Де-заборинг
Друзья, мы с командой продолжаем нашу борьбу за комфортный Санкт-Петербург без заборов вдоль тротуаров!
Начинаем новый раунд - создание прецедента по ликвидации заборов.
Суть в том, что полезная ширина тротуара по ГОСТу не может быть меньше 2 метров, устанавливать забор вдоль тротуара иначе - неправомерно. Мы нашли 12 таких мест в центре города, измерили рулеткой и зафиксировали их на фото. Далее составили текст обращения. В тексте помимо аргументов мы добавили ссылки на исследования, статистику и видеопримеры разрушения заборов во время ДТП.
Сегодня с утра я отправил обращение в Администрацию губернатора и ГИБДД по каждому такому адресу. Однако, одних моих обращений мало. Призываю каждого, кто против забора, сделать несколько простых действий:
1) Скачать вложенный документ к себе;
2) В конце обращения заменить моё ФИО и дату на актуальную для вас;
3) Отправить через электронную приемную два обращения: в Администрацию губернатора на имя Беглова А. Д. и в Комитет по благоустройству на имя Пониделко В. А.;
4) Отправить через электронную приемную ГИБДД обращение на имя генерал-майора Семенова А. С.;
5) Максимально распространить это сообщение: отправить в личку друзьям, сделать репост в свой телеграм-канал, сделать сторис в инстаграме с ссылкой на пост, опубликовать пост вк или любой иной способ распространения информации.
Необходимо показать Администрации нашего любимого города, что данная проблема волнует петербуржцев!
Друзья, мы с командой продолжаем нашу борьбу за комфортный Санкт-Петербург без заборов вдоль тротуаров!
Начинаем новый раунд - создание прецедента по ликвидации заборов.
Суть в том, что полезная ширина тротуара по ГОСТу не может быть меньше 2 метров, устанавливать забор вдоль тротуара иначе - неправомерно. Мы нашли 12 таких мест в центре города, измерили рулеткой и зафиксировали их на фото. Далее составили текст обращения. В тексте помимо аргументов мы добавили ссылки на исследования, статистику и видеопримеры разрушения заборов во время ДТП.
Сегодня с утра я отправил обращение в Администрацию губернатора и ГИБДД по каждому такому адресу. Однако, одних моих обращений мало. Призываю каждого, кто против забора, сделать несколько простых действий:
1) Скачать вложенный документ к себе;
2) В конце обращения заменить моё ФИО и дату на актуальную для вас;
3) Отправить через электронную приемную два обращения: в Администрацию губернатора на имя Беглова А. Д. и в Комитет по благоустройству на имя Пониделко В. А.;
4) Отправить через электронную приемную ГИБДД обращение на имя генерал-майора Семенова А. С.;
5) Максимально распространить это сообщение: отправить в личку друзьям, сделать репост в свой телеграм-канал, сделать сторис в инстаграме с ссылкой на пост, опубликовать пост вк или любой иной способ распространения информации.
Необходимо показать Администрации нашего любимого города, что данная проблема волнует петербуржцев!
Вороньи мысли pinned «Де-заборинг Друзья, мы с командой продолжаем нашу борьбу за комфортный Санкт-Петербург без заборов вдоль тротуаров! Начинаем новый раунд - создание прецедента по ликвидации заборов. Суть в том, что полезная ширина тротуара по ГОСТу не может быть меньше…»
Сегодня я хочу поговорить о судьбе СКК, снесенного 31 января 2020 года.
Снос СКК это не только вандализм, данное действие городских властей заставляет нас обратить внимание на две острые проблемы нашего общества: игнорирование ценности архитектуры советского модернизма и недооценку значения русского инженерного искусства. Уничтожив СКК, губернатор и компания разрушили целостность главного архитектурного ансамбля Московского района: гостиница “Россия” - метро “Парк Победы” - сам Парк Победы - СКК. Это указывает на глубокое пренебрежение к объектам культуры. Помимо всего этого, СКК являлся объектом инженерного искусства. Данный факт, даже, был отмечен на конгрессе в Париже в 1988 году. Инженерные конструкции были отмечены как одни из самых выдающихся в ХХ веке.
