Ну что ж, настало время подведения итогов сезона. Первая очередь - средние баллы за сезон. Напомню, что до Гран-при Бельгии включительно оценки выставляли Эльмир Валеев, Евгений Кустов, Стив, Валентин Хорунжий (The Race) и Александра Шубина (Be On Edge), а с Гран-при Нидерландов к нам присоединились Александр Кожевников и Мария Мельникова.

В целом высочайший балл Ферстаппену предсказуем, хотя выше 9, на мой взгляд, быть не должен - я согласен с образным выражением Льюиса Хэмилтона о том, что Макс в этом году даже не вспотел. Это не значит, что он что-то делал не так или хуже других - напротив, в этом сезоне проявилось упорство и заряженность нидерландца на результат в абсолютно любых ситуациях, даже не требующих борьбы. Но тем не менее, многим пилотам приходилось прикладывать гораздо больше усилий, чтобы получить худший результат, и на мой взгляд, несправедливо эти усилия недооценивать.

Бросается в глаза моя низкая оценка Лоусону, но это вряд ли для кого-то новость - я много раз подробно разбирал мой скепсис относительно его выступлений. С другой стороны, оценки де Вриза и Риккардо у меня тоже самые низкие, так что место проклятое.

Что стало сюрпризом даже для меня, когда я увидел табличку - что, оказывается, я в среднем выше других оценивал Переса. Тут у меня нет объяснений - интуитивно мне не казалось, что я высоко оцениваю Серхио, хотя, опять же, я уже объяснял, что падение темпа мексиканца к середине чемпионата странно объяснять пропажей мастерства. В начале сезона он ехал практически в одном темпе с Максом, в конце уступал по полсекунды - вряд ли он разучился ездить за эти полгода.

Представитель FIA, занимающийся ралли-рейдами, в ответ на мой предыдущий пост пояснил, что существует специальная процедура - предоставление "вейверов" (waiver - в юриспруденции отказ от права, или отказ от требования) организаторам на какой-то пункт регламента. В этом случае (но только в этом) Дополнительный регламент гонки может противоречить Регламенту FIA. И такой вейвер на национальные флаги был ASO выдан. Так что обойдётся без Всемирного совета.

Итак, спринт-формат в наступающем году нам по-прежнему неизвестен, но зато известно, где он будет.
Китай, Майами, Австрия, Остин, Бразилия и Катар.

Объявление расписания спринтовых уик-эндов опять подняло вопрос о том, как же они будут проходить. О новом формате спринта, предложенном командами, я уже рассказывал, и скорее всего, его мы и увидим, но судя по последним слухам, сейчас всерьёз рассматривается вариант уик-энда, в котором спринтовая квалификация и реверсивная решётка используются одновременно.

Естественно, в паддоке достаточно здравомыслящих людей, которые задаются простым вопросом: как же так, если у нас и специальная квалификация под спринт, и потом реверсивная решётка, то что заставит гонщиков выступать в квалификации в полную силу? Начнутся игры в погоне за лучшей стартовой позицией. На что апологеты этого удивительного формата предлагают следующее "решение" - а давайте переворачивать не всю решётку, а только половину, и давать за спринтовую квалификацию очки.

Ну да, то есть у нас за спринтовую квалификацию очки, потом ещё за спринт очки, ну и за гонку, так уж и быть, тоже что-нибудь начислим. Действительно, как же сделать так, чтобы чемпион не определялся в субботу - а легко, мы сделаем так, что он определится в пятницу.

Понятно, что настоящий креативщик никогда не упустить шанса наступить на одни и те же грабли дважды. И пока это всё только обсуждение - решение не принято, и я надеюсь, что здравый смысл возобладает. Но в целом идеальное продолжение моего описания того пути, который и привёл нас в эту точку - когда лекарства нужны не для лечения болезни, а для того, чтобы нивелировать побочные эффекты предыдущего лекарства.

