней достаточно откатал на симуляторе. Современный симулятор даёт возможность полностью привыкнуть к управлению и отработать все процедуры. Да, он не передаёт некоторые ощущения. Но пилот, который работал на таком симуляторе, а потом проехал по трассе, где ему предстоит выступать, несколько сессий на машине Формулы-2, определённо готов к дебюту. Технически.

Олли проиграл так много в квалификации не из-за этого, а из-за того, что переволновался. На всех его кругах в квалификации была куча мелких ошибок, которые можно объяснить только эмоциями. Неудивительно, конечно, для 18-летнего парня, так что можно и нужно относиться к этому снисходительно. Но никакого достижения тут не было.

Что мне понравилось в выступлении Бермана - то, что в гонке он уже ехал без особых ошибок, хотя поначалу и не очень быстро. А ближе к концу дистанции, на последних 20-и кругах, когда позади оказались Норрис и Хэмилтон на быстрых шинах, смог очень хорошо прибавить и при этом опять же ни разу не ошибся. Вот тут он превзошёл мои ожидания и это то, что, безусловно, заслуживает похвалы. Поэтому я никак не могу оценить выступление Бермана как плохое. Но назвать его каким-то выдающимся тоже не могу.

Фелипе Масса подал в суд на ФИА, ФОМ и лично Берни Экклстоуна.

Бразилец продолжает борьбу за свой титул сезона-2008 - его иск в понедельник был принят в одном из отделений Верховного суда Соединенного Королевства.

Как заявил сам Фелипе: "Поскольку ФИА и ФОМ выбрали бездействие, мы приняли решение добиваться исправления исторической несправедливости в суде. Сейчас дело за юристами, которые уполномочены делать все необходимое, чтобы справедливость в спорте восторжествовала".

@vestnikformul

Согласно блогу Лауро Жардима в "O Globo", Масса будет требовать в двух исках компенсацию, которая может варьироваться от 64 до 150 миллионов фунтов стерлингов.

Кроме того, бывший гонщик Ferrari также хочет, чтобы FIA признала, что нарушила свои собственные правила, не расследовав аварию Нельсона Пике-младшего, и что, если бы она проанализировала этот эпизод в течение сезона, бразилец стал бы чемпионом.

А вот и таблички! Третий год мы выставляем оценки пилотам после каждого Гран-при. Мы - это Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge), Александр Кожевников и Мария Мельникова.

На этот раз, на мой взгляд, никто из пилотов на 10 не наработал. Ферстаппен перешёл в дежурный режим, да ещё и упустил лучший круг (хотя пытался - на самом последнем круге гонки был быстрее всего, но ему не хватило даже до результата Хэмилтона, а Леклер проехал быстрее). Такое только 9 и не больше.

От Леклера и Алонсо тоже какого-то преодоления не увидел. А вот Перес, на мой взгляд, был очень неплох, по факту уступил на финише всего несколько секунд - ошибку на пит-стопе я ему простил. По Берману я уже всё подробно объяснил.

Было довольно трудно оценивать пилотов Mercedes и McLaren. Пиастри вроде бы очень неуверенно выглядел позади Хэмилтона, но в итоге приехал на максимальный для себя результат. Хэмилтон, на самом деле, в гонке проделал хорошую работу, но слабая квалификация и неважный итог (хотя он стратегический). Очень похожая ситуация и с Норрисом. От Расселла вроде бы можно было ожидать большего. С другой стороны, хорошая квалификация и финиш выше Хэмилтона оставляют не так много вариантов.

Магнуссен напортачил, но зато создал рукотворную возможность для Халка. Риккардо пострадал от действий команды. Стролл разбил машину, но всё-таки был не настолько плох в остальной части уик-энда, чтобы ставить ниже 4. Но если продолжит в том же духе, то очень скоро 4 для него будет наивысшим баллом.

Едва ли не самое нелепое в этом иске Фелипе Массы то, что как раз бразильцу грех жаловаться на благосклонность FIA в 2008 году. Во всех спорных случаях в том сезоне FIA постоянно принимала решения не в пользу Льюиса Хэмилтона. Или точнее говоря, не в пользу McLaren.

