Надземное метро

Обнаружил сегодня на просторах интернет инициативу по надземному метро для Санкт-Петербурга. Причем, автор инициативы делает акцент, что проект должен быть полностью частным, аргументируя это так:

"В федеральном, региональном и в городском бюджетах нет денег для строительства метрополитена. Надземное метро строится дешевле и быстрее подземного метрополитена. Управление частной компанией позволит снизить затраты на перевозку без ущерба для комфорта и безопасности пассажиров".

Действительно, в связи с последними событиями, деньги в бюджете будут считать значительно внимательнее. Однако, утверждать, что денег нет - это не верно, но при этом, я согласен, что частный оператор управлял бы значительнее эффективнее, чем государственный. В Петербурге имеется хороший пример трамвая "Чижик" и и трамваев ГЭТ.

Также утверждается, что частный оператор благодаря сдаче в аренду помещений на станциях, сможет удерживать низкие тарифы на проезд. Не знаю, какого масштаба должны быть торговые площади, чтобы оператор мог удерживать низкие тарифы. Они должны быть соразмерны с торговым центрами.

Больше всего в данной идеи мне не нравится сам факт надземного метро. Идея метро поверх дорог не нова. Но у нее есть очевидные минусы:
1) Доступность такого метро.
Для того, чтобы воспользоваться надземным метрополитеном, придется подняться по лестнице. Это будет очевидной преградой для маломобильных, то есть, около 30% будет затруднительно воспользоваться.
2) Дороговизна.
Строить второй ярус, поверх дороги тоже дорого. Да, это дешевле, чем бурить землю на 50-70 метров вглубь, но цена все равно высока.
3) Эстетика.
Кто-то согласен, чтобы на уровне 3-4 этажа проходила настоящая железная дорога? Я думаю, мало, кто захочет заиметь такой вид из окна.
4) Маршруты.
По идеи автора, надземное метро будет построено только на окраинах города. В центре его не будет. Видимо, автор понимает невозможность постройки второго яруса на Невском проспекте.

"Критикуешь, предлагай"!

Дешевая, комфортная и эстетическая альтернатива этому проекту - это трамвай. Проложить рельсы по земле дешевле, людям не нужно подниматься на уровень 3 этажа, а сам трамвай эстетически вписывается даже в исторический центр города. Далеко за примерами ходить не нужно - тот же "Чижик" прекрасно работает.

С инициативой более подробно можно ознакомиться на сайте - перейти на сайт.

Полномочия губернатора

Губернатору Петербурга хотят расширить полномочия. С таким предложением выступил Комитет территориального развития.

Поправки в Устав города предполагают, что градоначальник сможет выносить предупреждения и объявлять выговоры главам муниципальных советов за ненадлежащее исполнение обязанностей. Если нарушение не будет исправлено в течение месяца, то губернатор сможет отстранить главу от должности. Кроме того, у губернатора будет право обратиться в муниципальный совет с требованием отправить главу округа в отставку. Сейчас это может сделать только суд.

Документ также предлагает снять запрет на избрание главы города более чем на два срока подряд.

Правительству Петербурга хотят дать возможность вносить инициативы в Законодательное Собрание.

"Есть несколько направлений, куда полномочия Беглова расширяются.
1) Про расширение полномочий Беглова в отношении глав муниципальных образований.
Да, конечно, это расширение его полномочий - это вмешательство в формально независимое местное самоуправление. Однако, на местное самоуправление наступают не только городские власти, но и федеральные. Меня это лично не удивляет, потому что есть большой тренд, то странно было бы, если бы Смольный не пытался тоже в этот тренд претворить в жизнь. Если говорить по сути, то возможность требовать на уровне суда от советов отправлять глав МО в отставку, то я не вижу, если честно, как это будет работать, потому что советов, в которых большинство у Единой России, они и так в принципе письмо губернатора могут воспринимать как некое требование. Посмотрим, как это будет работать. Это вмешательство в независимое самоуправление, без сомнения. Ничего хорошего в этом нет. Будет ли что-то плохое - сомневаюсь. Сомневаюсь, потому что и так все плохо. В этом смысле дополнительный рычаг давления будет.
2) По поводу того, что Правительство Санкт-Петербурга сможет тоже выходить с законодательными инициативами.
Это не самое страшное. Расширение списка субъектов законодательной инициативы не думаю, что что-то плохое.
3) Отмена ограничений по срокам губернаторства.
Это не правильно. Это изменение не выглядит, как как будто бы слишком серьезным. Все три изменения не выглядят, как как будто бы слишком серьезными. Но зачем, у нас и так все чиновники "высокие", начиная от президента, заканчивая главами муниципальных образований любят сидеть на своих местах и долго с них не уходить. Я не вижу причины по которой нужно было бы вводить это изменение, но они вводятся.
Мне это не кажется показателем хороших тенденций. Посмотрим, куда все будет двигаться. В принципе, изменения такие, как будто на прощупывание почвы. Будем следить."