Скрин из книги Артёма Атояна "Формула-1. Гонки и гоночные автомобили". Это первая большая русскоязычная книга о Формуле-1, она вышла в 1995-м. В 1996-м я её уже примерно знал наизусть (потом пришлось долго избавляться от мифов, в ней изложенных, но речь не о том). Так как других книг не было, и с интернетом до 2000-х тоже было не очень, она стала чем-то вроде Библии для русскоязычных фанатов автоспорта. И вот там русским по белому написано, что Грэм Хилл - обладатель "трёх корон" (так Атоян перевёл термин Triple crown, т.е. "тройная корона") автоспорта: Инди-500, "24 часа Ле-Мана" и чемпионата мира Формулы-1 (да, формально это неверное название - в те годы официально это называлось "чемпионат мира среди гонщиков", который, по удивительному совпадению, состоял из гонок, проходивших на машинах Формулы-1 - это, конечно, очень важно). И все, кто её читал, знают, что изначально трактовка "тройной короны" была именно такой.

Да даже и долгое время после этого. Вот, например, статья 2007 года в Guardian о дебюте Жака Вильнёва в "Ле-Мане", где тоже говорится, что Вильнёв имеет шанс стать обладателем "тройной короны", так как выигрывал Инди-500 и чемпионат мира (а в Монако Жак никогда не побеждал). Тогда, кстати, самого Жака спрашивали, что он думает по поводу этих споров, и канадец совершенно однозначно высказался, что он за чемпионат мира, потому что на гонку в Монако нельзя заявиться, не выступая в чемпионате.

Как вы можете интуитивно догадаться, из его ответа следует, что к тому времени такой спор уже был. Вполне логично - ведь впервые за долгие годы он стал актуален. Если Вильнёв мог претендовать на "Тройную корону" только при классической трактовке, то Хуан-Пабло Монтойя - наоборот, только при новой, так как побеждал в Монако, но не выигрывал чемпионат.

А вот статья 2017 года Алана Болдуина в Reuters с подробным разбором, какой же вариант правильный.

И в российской прессе это вопрос тоже уже 100 раз разбирался. Например, в этом году в "Моторе".

Но если никогда обо всём этом не слышал - то, конечно, сенсация.

И к вопросу "а кто придумал тройную корону". Да те же, что и "хет-трик". И вообще почти все "карьерные" достижения - журналисты.

Это естественный путь для спорта. Если кто-то думает, что в теннисе какой-то головастый функционер однажды вышел на трибуну и сказал: "Я вот что придумал - давайте проводить четыре больших турнира в году, и если все четыре выиграешь, то завоевал Большой шлем", то он очень наивен. Турниры образовались сами собой, просто как самые значимые. И однажды (в 1933 году) журналист New York Times Джон Киран написал в своей колонке, что выиграть все четыре - это всё равно, что собрать "Большой шлем" в бридже. Вот и всё. Фраза, как сейчас говорят, "завирусилась", и сейчас теннис без понятия "Большой шлем" немыслим. Но не потому, что так захотели в в ATP.

То же и в футболе. Например, есть понятие "требл" (treble), на русском его ещё иногда называют "золотой хет-трик". Это когда клуб выиграл за один сезон все три самых значимых трофея - национальный чемпионат, национальный кубок и континентальный кубок (для Европы, например, это Лига чемпионов). Ни FIFA, ни UEFA никогда не придумывали и не утверждали подобных "достижений". Просто однажды какому-то журналисту показалось, что это достаточно значимый успех, чтобы обозначить его словом treble (дословно "тройной"). Его никто никогда не утверждал официально, но все любители статистики обязательно их считают.

В автоспорте всё было точно так же. В 1972 году Грэм Хилл, уже выигрывавший и чемпионат мира, и Инди-500, закрепляет свой успех победой в Ле-Мане. Не думаю, что он сам придумал назвать это "тройной короной", но допускаю, что фразу он увидел в какой-то очень региональной прессе, или же вообще услышал в частном разговоре. Название ему понравилось. и он начал его использовать, отвечая на вопросы. Почему нет?

Но на самом деле это не имеет значения. Журналисты, вообще, много чего придумывают, и красное словцо любят. Но в веках их определения остаются не так часто - только если они действительно удачно описывают достижение. Если бы термин "тройная корона" не был востребован в восприятии людей, то хоть бы даже Хилл специальную кампанию провёл по его внедрению, он бы всё равно не закрепился. Однако ж прошло 50 лет, и болельщики (а не только журналисты) продолжают активно обсуждать, кто может выиграть "тройную корону", а кто - нет. Значит, этот термин кому-то нужен.