Вот такое наследие мы и сносим, взамен получая “безвкусные новоделы”. Стоит ли говорить Петербуржцам о том, как важно сохранять архитектурно-историческое наследие города? Думаю, нет. Фашисты ежедневно бомбили родной нам город во время блокады, но ленинградцы смогли его сохранить. Однако уберечь СКК от губернатора и королей-госзаказа не смогли.
У СКК не было охранного статуса. По закону здание должно простоять минимум 40 лет, прежде чем его можно будет признать объектом культурного наследия. И эти 40 лет исполнялись как раз… 31 января 2020 года. В соответствующее ведомство была подана заявка и появились все шансы сохранить СКК. Можно было, например, переоборудовать внутренние помещения под современную ледовую арену, и не трогать само здание с прилегающей территорией.
Но этот сценарий был неинтересен ни Смольному, ни инвестору – ООО «СКА-Арена». Там как раз весь интерес и состоит в прилегающей территории. Ее просто напросто нужно было застроить элитным жильем. Место подходящее – с транспортом все хорошо, инженерная инфраструктура давно готова, район расположен недалеко от центра.
А новая ледовая арена для хоккейного клуба СКА – всего лишь дымовая завеса. Кто не знает, напомню: армейцы неплохо выступают в Ледовом дворце на проспекте Большевиков. Тот стадион строили 20 лет назад, и тоже не без скандала. Огромные расходы возложили на городской бюджет, но взамен власти пообещали, что вопрос с домашней ареной для нашего хоккейного клуба «будет решен раз и навсегда». Как мы видим, раз и навсегда не получилось. Зачем-то понадобился еще один стадион. Который почему-то обязательно должен идти в комплекте с многоэтажной застройкой.
Но в наше время правду до конца скрыть трудно. И общественность стала возмущаться. Одни переживали за судьбу СКК, другие не слишком обрадовались перспективе увидеть по соседству многоэтажный жилой комплекс вместо открытого зеленого пространства. И дальше произошла история и некрасивая, и трагическая и даже в чем-то дикая.
СКК никто не собирался реконструировать, хотя инвестиционный договор с правительством Петербурга был подписан именно о реконструкции. В таком случае закон допускает частичный демонтаж конструкции. Но тот же закон требует проведения госэкспертизы плана работ. Ее не было. Никакая экспертиза не согласовала бы таких диких методов. Да ее и не могло быть – прошло всего две недели между заключением инвестиционного соглашения и сносом. Но разрушить СКК хотелось сию минуту и ни днем позже – иначе комплекс мог обрести охранный статус.
Частной фирме при попустительстве властей дозволили без согласований и соблюдения элементарных норм безопасности снести огромное здание. В результате погиб человек, историческое здание уничтожено, никто толком не наказан. В ответ на возмущенные реплики горожан слышно лишь одно: "так получилось".
Правда в том, что так получается последние лет 20. Все потому, что городская власть занимается не своим делом. У инвесторов есть свои интересы, никто с этим не спорит. Но и у горожан тоже есть свои интересы. Часто они сталкиваются. А наша власть, вместо того чтобы служить арбитром, стоять на страже закона и модерировать дискуссию, всегда выбирает сторону инвесторов. Проще говоря, выбирает деньги. Деньги вместо людей.
Нужна ли нам такая власть? Ставь: 👎 - если не нужна.
Снос СКК это не только вандализм, данное действие городских властей заставляет нас обратить внимание на две острые проблемы нашего общества: игнорирование ценности архитектуры советского модернизма и недооценку значения русского инженерного искусства. Уничтожив СКК, губернатор и компания разрушили целостность главного архитектурного ансамбля Московского района: гостиница “Россия” - метро “Парк Победы” - сам Парк Победы - СКК. Это указывает на глубокое пренебрежение к объектам культуры. Помимо всего этого, СКК являлся объектом инженерного искусства. Данный факт, даже, был отмечен на конгрессе в Париже в 1988 году. Инженерные конструкции были отмечены как одни из самых выдающихся в ХХ веке.