Так, уже на втором Гран-при сезона после квалификации стюарды несколько часов (!) обсуждали довольно сомнительные блокировки Хэмилтоном и Ковалайненом соперников, Хайдфельда и Алонсо соответственно, и в итоге наказали обоих пилотов McLaren потерей 5 позиций на старте.

В Канаде произошёл знаменитый эпизод, когда дирекция гонки сначала открыла, а потом закрыла пит-лейн, и Кубица с Райкконеном (ехавшие параллельно) остановились, а выезжавший позади них Хэмилтон - нет. Льюис врезался в машину Кими, что привело к сходу обоих. Безусловно, это ошибка Хэмилтона, но тот факт, что сзади в машину Льюиса врезался ещё и Росберг, всё же намекает, что дело было в неудачном расположении светофора - из машин лидеров он был виден, а из машин тех, кто ехал позади них почти нет (при этом он ещё и мигал, красный включался то на верхнем фонаре, то на среднем). И Хэмилтон, и Росберг получили за это жесточайшее наказание - минус 10 мест на стартовой решётке следующей гонки. Руководитель McLaren Мартин Уитмарш очень возмущался по этому поводу, спрашивая, почему тогда в Монако не наказали Райкконена, когда он буквально снёс Адриана Сутиля.

Из-за этого штрафа Льюис начинал следующую гонку, во Франции, лишь 13-м, уже в начале гонки пробился на 9-е место, но его тут же снова оштрафовали. На этот раз - за "обгон Феттеля за пределами трассы". В действительности Хэмилтон обогнал Себастьяна ещё даже до начала торможения, но оставался снаружи перед эской, и когда начал в неё заходить, заднюю часть чуть повело и ему пришлось выехать за границу трассы. В McLaren считали, что это два разных эпизода, и эта точка зрения как минимум имеет право на существование. Но стюарды приняли другое решение и дали Льюису проезд по пит-лейн, отбросивший его далеко в глубь пелотона.

В Валенсии, где Масса победил, по ходу гонки бразильца небезопасно выпустили прямо в Сутиля. Нарушение было довольно очевидным, но, опять же после длительного разбирательства после гонки стюарды решили строго наказать Скудерию штрафом в 10 тысяч евро и предупреждением, что, как вы понимаете, на исход гонки никак не повлияло. Кстати, в той же гонке Кими дали сигнал ехать, когда ещё шла дозаправка, так что от удара шлангом даже пострадал механик, но опять же никого не наказали.

Затем была Бельгия, где Масса снова победил. Однако, думаю, Фелипе не любит вспоминать о том, что на самом деле он там финишировал вторым, в 15-и (!) секундах позади Хэмилтона. Но после финиша Льюсу добавили 25 секунд. За что? За то, что, обогнав Райкконена за пределами трассы, он вернул позицию недостаточно акцентированно, оставшись вплотную за финном. Сам финн, кстати, вскоре после этого сошёл...

В Японии Масса врезался в Хэмилтона, того развернуло и он был вынужден был пропустить почти весь пелотон. Фелипе наказали за это проездом по пит-лейн - но точно такое же наказание получил и Льюис за инцидент на первом круге с Кими Райкконеном, хотя там контакта не было. В итоге Масса финишировал 8-м (1 очко), а Хэмилтон - 12-м.

Но уже после финиша стюарды добавили 25 секунд Бурдэ за столкновение с Массой, что позволило Фелипе получить 2 очка. Это решение вызвало просто шквал критики, потому что очень, очень многие считали, что если кто и виноват в этом инциденте, так это Масса. А большинство остальных называли гоночным инцидентом. Именно после этого эпизода, по предложению Марка Бланделла, в число стюардов и начали добавлять бывших гонщиков.

В Китае Хэмилтон победил, а Масса всю гонку ехал третьим, но незадолго до финиша вдруг "обогнал" Райкконена. Командная тактика в те годы была запрещена, а Кими практически не скрывал, что отдал позицию намеренно, но даже расследования никакого не было.