Отношения между Liberty и FIA начали ухудшаться ещё два года назад (это удивительным образом совпало с приходом нового президента FIA Мохаммеда Бен Сулайема), но сейчас просто катятся в тартарары. Дошло уже до обсуждений разрыва между ними, контролирующими Формулу-1 с двух разных сторон. Не в первый и не в последний раз, конечно, но тем не менее.

Стив по этому поводу задался вопросом, не сможет ли в этом случае FOM забрать себе бренд Формулы-1 - ведь все торговые марки зарегистрированы на имя Liberty. Но тут всё не так просто.

Если не слишком вдаваться в детали, то картина выглядит так. До конца 90-х юридически FIA обладала практически безраздельной властью. Да, многие помнят это иначе - якобы безраздельной властью обладал Берни Экклстоун. Но, во-первых, там дело было скорее в том, что президент FIA тех лет, Макс Мосли, был его другом и соратником по FOCA. И именно Берни привёл Мосли на этот пост. Потому у них были свои внутренние договорённости о разделе "сфер влияния".

А во-вторых, Мосли очень даже пытался рулить не только правилами Формулы-1, но и контрактами, выбирать трассы, команды и т.д. И ему пришлось отказаться от своих наполеоновский планов вовсе не из-за Экклстоуна, а из-за Еврокомиссии. В конце 90-х у этой организации (а т.к. штаб-квартира FIA находится во Франции, она подчиняется её правилам) накопились вопросы к FIA и Мосли. И в 1999-м они провели расследование и обвинили Федерацию в «злоупотреблении своими полномочиями путем введения ненужных ограничений для промоутеров, владельцев трасс, производителей транспортных средств и гонщиков, а также в отношении некоторых положений коммерческих соглашений с телекомпаниями».

Еврокомиссия не FOCA, с ней не повоюешь, так что вскоре в FIA представили план урегулирования проблемы. В соответствии с ним, роль FIA строго ограничивалась разработкой правил (и контролем за их исполнением), было прямо оговорено, что Федерация не может иметь права голоса в коммерческих вопросах Формулы-1. Что получила FIA взамен - право юридически сохранить коммерческие права за собой. Они лишь "сдавались в аренду" на 100 лет. Арендатором этих прав стала SLEC Holdings Limited. Расшифровку этого названия вы вряд ли где-то найдёте, но если вы в контексте, то нетрудно догадаться, что SLEC - это первые буквы имени и фамилии Slavica Ecclestone, жены Берни Экклстоуна на тот момент. Компания, образованная ещё в 1996 году, владела эксклюзивными правами на трансляции гонок - причём не только Формулы-1, но и вообще почти всех чемпионатов под эгидой FIA.

К 2001 году SLEC уже не принадлежала Экклстоуну - большая часть акций (75%) была продана разным компаниям. Оставшиеся 25% остался у фонда Bambino Holdings Limited, контролировавшийся семьёй Экклстоуна (формально лично Берни не имел к нему отношения, но все всё понимали).

Именно SLEC принадлежат коммерческие права на Формулу-1 до сих пор. Как это возможно, учитывая, что права уже несколько раз перепродавались? Очень просто - в том-то и дело, что суть сделки сводилась к приобретению SLEC. Причём на это требовалось отдельное решение Еврокомиссии - вот, например, такое одобрение по покупке компании CVC Capital Partners Group в 2006 году.

Так что формально права принадлежат тому же, кому FIA их и передала 20 лет назад, а уж кто владеет этой компанией - другой вопрос. На 2001 год контрольный пакет SLEC принадлежал немецким медиакомпаниям Kirch и EMTV. Причём у SLEC уже был медиаконтракт с Формулой-1 до 2010 года. Поэтому было решено, что течение "аренды" начнётся с 2010 года. Так что компания, названная в честь бывшей жены Экклстоуна, будет владеть коммерческими правами на Формулу-1 до 2110 года. А вот кто будет владеть SLEC - вопрос.