Вот такое наследие мы и сносим, взамен получая “безвкусные новоделы”. Стоит ли говорить Петербуржцам о том, как важно сохранять архитектурно-историческое наследие города? Думаю, нет. Фашисты ежедневно бомбили родной нам город во время блокады, но ленинградцы смогли его сохранить. Однако уберечь СКК от губернатора и королей-госзаказа не смогли.
У СКК не было охранного статуса. По закону здание должно простоять минимум 40 лет, прежде чем его можно будет признать объектом культурного наследия. И эти 40 лет исполнялись как раз… 31 января 2020 года. В соответствующее ведомство была подана заявка и появились все шансы сохранить СКК. Можно было, например, переоборудовать внутренние помещения под современную ледовую арену, и не трогать само здание с прилегающей территорией.
Но этот сценарий был неинтересен ни Смольному, ни инвестору – ООО «СКА-Арена». Там как раз весь интерес и состоит в прилегающей территории. Ее просто напросто нужно было застроить элитным жильем. Место подходящее – с транспортом все хорошо, инженерная инфраструктура давно готова, район расположен недалеко от центра.
А новая ледовая арена для хоккейного клуба СКА – всего лишь дымовая завеса. Кто не знает, напомню: армейцы неплохо выступают в Ледовом дворце на проспекте Большевиков. Тот стадион строили 20 лет назад, и тоже не без скандала. Огромные расходы возложили на городской бюджет, но взамен власти пообещали, что вопрос с домашней ареной для нашего хоккейного клуба «будет решен раз и навсегда». Как мы видим, раз и навсегда не получилось. Зачем-то понадобился еще один стадион. Который почему-то обязательно должен идти в комплекте с многоэтажной застройкой.
Но в наше время правду до конца скрыть трудно. И общественность стала возмущаться. Одни переживали за судьбу СКК, другие не слишком обрадовались перспективе увидеть по соседству многоэтажный жилой комплекс вместо открытого зеленого пространства. И дальше произошла история и некрасивая, и трагическая и даже в чем-то дикая.
СКК никто не собирался реконструировать, хотя инвестиционный договор с правительством Петербурга был подписан именно о реконструкции. В таком случае закон допускает частичный демонтаж конструкции. Но тот же закон требует проведения госэкспертизы плана работ. Ее не было. Никакая экспертиза не согласовала бы таких диких методов. Да ее и не могло быть – прошло всего две недели между заключением инвестиционного соглашения и сносом. Но разрушить СКК хотелось сию минуту и ни днем позже – иначе комплекс мог обрести охранный статус.
Частной фирме при попустительстве властей дозволили без согласований и соблюдения элементарных норм безопасности снести огромное здание. В результате погиб человек, историческое здание уничтожено, никто толком не наказан. В ответ на возмущенные реплики горожан слышно лишь одно: "так получилось".
Правда в том, что так получается последние лет 20. Все потому, что городская власть занимается не своим делом. У инвесторов есть свои интересы, никто с этим не спорит. Но и у горожан тоже есть свои интересы. Часто они сталкиваются. А наша власть, вместо того чтобы служить арбитром, стоять на страже закона и модерировать дискуссию, всегда выбирает сторону инвесторов. Проще говоря, выбирает деньги. Деньги вместо людей.
Нужна ли нам такая власть? Ставь: 👎 - если не нужна.
Де-заборинг
Звонили из Комитета по благоустройству. Берут в работу наши адреса. Попросили больше не отправлять обращения им по данной инициативе.
Звонили из Комитета по благоустройству. Берут в работу наши адреса. Попросили больше не отправлять обращения им по данной инициативе.
"Эффективная" работа портала Наш Санкт-Петербург 🤦🏻♂️
Спустя 2 месяца пришел ответ про уборку наледи и снега на дорожке.
Но хотя бы убрали снег, жителям района, как видно из отчётных фотографий, это нравится. Загорают😎
Спустя 2 месяца пришел ответ про уборку наледи и снега на дорожке.
