Если вы следите за новостями мирового рынка электромобилей (или читаете дайджесты @esgworld), то могли заметить общую смену тональности: о сокращении EV-амбиций один за другим объявили Mercedes, Ford, General Motors и другие гиганты, а в СМИ всё чаще стал звучать скепсис по отношению к "электричкам".

Что это — "столкновение с суровой реальностью", коррекция или общий упадок индустрии? Ответ можно почерпнуть из свежего Климатического вестника Газпромбанка @gazprombank и Центра международных и сравнительно-правовых исследований @iclrc_official, где этой теме уделена целая статья.

Если вкратце: это не падение индустрии, как хочется верить некоторым, а, скорее, коррекция — только в прошлом году глобальный EV-рынок вырос на 39%, а доля "электричек" на крупнейших рынках увеличивается. Пусть и не так быстро, как прогнозировали недавно.

Одновременно с этим сокращение или отмена государственных субсидий, благодаря которым EV-рынок и получил первоначальный толчок, несколько снижает потребительский интерес к электрокарам. Ввиду этого традиционные производители и подправляют планы.

Тем более события последних лет показали, что зарекомендовавшие себя на "старом рынке" производители в новых условиях конкурировать с той же Tesla не могут: рынок сейчас активно делит между собой детище Илона Маска и китайские EV-производители.

И, пожалуй, последний любопытный тренд: это перенаправление усилий автоконцернов в сторону гибридов, а также упор японских и южнокорейских гигантов на водородные технологии в транспорте.

Рынок последних покуда совсем узок, но для России, кстати, именно водородные автомобили, с учётом национальных географических особенностей, могут быть особенно актуальны. Вся статья — в полном тексте Климатического вестника 👆

#Доклады #Электро

Полный текст исследования российского рынка электромобилей от Strategy Partners — к посту выше 👆

#Доклады #Электро

"Один пояс, один путь" — пожалуй, самый масштабный геоэкономический проект современности, призванный через бизнес-экспансию Китая в Евразии расширить не только экспортный и инвестиционный потенциал страны, но и её политическое влияние.

Ставка делается в значительной степени на проекты, отвечающие критериям "зелёности", и неспроста, говорится в Климатическом вестнике Газпромбанка @gazprombank и Центра международных и сравнительно-правовых исследований @iclrc_official.

С помощью зелёной составляющей "Одного пояса, одного пути" Китай:

📍 Ослабляет внешнее давление на проект, часто принимающее форму критики его экологической составляющей;

📍 Расширяет рынки сбыта для своей зелёной промышленности, такой как компоненты СЭС
и ВЭС, электромобили и батареи.

Это не значит, что в рамках "Одного пояса, одного пути" инвестиции идут только в зелёные проекты, но постепенно их роль возрастает, как и растут продажи зелёного сектора КНР в этих странах.

В 2021 году на заседании Генассамблеи ООН Си Цзинпин объявил, что Китай прекратит финансирование новых угольных электростанций за рубежом и расширит финансирование зеленой энергетики в развивающихся странах.

Сейчас ситуация следующая. Возьмём "новую тройку", то есть товары зелёной промышленности с наибольшими темпами роста в мире: электромобили, аккумуляторные батареи и солнечные панели.

Доля стран, участвующих в "Одном поясе, одном пути", в китайском экспорте этих категорий выросла за два года:

🚙 Для легковых электромобилей с 14,7% до 27,4%;

🔋 Для Li-Ion-батарей с 23,3% до 32,9%;

☀️ Для солнечных панелей и их элементов с 27,2% до 36,6%.

Больше того, у "Одного пояса, одного пути" есть собственная таксономия — Руководство по зелёному развитию, работающее по принципу «светофора». По ней оцениваются все потенциальные проекты — получившим низкие оценки зелёный свет уже не дают.

Подробнее можно ознакомиться в полной версии Климатического вестника, там же материалы о дискуссии вокруг SBTi, аналоге стандарта климатических проектов в ЕС, климатическом стресс-тесте ФРС и других ESG-сюжетах 👆

#Доклады #ВИЭ #Электро

Автопилотируемые и электрические автомобили, в том числе летающие (!), ВИЭ, водород, аккумуляторы и тепловые насосы вошли в топ мировых технологических трендов, представленный в свежем исследовании McKinsey (полный текст выше).

Больше того, по влиянию на технологический пейзаж сравниться с зелёными технологиями может лишь генеративный искусственный интеллект, который наряду с машинным обучением всё чаще применяется в ESG-целях.