Так прокомментировал данные поправки муниципальный депутат МО Владимирский Виталий Боварь для телеграм-канала "Вороньи мысли".

Проекты наземного метро предлагали еще 100 лет назад

История Санкт-Петербургского метро берет свое начало в 1820 году. Первый проект сооружения тоннеля соединяющего Васильевский остров с Адмиралтейской стороной сделал мещанин Торгованов. Однако император Александр I только приказал выдать Торгованову двести рублей наградных и взял расписку, чтобы мещанин больше не занимался подобными "проектами".

Первый серьезный проект городского метрополитена был предложен в 1889 году правлением Балтийской железной дороги. Линия метрополитена должна была проходить по эстакадам вдоль Обводного и Лиговского каналов и пересекать Неву по мосту, соединив все городские вокзалы: Варшавский, Балтийский, Витебский, Московский и Финляндский. Идея соединения линией метро всех вокзалов в дальнейшем прослеживалась и в других проектах, например в проекте 1902 года инженера Кульжинского и была осуществлена в реализованном в 1955 году.

В 1893 году камер-юнкер Р.К. фон Гартман предложил радикальный проект – засыпать канал Грибоедова и проложить по руслу скоростную дорогу, с главной станцией на месте Банковского моста, соединяя Балтийский, Варшавский и Московский вокзалы. Проект был отвергнут Городской думой, как требующий "разгрома центральной части города и уничтожения векового ценного сооружения". В начале XX века петербургская Городская дума сосредоточила все свои усилия на устройстве в столице электрического трамвая. Однако Петербургские инженеры продолжали упорно проектировать метро.

Особое место в истории Петербургского метрополитена занимают проекты гражданского инженера П.И. Балинского. Эти проекты были пожалуй самыми известными и обсуждаемыми среди всех дореволюционных проектов Петербургского метрополитена. В 1898 году он представил свой проект подземного метрополитена, но он был отклонен по причине отсутствия финансовой поддержки. В 1899 году инженер отправился в Англию, где сумел договориться об авансе в 25 млн. рублей, но вскоре министра Горемыкина сняли с поста, и вместе с этим отклонили проект.

В 1901 году Балинский вместе с американским инженером М. А. Вернером и пользуясь американской поддержкой, вновь вернулись к проекту метрополитена. На этот раз предполагалось на месте Обуховской больницы (Загородный пр., 47) построить Центральный вокзал, от которого в разные стороны разбегались 11 надземных линий на эстакадах и большая кольцевая линия. Массивные металлические эстакады должны были тянуться по Сенной площади, набережным канала Грибоедова и Крюкова каналов, Мойке с выходом на Неву. По одиннадцати метромостам линии должны были соединить центр с Васильевским островом, Петербургской и Выборгской сторонами, Охтой. Внутри кольца планировалось еще несколько радиальных линий. Длина всей дороги могла составить 102 км. Поезда должны были следовать каждые 2,5 минуты со скоростью 40-70 верст в час. Хорошо была проработана и экономическая сторона. Стоимость проекта оценивалась в колоссальную суму – 190 млн. рублей (в пересчете на наши деньги, это примерно 265 миллиардов рублей), но уже в первый год работы чистый доход мог составить 2,5 млн. рублей (3,485 миллиарда рублей). Под эстакадами планировалось устройство складов и магазинов, увеличивающих прибыль. Этот проект нашел себе много сторонников и противников, но, несмотря на все старания инженеров, Городская Дума отклонила такой проект.

Недели две назад отправлял в Комитет по транспорту письмо с предложением создания дублера подземного пешеходного перехода по земле. Проведя небольшое наблюдение, я выявил, что на спусках с Володарского моста примерно половина пешеходного трафика спускается в подземный пешеходный переход, а другая половина перебегает дорогу, создавая опасность.

Оно и понятно, никто не захочет спускаться по лестнице под землю, ради перехода двух полос движения. Проще перебежать, рискуя жизнью.

Пришел ответ.

Все, что нужно знать о приоритетах Комитета по транспорту:
Делать безопасные и комфортные наземные пешеходные переходы - неэффективное расходование бюджетных средств.
Строить многомиллионные внеуличные пешеходные переходы - повышение безопасности дорожного движения.

Причем, если бы кто-то замерил количество людей, которые переходят в неположенном месте и количество людей, которые переходят по подземному переходу, то удивился бы примерному равенству цифр.