Но хотя бы убрали снег, жителям района, как видно из отчётных фотографий, это нравится. Загорают😎
Новые дороги = новые пробки.
Продолжаем изучать особенности Петербургской урбанистики и сравнивать ее с мировым опытом. Сегодня попробуем понять, что заставляет Санкт-Петербург вставать в 8-9 балльные пробки и можно ли как-нибудь с этим бороться.
Среди автомобилистов ходит поверье, что, если добавить еще одну полосу, то пробка моментально исчезнет и все поедут довольными. Однако, так это не работает. Безусловно, на короткий период данная дорога будет свободнее. Пробка либо переместиться дальше по маршруту, либо дорога действительно станет свободнее, чем была до расширения, но спустя непродолжительное время ее загруженность превысит показатели до расширения. Данный факт описывает постулат Льюиса-Могриджа, который был сформулирован в 1990 году. Звучит он просто и понятно: “чем больше дорог строится, тем больше образуется транспорта, чтобы заполнить их”. Правда, важно понимать, что это не призыв отказаться от строительства дорог совсем. Здесь, скорее, градостроителям нужно воспринимать транспортную сеть, как единое целое всего городского пространства.
Хорошим примером данного постулата является сравнение двух параллельных улиц в Купчино: Будапештская и Бухарестская. Будапештская улица представляет из себя 4-полосную улицу, где крайние ряды практически на всем протяжении улицы всегда запаркованы автомобилями, то есть, по факту остается по одной полосе в каждую сторону. Бухарестская же улица представляет из себя 6-полосную магистраль, где крайне редко разрешена парковка в правом ряду. Казалось бы, по логике утопать в пробках должна узкая Будапештская улица, но на практике чаще в пробку можно попасть на Бухарестской улице.
Если смотреть на мировой опыт, то сразу вспоминаются многоуровневые развязки в США. Страна созданная для автомобилей. За последние 24 года в США для борьбы с пробками потратили $500 млрд, построили 30511 км дополнительных полос и дорог. Каков итог? Пробки увеличились на 144%!
Пробки возникают из-за самих дорог. Строительство дорог является поощрением для автомобилистов за их использование. Это выступает очевидным сигналом для людей не имеющих автомобиль, что нужно покупать машину, ведь для нее город делает инфраструктуру. Тем самым, поощряется автомобилизация. Здесь можно привести в пример мою любимую аналогию. Если человек набирает лишний вес и штаны ему уже не застегнуть, то у него есть два выхода. Первый, пойти купить новые штаны, более крупного размера и продолжить жить в своем ритме. Или, второй вариант решения проблемы, он может начать худеть: правильно питаться, заниматься спортом, то есть, сбрасывать лишний вес для того, чтобы влезть в свои штаны.
В примере с автомобилизацией все точно также. Города либо могут бесконечно строить новые развязки, хорды, кольцевые дороги и путепроводы, либо начать бороться с автомобилизацией. «На 80% проблема решается только избавлением от лишнего транспорта на дороге», - убежден бывший генеральный директор «Мосгортранса» Евгений Михайлов. Причем, сейчас в России достаточно низкий уровень автомобилизации. В среднем, из 1000 человек, только у 309 имеется автомобиль, то есть у 30% россиян (в Петербурге 317 имеет автомобиль из 1000 человек). Россия занимает только 57 место из 191 стран. Например, Германия занимает 17 место (555 имеет автомобиль из 1000 человек), США занимает 3 место (797 имеет автомобиль из 1000 человек).
1/2
Продолжаем изучать особенности Петербургской урбанистики и сравнивать ее с мировым опытом. Сегодня попробуем понять, что заставляет Санкт-Петербург вставать в 8-9 балльные пробки и можно ли как-нибудь с этим бороться.