В мировых лидерах по электрификации и переходу на ВИЭ традиционно энергетические, горно-металлургические и IT-компании, а замедляют развитие этих трендов следующие тонкие места:

📍 Высокие затраты на масштабирование ВИЭ-генерации и поддерживающей инфраструктуры, в первую очередь электросетей и батарей;

📍 Высчитать сроки возврата инвестиций в тепловые насосы и EV на фоне замедления роста отрасли зачастую задача нетривиальная;

📍 Зависимость от регуляторики чревата растягиванием сроков внедрения технологий, одними рыночными механизмами тут сыт не будешь;

📍 Необходимость массово переквалифицировать представителей "устаревшей промышленности" для работы в новых зелёных отраслях может стать "огромной проблемой рынка труда".

А вот большие вопросы, ответы на которые, по оценке McKinsey, сможет дать только будущее:

🔹 Станут ли развивающиеся страны обеспечивать растущий спрос на энергию за счёт ВИЭ или угля-нефти-газа?

🔹 Как инновации в области аккумуляторных технологий повлияют на внедрение EV и ВИЭ?

🔹 Как государство и частный капитал могут синхронно управлять энергосистемами, обеспечивая энергобезопасность и стабильность?

🔹 Как бизнес будет решать проблему доступа к чистой энергии и переквалификации кадров из старых отраслей?

🔹 Сможет ли электроэнергетика расширить кадровый резерв рабочих с компетенциями в области ВИЭ?

Хотя, кажется, на некоторые из этих вопросов ответ напрашивается уже сейчас. А вообще, рекомендуем ознакомиться с докладом полностью — там масса всего, в том числе в разрезе HR-трендов 👆

#Доклады #ВИЭ #Электро #Кадры

Специалисты в области электрификации и автоматизации транспорта, инженеры-экологи и инженеры в сфере возобновляемой энергетики вошли в глобальный топ-15 самых быстрорастущих профессий, следует из свежего доклада Всемирного экономического форума (организатор Давоса).

Несмотря на глобальный рост на 12% числа работников, приобретавших те или иные зелёные компетенции в 2022-2023 годы, спрос продолжает опережать предложение, при этом количество вакансий, требующих по крайней мере одного зелёного навыка, выросло почти на 22%.

Чтобы извлечь выгоду из зелёного перехода, работодателям необходимо делать особую ставку на зелёные навыки персонала. Происходит глубокий сдвиг, в результате которого экологические навыки становятся всё более важными в различных секторах.

Исследование основано на опросе 1000+ работодателей из 22 секторов и 55 стран и сфокусировано на горизонте 2025-2030 годов. Полный текст — по ссылке 👈

#Доклады #Кадры #ВИЭ #Электро

👍 ESG World

❓ Удивительно, но факт: электрификация российского автопарка пошла не по плану, и концепцию развития электромобильности России теперь хотят "уточнить" на фоне недостижения ряда KPI.

Что именно пошло не так и как подтолкнуть EV-отрасль к более впечатляющему росту? По просьбе @esgworld соображениями делится Ярослав Грязнов, старший исполнительный директор "Горизонт КФ" @HorizonCF:

Развитие рынка электромобилей в России столкнулось с рядом серьёзных препятствий, из-за которых он начал замедляться, несмотря на оптимистичные прогнозы начала 2020-х годов. В 2025 году стало ясно, что отрасль, на которую делали ставку как на один из драйверов зелёной трансформации, не справляется с ожидавшимися темпами роста.

Причин несколько, и они связаны как с ограниченной привлекательностью электрокаров для потребителя, так и со сложностями развертывания производства отечественных электромобилей.

📍 Одна из причин умеренного спроса на электромобили – это инфраструктура. Изначальный план предполагал запуск к 2024 году почти 9,4 тыс. зарядных станций, из которых около трети — сверхбыстрые, однако, по состоянию на июнь 2024 года, было запущено 7,4 тыс. станций. Существующая инфраструктура пока не может обеспечить комфортную эксплуатацию электромобилей вне крупнейших городов России.

В то же время учитывая расстояния между городами России, электротранспорт сейчас наиболее актуален именно как внутригородской способ передвижения, распространение которого внутри крупных городских агломераций может положительно повлиять на экологию и качество городской среды.

Такие меры, как бесплатная парковка и разрешение электромобилям ездить по выделенным полосам общественного транспорта могут повысить привлекательность электротранспорта для жителей мегаполисов.

📍 Вместе с тем помимо зарядных станций, не был выполнен план и по производству российских электрокаров – в 2024 году предполагалось выпустить 17,5 тысяч, а произведено было только 4,3 тыс. Учитывая, что государственное субсидирование затрагивает только электромобили, произведённые на территории России, этого может быть недостаточно для полноценного развития отрасли.

📍 Другой важный фактор, который будет влиять на отрасль – скачкообразный рост утилизационного сбора в 2025 году. С 1 января вступило в силу постановление правительства РФ №1255 от 13.09.2024, в соответствии с которым утилизационный сбор на электромобили и последовательные гибриды вырос многократно.