И всё решалось в Бразилии, где между ними было только 7 очков.

Мне пишут, это всё эмоции, а "Масса говорит на юридическом языке". Не знаю, мой диплом юриста даёт мне некоторые основания полагать, что я знаю этот замечательный язык получше Массы. И не говорил я на нём просто потому, что разговаривать тут особо не о чем. Но хорошо, давайте разберёмся.

Простой вопрос: есть ли юридические перспективы у иска Массы?
Простой ответ: нет. Нет перспектив. Ноль. Zero. Большими буквами.

То, что прошло много лет, неважно. Да, есть такое понятие, как "срок исковой давности", но на самом деле его можно и восстановить - если истец не знал о своём нарушенном праве, или если ему не было известно о каких-то существенных обстоятельствах. Масса именно на это и напирает - дескать, о том, что руководство Ф1 сразу знало о том, что в команде Renault имел место сговор, ему стало известно только из интервью Берни Экклстоуна.

Однако чем он собирается аргументировать свою позицию - загадка. Всё строится на одном-единственном интервью Берни. Ну, хорошо, вызовут его в суд. Берни придёт и скажет: "Это всё ерунда, я знать не знал о сговоре, пока через год всё не открылось". Ему покажут интервью, а он ответит: "Видишь ли, я очень-очень стар. Мне уже 2000 лет. Я не всегда осознаю, что говорил". А его адвокат посидит денёк в интернете и накопает 50 ссылок на высказывания Берни, в которых он утверждает откровенную чушь, или по-разному рассказывает одни и те же истории из молодости. Таких ссылок там с избытком. Вот и всё.

Ну, хорошо, давайте представим, что Берни сошёл с ума и всё подтвердил. Дальше что? Гонка в Сингапуре прошла, в FOM сразу обо всём догадались и в кулуарах выяснили, что всё было подстроено. И?.. Что они должны были сделать? Каким образом отсюда следует аннулирование Гран-при? Они же не участвовали в подтасовке. Если бы участвовали - другое дело. Но - нет.

И все пилоты и команды, за исключением Renault, тоже не участвовали. С юридической точки зрения они добросовестные участники. За что их наказывать? Хэмилтон тот же самый находился ровно в той же лодке, что и Масса. Он не был выгодоприобретателем этой аферы. И Росберг не был, и Глок, и Феттель. Никто из тех, кто финишировал. За одним исключением - Алонсо. Алонсо да, был. Хотя если он не знал о планах руководства команды, то даже он - добросовестный участник. Я, правда, считаю, что знал.

Но даже если это доказать, то единственный вывод отсюда - что Алонсо нужно исключить из протокола. В этом есть определённая логика, действительно. Я тогда, в 2009-м, полагал, что они так и сделают. Но - не сделали. Однако проблема в том, что Массу такой расклад не устраивает. Исключение Алонсо из протокола только ухудшит его ситуацию - Хэмилтон получит больше очков. Поэтому Фелипе настаивает на совершенно абсурдном и беспрецедентном исходе - аннулировании гонки. Это как, знаете, если станет известно, что какой-то лыжник использовал допинг, и на этом основании отменить всю гонку.

В этом месте, кстати, своё слово возьмут юристы другой стороны, и в два счёта докажут, что Фелипе Массой движет вовсе не чувство справедливости, а меркантильные интересы. Что его интересует не честный итог, а личная выгода. И это будет чистой правдой.

"Хорошо, - скажет адвокат FOM. - Вот ехал Масса первым, Хэмилтон вторым, где-то там Алонсо. Пике разбивает машину. Это изменило расклад сил в чемпионате? Нет. Это было выгодно Хэмилтону? Нет. Это позволило Льюису опередить Фелипе? Нет. Он как был, так и оставался позади Массы. И так же, как и он, после появления автомобиля безопасности свернул в боксы. Почему же Хэмилтон в итоге заработал очки, а Масса - нет? Потому что механики Ferrari выпустили Фелипе ещё до того, как закончилась дозаправка. Кто в этом виноват? Хэмилтон? Алонсо? Берни? Нет, только Ferrari. Если бы не это, то Масса так бы и остался впереди Льюиса, и заработал бы на те же два очка больше, как и в случае победы. Так почему претензии к кому-то ещё?"