Таким образом, владеющая сейчас SLEC компания Liberty никак не сможет сохранить бренд "Формула-1", если решит порвать с FIA. И год назад в FIA уже очень прозрачно намекали на то, что договор об аренде могут и разорвать - в случае невыполнения арендатором условий. Так что Макс Мосли умер, но дело его живёт.

Теперь к вопросу, на который уже частично ответил Женя - о том, какова расстановка сил в противостоянии и насколько реалистичны угрозы создания "альтернативной Формулы-1". Тут нам есть на что опираться, так как 15 лет назад, во время предыдущего противостояния Формулы-1 и FIA, вопрос обсуждался очень серьёзно.

В тот раз дошло до того, что представители FOTA (Formula One Teams Association) 18 июня 2009 года объявили об уходе из Формулы-1 и создании с 2010 года альтернативного чемпионата! На следующий день Берни Экклстоун подал заявки на защиту своих прав на бренды "Formula Grand Prix", "Formula GP", "GP1" и "GP1 Series". Особенный интерес, конечно, представляли две последние, ведь уже три года как существовала молодёжная серия GP2, организованная как раз Берни при поддержке Флавио Бриаторе. Причём сменила она Формулу-3000, которую организовывала FIA. Вырисовывалась полноценная гоночная "лестница" без всякого участия FIA.

Таким образом FOTA сразу выбила из рук FIA сильнейший аргумент - права на название "Формула-1". Но были и другие. В первую очередь - трассы. И 23 июня FOTA вбрасывает в виде "утечки" календарь своего альтернативного чемпионата из 17-и этапов. В календаре оказались как новые трассы, так и "хорошо забытые старые", а также несколько тех, что использовались и в 2009 году. После чего в FIA начали намекать, что лишат их лицензии. Нечто подобное может произойти и на этот раз.

Не для всех трасс это серьёзная угроза - скажем, Сингапуру примерно всё равно, есть ли у них лицензия, потому что трасса принимает только одну гонку в год. А вот для стационарных автодромов это, конечно, потеря заработка. Но тут тоже всё не так просто, потому что в Европе, опять же, есть Еврокомиссия, которая за такие вещи бен Сулайема съест живьём. Тем более, что во всё том же договоре между FIA и Еврокомиссией был и такой пункт:
«Правила FIA не будут использоваться для предотвращения или препятствования новым соревнованиям, если это не оправдано соображениями, связанными с безопасным, справедливым или упорядоченным проведением автогонок».

Но для стационарных автодромов за пределами Европы (и США, где влияние FIA традиционно низкое) лицензия - всё же серьёзный аргумент. Лишиться права принимать у себя другие гонки... это будет стоить Liberty очень дорого. Взносы трасс придётся порезать в разы.

Более того - лично бен Сулайем имеет большое влияние в арабском мире. Там тоже не всё так уж линейно (скажем, Катар не выносит ОАЭ и регулярно разрывает с ними дипломатические отношения), но всё же есть вероятность, что президент FIA сможет убедить все ближневосточные этапы не участвовать в этой затее. А эти четыре гонки (ОАЭ, Бахрейн, Катар и Саудовская Аравия) приносят в бюджет Формулы-1 по меньшей мере $200 миллионов в год.

Плюс к этому, FIA - это автоклубы, часто имеющие "полуминистерский" статус в своей стране - наподобие российского РАФ. И в тех странах, где на проведение Гран-при тратятся государственные деньги, у FIA есть возможность лоббировать свои интересы.

В этом смысле можно в другом свете увидеть и последние тенденции календаря Ф1 - и увеличение числа этапов, и увеличение количества городских гонок, наименее зависимых от FIA, и мощная экспансия в США. И может быть поэтому Тото Вольфф после истории с крышкой люка в Лас-Вегасе так распсиховался? Ведь Гран-при Лас-Вегаса - первый этап, которые организует сама Liberty. Может быть, это такой пробный камень?

Что ещё может сделать FIA? Ну, без этих непонятных стюардов из Федерации чемпионат точно как-нибудь обойдётся. Тут как раз скорее будет возможность сделать лучше. Маршалов на трассах собирает FIA, но это в основном волонтёры, работающие бесплатно - у Liberty не будет никаких проблем с тем, чтобы переманить их на свою сторону или набрать новых. Технические службы для проверок организовать не так уж сложно, тем более, что сейчас у FIA нет такого мощного аргумента в своём активе, как Чарли Уайтинг.