Для новых автомобилей коэффициент утильсбора увеличен с 1,63 до 33,37, для машин старше 3 лет — с 6,1 до 58,7. Это фактически отменило прежние льготы для электромобилей, сделав их стоимость существенно выше по сравнению с автомобилями с ДВС.

Увеличение утильсбора будет включено в финальную цену автомобилей, что особенно заметно проявится в сегменте доступных моделей. В результате владение электромобилем из экономически обоснованного решения превращается в дорогостоящее приобретение, доступное лишь узкой категории потребителей.

Совокупность вышеуказанных факторов — дефицит быстрой зарядной инфраструктуры, рост фискальной нагрузки и недостаточная адресная поддержка спроса — обусловила текущее замедление развития российского рынка электромобилей.

Для преодоления сложившегося положения необходим ряд государственных мер поддержки, включая пересмотр подхода к утилизационному сбору и расширение системы субсидий

#Экспертиза #Электро

👍 ESG World

Можно подумать, что, пересаживаясь на электромобиль (EV), вы априори делаете благое дело в интересах планеты. Что это зелёный выбор по умолчанию.

В сферическом вакууме оно так, но в реальности EV способствуют снижению углеродного следа только при определённых условиях — а вообще эмиссия CO₂ у "электричек" может быть выше, чем у дизельных машин.

Экономисты из Китая и Новой Зеландии в свежем исследовании (полный текст выше) расширили модель STIRPAT и проверили, как реально влияет массовое распространение электромобилей на выбросы CO₂ — на данных из 26 стран за 2009–2023 годы.

Выяснилось, что электромобили — это лишь один элемент сложной системы, в рамках которой общий эффект далеко не всегда сводится к снижению выбросов CO₂.

Аргументы против EV

📍 Высокие выбросы CO₂ при производстве аккумуляторов. Процесс производства EV, особенно аккумуляторов, может быть значительно более углеродоёмким, чем производство автомобилей с ДВС.

На первом этапе жизненного цикла электромобилей выбросы CO₂ могут быть в 2-3 раза выше из-за затрат на добычу и переработку материалов для батарей (литий, кобальт, никель).

📍 Высокие выбросы CO₂ при зарядке от угольной электроэнергии. В странах с преобладанием угольной энергетики типа Польши зарядка EV может не только не снижать, но и увеличивать выбросы CO₂.

В таком случае углеродный след EV может быть выше даже выше, чем у бензинового или дизельного автомобиля, которые сами по себе подвергаются подчас обструкции.

📍 Зависимость от энергетической инфраструктуры. Отсюда следует, что эффективность EV как инструмента снижения выбросов напрямую зависит от структуры энергомикса в той или иной стране или регионе.

Без значительных изменений в энергетическом секторе, таких как переход на ВИЭ или — хотя это прямо не проговаривается — CCS/CCS, переход на электромобили не приведёт к существенному сокращению выбросов.

Аргументы за EV

📍 Снижение выбросов CO₂ при сочетании с ВИЭ. Электромобили значительно снижают углеродный след в странах, где энергоснабжение основано на возобновляемых источниках энергии.

В таких странах их использование действительно приводит к снижению выбросов CO₂ на всех этапах жизненного цикла автомобиля (производство, эксплуатация, зарядка).

📍 Перспективы на долгом сроке. Несмотря на более высокие углеродные выбросы на стадии производства и в текущем моменте эксплуатации, на долгом горизонте EV могут значительно сократить выбросы CO₂ по сравнению с традиционными авто.

Но тут опять же есть большое "если": энергетическая система должна будет переходить на чистые источники энергии. По данным МЭА и IRENA, на 2024 год ВИЭ обеспечивают ~30% глобальной генерации электроэнергии, но по регионам есть огромный дисбаланс.

📍 Пространство для технологического манёвра. Технологические инновации в сфере EV имеют больший потенциал для снижения углеродного следа и экологического воздействия по сравнению с ДВС — но только при одновременном выполнении трёх условий: декарбонизации энергосетей, прорывах в ресайклинге батарей и устойчивой добыче сырья.

Без системных изменений в энергетике и промышленности переход на EV лишь смещает экологические риски, а не устраняет их. Последние новости дают надежду: например, британский стартап Altilium недавно разработал технологию переработки катодных материалов, которая позволяет снизить выбросы CO₂ на 70% и сократить затраты на 20% по сравнению с использованием новых материалов.

Вывод

EV — это не про "зелёное сейчас", а про "менее грязное потом". И только если мир вложится не только в заводы по производству "электричек", но и в:

🔹 Декарбонизацию;

🔹 Ресайклинг;

🔹 Добычу сырья без уничтожения экосистем.