Проблема в том, что весь этот процесс не принесёт ничего, кроме вреда - как Массе, так и Формуле-1. А кто выиграет - я вам скажу. Выиграют адвокаты. У них оплата почасовая.

Хороший график от RaceFans.
На момент возникновения команды Red Bull Racing в 2005 году на счету Williams было 112 побед в Гран-при. С тех пор Williams выиграла ещё одну гонку и довела счёт до 113-и.

За это же время Red Bull Racing выиграла 114 Гран-при - в прошлые выходные они превзошли достижение Williams и вышли на чистое четвёртое место в истории. Впереди только Mercedes (125 побед), McLaren (183 победы) и Ferrari (243 победы).

Sic transit gloria mundi.

Адам Купер пишет, что Макс Ферстаппен покинет Red Bull в конце этого сезона, но отправится не в Mercedes, а в Aston Martin. Это не то, что уже решено, но то, что может случиться по целому ряду причин.

Проблема Ферстаппена в том, что у нескольких сильнейших команд оба места в команде занимают сильные молодые пилоты. Например, у McLaren это Ландо Норрис и Оскар Пиастри. У Mercedes, на самом деле, похожая ситуация - у них есть Расселл, на которого команда уже несколько лет делает ставку как на своё будущее. И есть подрастающий Андреа Кими Антонелли.

Не факт, что Антонелли будет готов к Формуле-1 уже в следующем году. Но очевидно, что контракт с Ферстаппеном сломают всю логику его продвижения, так как места в Mercedes будут закрыты на годы. Поэтому более вероятно, что в Mercedes возьмут на место Хэмилтона опытного и возрастного Фернандо Алонсо. Испанец сейчас думает над продолжением карьеры, и переход в Mercedes ему подходить как нельзя лучше. Фернандо нет смысла искать вариант "на перспективу", ему нужно добиваться успеха здесь и сейчас, и для этого Mercedes вполне подходящий вариант. Именно поэтому Тото Вольфф уже несколько раз встречался с Флавио Бриаторе, который традиционно представляет интересы испанца. А когда Алонсо закончит, его сменит Антонелли.

В свою очередь, для Ферстаппена переход в Aston Martin стал бы смелым, но максимально комфортным решением. Во-первых, он в этой команде будет очевидным лидером, так как второе место надёжно занято Лэнсом Строллом. В AM сейчас заканчивают строительство новой ультрасовременной базы, которая должна позволить ей сделать шаг вперёд. В команде работает немало бывших сотрудников Red Bull, таких как Дэн Фэллоуз.

Наконец, главное - с 2026 года именно эта команда станет заводской конюшней Honda. А мало кто в паддоке так ценит японских мотористов, как Макс. Учитывая смену регламента, есть все основания полагать, что в Honda справятся с созданием новых силовых установок лучше, чем в RBPT/Ford, несмотря на все их ресурсы. Так что в 2026-м Макс сможет вновь начать побеждать, утвердив, таким образом, свой авторитет за пределами одной команды и одного конструктора.

Наконец, и Макс, и Йос Ферстаппены, безусловно, оценят прозрачность в принятиях решений команды, которой единолично владеет Лоуренс Стролл. В отличие от Red Bull Racing или Mercedes, над командой Aston Martin не довлеет некая глобальная корпорация со своим советом директоров, а значит в ней будет меньше интриг и подводных камней. А также, что может быть немаловажно для Макса, меньше корпоративных мероприятий и спонсорских обязательств. Не последний фактор для чемпионата из 24 этапов.

Шуточный вопрос.

В подписи к этому видео в посте одной девушки из Германии, можно сказать, упоминается одна из команд Формулы-1. Назовите эту команду и объясните, почему.