Но, конечно, лишить чемпионат значительной части средств от трасс FIA по силам.

Пока писал, все команды Формулы-1 (!) выпустили официальные заявления о том, что они не просили FIA ничего расследовать относительно семьи Вольффов. Это ставит Федерацию в сложное положение - непонятно, чьи интересы они, собственно, защищают, и чьи права потенциальным "конфликтом интересов" нарушены, если ни у кого претензий нет.

Даже интересно, как в FIA теперь будут выкручиваться. Пока всё выглядит так, что то ли кто-то выставляет бен Сулайема идиотом, то ли это делает он сам.

Но самое главное, что нужно понимать в этом конфликте - что новый чемпионат станет для FIA гораздо большей проблемой, чем для его организаторов. Никто не сомневается в том, что если в Liberty решат создать альтернативную серию, они её создадут. Да, они не смогут использовать бренд "Формула-1". Да, им придётся серьёзно попотеть, составляя календарь. Да, им придётся в срочном порядке создавать структуры по подготовке технических делегатов и маршалов. Но у них есть команды, машины, гонщики, права на трансляции - всё, что нужно для проведения серии здесь и сейчас.

А что будет делать FIA? Хорошо, отобрали вы бренд "Формула-1". Как вы будете его использовать? Можно набрать команды из младших серий. Пилотов призвать оттуда же, или вызвать с пенсии. Предположим. Но ездить-то им не на чем. Машин нет. Сколько у новых команд уйдёт времени на создание полноценной машины уровня пусть не нынешней, но хоть какой-то Формулы-1? Минимум год. А что делать этот год?

При этом FIA не может жить без Формулы-1. Все её семинары, конференции, кампании за безопасность движения и так далее оплачиваются Формулой-1 - теми деньгами, что перепадают FIA от чемпионата. Никакие другие чемпионаты им ничего не приносят. Членские взносы автоклубов только-только закрывают общие организационные вопросы. И что дальше, как быть?

Собственно, поэтому я считаю, что альтернативного чемпионата не будет. Обеим сторонам есть, что терять, надо быть просто сумасшедшим, чтобы в такой ситуации не договориться. Как договорились они (всего за несколько дней) в 2009-м. Правда, Мосли это уже не спасло. 2009-й стал последним для него на посту президента FIA.

Вчера FIA внезапно свернули своё "расследование" в отношении семьи Вольффов, оставив открытым вопрос: что это, вообще, было. Практически у всех возникло ощущение, что таким образом проявились комплексы и амбиции бен Сулайема, но он ли стал первопричиной?

Началось всё вот с этой публикации в декабрьском номере BusinessF1. Вся статья построена на утверждениях "нескольких руководителей команд Формулы-1", которые, якобы пожаловались на Вольффов на условиях анонимности. При этом человек, представленный как "по общему признанию имеющий с Тото Вольффом историю конфликтов", там и говорит слова, растиражированные другими СМИ - про то, что, якобы, закрытые обсуждения команд становятся известными Стефано Доменикали и Грегу Маффею, и подытоживаются фразой "Стефано узнаёт о том, что мы сказали, за 30 секунд". Эта фраза показалась мне смутно знакомой, но я сразу не понял, на что. Вернёмся к этому позже.

Что ещё бросается глаза - у статьи не указан автор. Это не уникальный случай для BusinessF1, там вообще все статьи не подписываются. Опытные журналисты знают, что это значит - так делают, когда авторов у издания нет или почти нет, и все материалы пишет один человек, главный редактор, при поддержке пары ноунейм-копирайтеров (а иногда и без них). Если подписывать статьи, как обычно принято в журналистике, то такая "бедность" на число авторов станет очевидной.

А кто же этот человек, который всё это пишет? Главный редактор Том Рубитон. И о нём стоит поговорить поподробнее.

Who is Mr Tom Rubython?