Без этого через 10-20 лет мы будем разгребать новый кризис — уже батарейный.

Просто пересаживать всех на электрокары без чистой энергетики большого смысла не имеет — особенно в таких странах, как ЮАР, Польша и Индия, чуть менее чем полностью зависимых от угля.

Если, конечно, речь не идёт исключительно о выручке производителей "электричек", но это уже совсем другая история ☝️

#Доклады #Электро #ВИЭ

👍 ESG World

Мировой рынок электромобилей побил рекорд: что бы ни говорили скептики, в 2024-м доля EV в продажах новых автомобилей впервые превысила 20%, а через 5 лет вырастет до 40% и выше.

В Китае — главном рынке сбыта и одновременно главной стране-производителе EV — это уже произошло. Такие данные приводятся в свежем докладе МЭА — но, как говорится, цифры хорошие, а вопросы ещё лучше.

Да, электромобили больше не нишевая технология и не "подающий надежду тренд" — это самый быстрорастущий сегмент глобального автопрома. Но это не означает, что переход на EV будет априори климатически эффективным.

Одна сторона медали 🥇

🔹 Китай — локомотив перехода: в 2024 году Китай обеспечил 60% мировых продаж EV (включая легковые и коммерческие авто). На его дорогах уже в 10 раз больше EV, чем в США. Компании вроде BYD выпускают по 3 млн EV за год — против 1,8 млн у Tesla. 7 из 10 EV, сходящих с конвейера в мире, производятся в КНР.

🔹 Цены снижаются: в Китае медианная цена EV снизилась до $24 тыс — на $700 меньше, чем у аналога с ДВС. EV становятся доступнее благодаря падению цен на батареи, конкуренции и масштабированию производства, но динамика по регионам разнится. В КНР и США цены снизились на 3-10%, в ФРГ — выросли.

🔹 Больше моделей, больше выбора: в 2024 году на рынке было более 660 моделей EV — против 120 в 2018-м. Особенно быстро растёт предложение в сегменте SUV, занимающем половину продаж новых автомобилей в мире. Ожидается рост доли недорогих моделей — около 60% анонсированных моделей с известной ценой выйдут дешевле $30 тыс.

🔹 Батареи дешевеют: средняя цена на аккумуляторы снизилась до $139 за кВт·ч — на 14% ниже, чем за год до этого. Прогноз на 2030 год — падение до $75, что сделает электромобили конкурентоспособными без субсидий в большинстве стран. А субсидии в том или ином виде — и это факт — действительно тот самый "тайный костыль" сферы.

Другая сторона медали 🥉

🔹 География ограничена: EV концентрируются в узкой группе стран. 95% всех продаж EV пока приходится на Китай, Европу и США. В остальном мире — Африка, Латинская Америка, Юго-Восточная Азия (за исключением Китая) — доля EV в продажах едва превышает 2%, а в большинстве стран — меньше 1%. Россия в их числе. Причины — цены и нехватка зарядок;

🔹 Стагнация в США и Европе: в ЕС продажи электромобилей остались на уровне 2,8 млн единиц — первый случай отсутствия роста за десятилетие. Стагнация. В США — 1,4 млн (+40%), но за счёт агрессивного дисконта. Впоследствии продажи начали замедляться, и к 2026 году рынок может достичь плато при текущей динамике отмены стимулов.

🔹 Устойчивость под вопросом: на 5 стран приходится более 80% мирового производства лития. Кобальт — на 70% добывается в Демократической Республике Конго. ESG-профили этих стран вызывают вопросы у регуляторов и инвесторов: нарушения прав человека, детский труд, отсутствие транспарентности. Прямо как в том меме.

🔹 Энергомикс — слон в комнате: в Индии и Южной Африке более 70% электроэнергии генерируется из угля. В Китае, несмотря на рост возобновляемых источников энергии, уголь всё ещё покрывает более 60% потребления. Электромобиль, подключённый к "грязной" розетке, — новая форма старого углеродного следа. Подробнее @esgworld писал об этом тут.

И тем не менее — прогресс очевиден. Особенно для Китая, ставшего абсолютным технологическим лидером в этом и других "чистых" секторах — и зарабатывающего на них миллиарды ежегодно, причём отнюдь не только в Азии и Европе.

@Esgworld недавно убедился в этом в Узбекистане: в Ташкенте, Бухаре, Самарканде на порядок выросло число EV, в частности китайских BYD. С 2023 года страна отменила пошлины на импорт EV, запустила субсидии для такси и установщиков зарядок, привлекла инвесторов.

Локальная революция "электричек" случилась

#Доклады #Электро

👍 ESG World