Update: давайте поясню. Девушка не знала, что упоминает команду Формулы-1, такой цели у неё не было, она просто комментировала происходящее на видео. Но всё равно упомянула :)

9 лет назад в этот день вот эти двое дебютировали в Формуле-1. За одну команду. Сегодня у них на двоих 58 побед. Но есть нюанс... )

"Достойная" смерть нелепого проекта. Машины W-series пошли с молотка и прямо сейчас продаются на онлайн-аукционе.

Вообще-то они недавно уже были проданы с молотка сразу все вместе, но, как говорят управляющие, "нас подвел крупный участник торгов, поэтому теперь мы можем повторно предложить 11 гоночных автомобилей Tatuus F3 T318 2019 года и шоу-кар".

Торги проходят на онлайн-площадке Wyles Hardy. Стартовая цена для каждой из машин - 35 тысяч фунтов. Для шоу-кара - 5 тысяч фунтов. Торги закончатся 28 марта (если найдутся покупатели, пока их нет).

Все машины находятся в Кранли, графство Суррей, Англия.

Женя сегодня писал про то, что женщина, обвиняющая Хорнера в неподобающем поведении (хорошо, тоже сделаю вид, что не знаю, как её зовут) обратилась в комиссию FIA по этике.

На самом деле всё даже ещё веселее, так как по информации BBC она сделала это ещё 2 февраля! Она сообщила о поведении Хорнера, попросила разобраться и выразила опасения, что в Red Bull попытаются замять дело.

Но в FIA никак на её жалобу не отреагировали, если не считать попыток Мохаммеда бен Сулайема решить вопрос в кулуарах. Тогда 6 марта пострадавшая снова написала в FIA, сославшись на предыдущее заявление, и на этот раз пригрозила, что если реакции не последует, она обратится в СМИ.

В Red Bull комментировать это отказались. А FIA только что выпустила официальное заявление.

FIA: «Запросы и жалобы в FIA принимаются и обрабатываются сотрудником по соблюдению требований и Комитетом по этике, когда это необходимо. Оба органа действуют автономно, гарантируя строгую конфиденциальность на протяжении всего процесса.
Как следствие, и в целом, мы не можем подтвердить получение какой-либо конкретной жалобы, и маловероятно, что сможем предоставить дальнейшие комментарии по жалобам, которые получаем от каких-либо сторон».

В общем, полная конфиденциальность, но что-то зреет.

Ровно 11 лет назад в этот день Кими Райкконен одержал одну из своих самых удивительных побед. На видео финальный круг Гран-при Австралии 2013 года с машины финна.

Он выступал тогда за Lotus, который, как ожидалось, по скорости не войдёт даже в первую тройку чемпионата. Однако первый Гран-при сезона 2013 года Кими уверенно выиграл, уехав от лидера Ferrari Алонсо на 12 секунд, а от будущего (и действующего) чемпиона Себастьяна Феттеля - на 22 секунды.

Никаких аварий и автомобилей безопасности для этого не потребовалось - просто Кими совершил на один пит-стоп меньше, и на старых шинах ехал почти так же быстро, как соперники на свежих.

Это была последняя победа для команды Lotus F1 Team, и одновременно первый "звонок" в адрес владельца команды Жерара Лопеса. Дело в том, что зарплата Райкконена по контракту содержала существенную бонусную часть за очки, победы и место по итогам чемпионата. Лопес рассчитывал, что Кими всё равно не удастся добиться чего-то грандиозного, однако финну удалось значительно превзойти его ожидания. И хотя в том сезоне он больше не побеждал, Кими ещё шесть раз приехал вторым и один раз - третьим.

В результате концовка сезона получилась для Lotus скандальной - постоянный спор между Райкконеном и Лопесом по поводу зарплаты вылился в прессу. В какой-то момент дошло до смешного, команда начала сама бороться против своего пилота.

В итоге сезон Кими не закончил - за два этапа до финиша он объявил, что ему срочно потребовалась операция на спине, и его заменил Хейкки Ковалайнен. На тот момент Райкконен занимал третье место в чемпионате, и имел реальные шансы опередить Алонсо и стать вице-чемпионом!

Напарником Райкконена в том сезоне был Роман Грожан, и хотя швейцарец выступал неплохо и доездил сезон до конца, по итогам чемпионата проиграл Кими больше 50-и очков.