Среди автомобилистов ходит поверье, что, если добавить еще одну полосу, то пробка моментально исчезнет и все поедут довольными. Однако, так это не работает. Безусловно, на короткий период данная дорога будет свободнее. Пробка либо переместиться дальше по маршруту, либо дорога действительно станет свободнее, чем была до расширения, но спустя непродолжительное время ее загруженность превысит показатели до расширения. Данный факт описывает постулат Льюиса-Могриджа, который был сформулирован в 1990 году. Звучит он просто и понятно: “чем больше дорог строится, тем больше образуется транспорта, чтобы заполнить их”. Правда, важно понимать, что это не призыв отказаться от строительства дорог совсем. Здесь, скорее, градостроителям нужно воспринимать транспортную сеть, как единое целое всего городского пространства.
Хорошим примером данного постулата является сравнение двух параллельных улиц в Купчино: Будапештская и Бухарестская. Будапештская улица представляет из себя 4-полосную улицу, где крайние ряды практически на всем протяжении улицы всегда запаркованы автомобилями, то есть, по факту остается по одной полосе в каждую сторону. Бухарестская же улица представляет из себя 6-полосную магистраль, где крайне редко разрешена парковка в правом ряду. Казалось бы, по логике утопать в пробках должна узкая Будапештская улица, но на практике чаще в пробку можно попасть на Бухарестской улице.
Если смотреть на мировой опыт, то сразу вспоминаются многоуровневые развязки в США. Страна созданная для автомобилей. За последние 24 года в США для борьбы с пробками потратили $500 млрд, построили 30511 км дополнительных полос и дорог. Каков итог? Пробки увеличились на 144%!
Пробки возникают из-за самих дорог. Строительство дорог является поощрением для автомобилистов за их использование. Это выступает очевидным сигналом для людей не имеющих автомобиль, что нужно покупать машину, ведь для нее город делает инфраструктуру. Тем самым, поощряется автомобилизация. Здесь можно привести в пример мою любимую аналогию. Если человек набирает лишний вес и штаны ему уже не застегнуть, то у него есть два выхода. Первый, пойти купить новые штаны, более крупного размера и продолжить жить в своем ритме. Или, второй вариант решения проблемы, он может начать худеть: правильно питаться, заниматься спортом, то есть, сбрасывать лишний вес для того, чтобы влезть в свои штаны.
В примере с автомобилизацией все точно также. Города либо могут бесконечно строить новые развязки, хорды, кольцевые дороги и путепроводы, либо начать бороться с автомобилизацией. «На 80% проблема решается только избавлением от лишнего транспорта на дороге», - убежден бывший генеральный директор «Мосгортранса» Евгений Михайлов. Причем, сейчас в России достаточно низкий уровень автомобилизации. В среднем, из 1000 человек, только у 309 имеется автомобиль, то есть у 30% россиян (в Петербурге 317 имеет автомобиль из 1000 человек). Россия занимает только 57 место из 191 стран. Например, Германия занимает 17 место (555 имеет автомобиль из 1000 человек), США занимает 3 место (797 имеет автомобиль из 1000 человек).
1/2
Как же можно бороться с автомобилизацией? Сейчас я кратко опишу инициативы, а в дальнейшем подробно разберем каждый вариант с примерами, статистикой, мировым опытом и возможностью применения его у нас в городе. Первый и самый очевидный вариант - развивать общественный транспорт. Улучшать его качественные и количественные характеристики, делать его комфортным и удобным, чтобы маршруты ходили туда, куда нужно людям. Необходимо предложить автомобилистам альтернативу, чтобы общественный транспорт был достойным и не унижал человеческое достоинство. Немаловажным является создание альтернативы личному и общественному транспорту, то есть, создание велоинфраструктуры для средств индивидуальной мобильности, такие как: велосипеды, самокаты, электросамокаты, моноколеса и так далее. Использование их является актуальным, так как медианная поездка человека по городу составляет не более 8-12 км, что вполне можно преодолеть на велосипеде. «Двадцатый век был веком автомобилей. В рейтинге видов транспорта двадцать первого века автомобиль опустился на пятое место, - отмечает один из авторов транспортной системы Милана и старший партнер компании Mobility in Chain Федерико Паролотто. – На первую позицию вышло перемещение без использования транспорта, следом за пешим передвижением идет общественный транспорт, дальше – велосипеды».