Ооо, это личность широко известная в узких кругах. Рубитон в своё время лепил издания со словом "Business" в названии как пирожки, в самых разных сферах. Правда, все они были не столько про бизнес, сколько про скандалы-интриги-расследования. Лишь малая часть из них касалась автоспорта - Рубитон активно писал о политике и экономике, брал интервью у таких людей, как Дональд Трамп и Тони Блэр. Но известен, в первую очередь, не этим, а тем, что "ему предъявляли иски за клевету больше раз, чем любому другому британскому журналисту".

К автоспорту у Тома давний и, по всей видимости, искренний интерес. Он не только журналист, но и автор многих довольно известных книг о гонщиках прошлого. Только начав разбираться с этой историей я вдруг понял, что книга о Джеймсе Ханте "Shunt", семь лет смотревшая на меня с полки редакции F1News.ru, написана именно Рубитоном. Сам он, правда, больше ценит другую свою книгу, "The Life of Senna", тоже довольно известную (200 тысяч экземпляров).

Издание BusinessF1 было основано в 2002 году и некогда имело громкую, но весьма сомнительную славу - с 2006 по 2009-й Рубитон буквально не вылезал из судов из-за поданных на него исков. Список там бесконечный, самыми громкими делами был иск от главы Jaguar F1 Тони Пёрнелла (Рубитон утверждал, якобы тот пытался подкупить его журналиста) на 75 тысяч фунтов, 8500 фунтов по иску Алана Доннелли, представителя президента FIA Макса Мосли, и более чем на 300 тысяч от директору по маркетингу автоспортивного подразделения FIA Ричарда Вудса. Причём надо понимать, что названные цифры - это суммы возмещения, а кроме того, Рубитон ещё должен был оплатить судебные издержки, которые часто оказывались многократно больше.

Самый смешной момент был в 2009 году, когда уже сам Рубитон подал в суд на McLaren (!) за то, что они опубликовали письмо, в котором утверждалось, что Рубитон задолжал McLaren Group крупную сумму, и станет банкротом, если деньги не будут выплачены. Точная судьба этого иска мне неизвестна, зато известно, что в 2009 году журнал BusinessF1 закрылся.

Рубитон реанимировал его в 2020-м, и первым делом начал вендетту против другого журналиста Формулы-1 - Мэтта Бишопа. Есть мнение, что таким образом Том "мстил" Бишопу за годы, когда каждый из них одновременно возглавлял издание, называемое Formula 1 Magazine. Но не обязательно - у Рубитона плохие отношения примерно со всеми журналистами со стажем.

Кстати, в одном из судебных решений ещё от 2007 года встретил прекрасный факт - утверждения Тома были сомнительны уже потому, что у него не было доступа в паддок, так как ни он, ни его журналисты не отвечали критериям FOM для этого. Насколько мне известно, с тех пор ничего не изменилось - Рубитон в паддоке персона нон грата. И тем не менее, только за последний год в BusinessF1 была опубликована целая куча статей, в которых некие неназванные представители команд что-то там рассказывали журналу. Например, про то, что Леклер больше не доверяет Вассёру, или (из недавнего) о том, что Хельмута Марко приглашали руководить некоей командой, но он отказался.

В этом смысле та самая статья о Вольффе уже совсем смешная. Потому что любой человек из мира Ф1 понимает, что ни один руководитель команды ни на каких условиях анонимности никогда не будет рассказывать подобные вещи журналисту не из паддока, и уж тем более такому одиозному, как Рубитон. Это абсолютно исключено.

Тогда откуда он это взял? Из головы? А вот и не факт. И тут сошлюсь на мнение ещё одного мэтра паддока, Питера Уиндзора. Тот сразу, как началась эта катавасия, сделал предположение, откуда ноги растут. Питер утверждает, что за всей этой историей стоит Берни Экклстоун. С Рубитоном они хорошо знакомы (и, кстати, тоже судились, но всё закончилось внесудебным соглашением), и Экклстоун уже не раз использовал BusinessF1 для своих вбросов.

И вот тут я вдруг понял, что мне напомнила эта цитата из статьи. Она очень похожа на то, как выражается Берни.

Считаю, что фанаты Ф1 должны назвать все машины всех пилотов на этом кадре не задумываясь (и уж тем более год). Хотя, возможно, в одном месте какая-то часть всё же ошибётся.
Ну, и трассу, конечно, по такому кадру не так просто признать )