My gosh, какие божественные треды возникают в соцсетях, когда в них участвуют настоящие гонщики, а не только специалисты по управлению диванами.

Вчера вечером один исторический аккаунт выложил видео с квалификационным кругом Михаэля Шумахера в Имоле-1994. Видео репостнул Хайнц-Харальд Френтцен и спросил у всезнающего Anybody, зачем на видео Михаэль регулярно использует левый переключатель на руле. Сегодня утром пришёл Дэймон Хилл и написал, что по его мнению это кнопка автоматического понижения передачи.

Скорее всего, Дэймон прав - в те годы полностью автоматическую коробку использовать было нельзя, но частичная автоматизация допускалась. Команды настраивали эту кнопку так, что при нажатии она автоматически понижала передачу до 1-2-3, в зависимости от трассы.

Естественно, в комментариях всплыл и вопрос о контроле тяги - по известной теории заговора, в 1994 году Benetton использовал уже запрещённый в то время Traction Control (TC). Ответ Хайнца-Харальда более чем исчерпывающий.

Хайнц-Харальд Френтцен: «Не стоит так думать. В те годы TC в Формуле-1 работал не слишком хорошо. Не было данных о поперечных нагрузках, а измерения скорости вращения колёс были очень неточными.

Я уверен, что в то время TC тестировался несколькими командами Формулы-1. Но поверьте мне, даже спустя годы это была *полная ерунда*. Когда в 2001 году TC легализовали, работал он неважно, и я предпочитал ездить без него.

Версия Ferrari в машине Prost (Хайнц-Харальд пересел в эту машину из Jordan в конце сезона) была ничего, но пришлось приложить немало усилий, чтобы она начала работать лучше, чем моя права нога».

Испанские источники пишут, что Карлос Сайнс чувствует себя хорошо, и "если не произойдёт ничего непредвиденного в последний момент", выступит на Гран-при Австралии.

Местные ребята.

Кстати, на самом деле местный там только Оскар. Он родился и вырос в Мельбурне, так что действительно выступает у себя дома. А Риккардо вообще из Перта, это другой конец Австралии. Расстояние между Пертом и Мельбурном по трассе - 3400 км. Это как от Питера до Омска. Или, там, от Тбилиси до Милана.

Всё-таки моё предположение, что Ральф Шумахер фактически выступает агентом Йоса Ферстаппена (Йос дружил с Михаэлем), получает всё больше и больше оснований.

Вроде бы только немного стихло - но нет. Ральф вновь задвигает своё веское IMHO и очень переживает по поводу будущего Red Bull Racing:

Ральф Шумахер: "Самое важное - чем дольше творится этот хаос, тем больший ущерб команде он нанесёт. Хорнер говорит, что нет ничего важнее команды. Раз так, он должен последовать этому принципу и уйти в отставку как можно быстрее".

Суд Евросоюза в Люксембурге аннулировал решения по включению Никиты Мазепина в санкционные списки ЕС.

Запутанная история, на самом деле. Решение о включении Мазепина в санкционные списки на полгода было принято ЕС в марте 2022 года, затем продлевалось в сентябре 2022, марте 2023 и сентябре 2023-го. Каждый раз на полгода. Таким образом, 15 марта срок санкций по Никите истёк. На прошлой неделе, 12 марта, санкции против юридических и физических лиц продлевались, но не автоматически - известно, что список был изменён, и кто-то из него исключён. Но кто - пока неизвестно. Судя по решению суда, Никита Мазепин в решение о продлении и так НЕ входил.

Так или иначе, суд постановил, что решения по включению Никиты в санкционные списки были ошибочными, так как Никиту и его отца Дмитрия ничто не связывает. кроме родства - у них нет общих бизнес-интересов. А спонсирование его выступлений в Формуле-1 прекращено с марта 2022-го.

Теперь у сторон есть два с половиной месяца на апелляции, после чего решение вступит в силу. Однако, напомню, что Мазепин-старший и всего его юрлица остаются под санкциями, и Никита не может пользоваться их спонсорством.