Помимо средств индивидуальной мобильности, необходимо развивать в городах такси и каршеринг. Личный автомобиль используется лишь 3% времени в день. Каршерингом же в день пользуется 8 человек. То есть, 1 каршеринговый автомобиль равен 8 личным авто. А цель, я напоминаю, в избавлении именно от личного автотранспорта. Еще одним действенным способом является создание экономических преград. Причем, это не позиция “все для богатых”. Автомобиль в городе - это некий уровень комфорта. За комфорт нужно платить, либо можно воспользоваться общественным или альтернативным транспортом. Соответственно, наиболее развитая практика - это создание платных парковок, но существует, также, практика создания платного въезда в центр города или платного проезда по мосту, соединяющему одну часть города с другой. Также, можно закрывать для личного транспорта проезд по некоторым улицам в какие-то дни, запрещать автомобили с уровнем экологичности ниже определенного уровня или уменьшать фактическое количество парковок.
Помимо всего этого, городская среда должна ориентироваться на комфорт пешехода. Для этого нужно делать широкие тротуары, удобные и безопасные наземные пешеходные переходы, создавать тихие и спокойные улицы, а не делать в городской черте магистрали.
В Петербурге некоторые инициативы пытаются развить, как, например, платную парковку и общественный транспорт, но выходит, как минимум спорно. Платную парковку развивают не понятно как, да и транспортная реформа оставляет много вопросов. Все эти действия (или бездействия) Смольного уже ведут к увеличению пробок на дорогах, так как еще пару лет назад уровень загруженности дорог достигал 7-8 баллов в пиковое время, а сейчас 8-9, а зимой все 10 баллов. Конечно, удобно ездить по Петербургу в сопровождении “мигалок”, так ведь пробок точно не будет.
Лично я использую общественный транспорт. Реже - электросамокат или шеринг. Еще реже - такси. В мыслях есть вариант, попробовать использовать велосипед, как основной транспорт.
2/2
Помимо средств индивидуальной мобильности, необходимо развивать в городах такси и каршеринг. Личный автомобиль используется лишь 3% времени в день. Каршерингом же в день пользуется 8 человек. То есть, 1 каршеринговый автомобиль равен 8 личным авто. А цель, я напоминаю, в избавлении именно от личного автотранспорта. Еще одним действенным способом является создание экономических преград. Причем, это не позиция “все для богатых”. Автомобиль в городе - это некий уровень комфорта. За комфорт нужно платить, либо можно воспользоваться общественным или альтернативным транспортом. Соответственно, наиболее развитая практика - это создание платных парковок, но существует, также, практика создания платного въезда в центр города или платного проезда по мосту, соединяющему одну часть города с другой. Также, можно закрывать для личного транспорта проезд по некоторым улицам в какие-то дни, запрещать автомобили с уровнем экологичности ниже определенного уровня или уменьшать фактическое количество парковок.
Помимо всего этого, городская среда должна ориентироваться на комфорт пешехода. Для этого нужно делать широкие тротуары, удобные и безопасные наземные пешеходные переходы, создавать тихие и спокойные улицы, а не делать в городской черте магистрали.
В Петербурге некоторые инициативы пытаются развить, как, например, платную парковку и общественный транспорт, но выходит, как минимум спорно. Платную парковку развивают не понятно как, да и транспортная реформа оставляет много вопросов. Все эти действия (или бездействия) Смольного уже ведут к увеличению пробок на дорогах, так как еще пару лет назад уровень загруженности дорог достигал 7-8 баллов в пиковое время, а сейчас 8-9, а зимой все 10 баллов. Конечно, удобно ездить по Петербургу в сопровождении “мигалок”, так ведь пробок точно не будет.
Лично я использую общественный транспорт. Реже - электросамокат или шеринг. Еще реже - такси. В мыслях есть вариант, попробовать использовать велосипед, как основной транспорт.
2/2