Велоинфраструктура Петербурга.

В Санкт-Петербурге катастрофически не хватает велоинфраструктуры: велодорожек, велопарковок, велосветофоров и других объектов велоинфраструктуры.

Но нужно ли строить велоинфраструктуру? Какая от нее польза? Сначала важно оговориться, что велосипед должен восприниматься, как транспорт, средство передвижения. По статистике, в среднем человек перемещается от дома на работу, учебу или по делам, на расстояние около 8-12 км, не более. Вполне преодолимое расстояние на велосипеде. Да, есть исключения, но никто не отменял общественный транспорт.

Велотранспорт - это альтернатива и автомобилю, и общественному транспорту. Сейчас город ежедневно застревает в 9-ых пробках по утрам и вечерам от чрезмерной автомобилизации с которой, кстати, власти города бороться не собираются. Из-за этого страдает общественный транспорт, который почему-то стоит вместе с автомобилистами в пробках. Нормально и без сбоев работает лишь метро. Существует третий вид передвижения по городу, который не стоит никогда в пробках - велосипед. Какую же пользу приносит велотранспорт и сопутствующая ему велоинфраструктура?
Если опираться на исследования и опыт, то велоинфраструктура приносит пользу всем:

- Работодателям полезна, так как работник использующий такой вид транспорта приблизительно знает, сколько ему времени понадобиться для того, чтобы добраться на работу;

- Пешеходам полезна, так как, во первых, при сокращении автомобилей, сокращается возможное количество ДТП, а также уменьшается количество неприятных выхлопных газов, ревущих звуков моторов, а во вторых, делает тротуар безопаснее, так как он не будет востребован велосипедистами (или электросамокатами);

- Автомобилистам полезна, так как уменьшается количество машин, соответственно, уменьшится количество пробок и, если Вам нужно будет поехать куда-то далеко, например, на другой конец города, перевести что-то объемное или тяжелое, то понятное дело, на велосипеде вы вряд-ли поедете. Нужно брать автомобиль. То в условиях, где многие добровольно отказались от автомобилей и пересели на альтернативный транспорт (велосипед или электросамокат), дороги будут более свободными;

- Каждому из нас полезна, так как благодаря ежедневному использованию велосипеда, заметно улучшается здоровье и физические кондиции;

- Городу полезна, так как, во первых, создание велоинфраструктуры стоит не так дорого, в сравнении с другими транспортными проектами (1 км велодорожек - 7 млн, 1 км метро - 7 млрд), во вторых, создание велоинфраструктуры эффективно сказывается на экономике города;

- Маломобильный людям полезна, так как создание правильной велоинфраструктуры повышает общую доступность города.

Выгода от такой инвестиции города всем. Но в Петербурге власти этого не делают, ограничиваясь мелкими отрезками, зачастую, неправильной велоинфраструктуры из ниоткуда в никуда.

Данные раскиданные велодорожки не представляют из себя общую, соединенную сеть. Можно привести банально простой пример. Никто бы не пользовался бы метро, если бы сеть метро с такой же периодичности имела бы разрывы. Это не удобно. Тут работает та же самая логика. Необходимо создать сначала хорошую инфраструктуру, а только потом оценивать ее эффективность.

На карте велодорожек Санкт-Петербурга указали не нужные велодорожки в парках. Почему не нужные? Велосипед мы воспринимаем, как транспорт. Соответственно, велодорожка в парках - это сомнительное и странное решение. Люди отдыхают в парках, они расслаблены, их концентрация снижена. Они не ожидают, что из-за поворота может выехать велосипедист.

У города с хорошей велоинфраструктурой должен быть план развития сети велодорог. По этой сети велодорожек человек, не слезая с велосипеда, должен иметь возможность доехать с юга города на север, с востока на запад. Та же самая аналогия с метро здесь вполне уместна. Важна беспрерывность!

1/2

Петербург - большой город и за сезон весны-осени невозможно успеть создать такую сеть. Здесь можно поступить иначе. Начать создавать локальные сети велодорожек по районам.

Пример плана велоинфраструктуры, соединенную в общую сеть, то есть, соединяется весь город и каждый район.

Безусловно, когда речь заходит о развитии велодвижения, каждый раз важно напоминать, что велодорожки мало того, что нужно просто построить, их еще нужно сделать правильно. Чего в Петербурге не встречается практически. Вот примеры правильных, безопасных велодорожек.

Они обособлены физически столбиками и вдобавок к физическому обособлению, на первой они обособлены парковкой. Это не вело-пешеходная дорожка, которая сделана с помощью краски на тротуаре. Это качественная велоинфраструктура.

2/2

Вчера наткнулся на новость о кредитах регионам России для развития инфраструктуры. Хотел бы на примере вложений этих денег показать приоритеты города.

"Санкт-Петербург получит из федерального бюджета 24 млрд рублей на развитие инфраструктурных проектов". Казалось бы, классная возможность сильно вложиться в развитие общественного транспорта и сделать его удобный и комфортным.

"Правительство Санкт-Петербурга намерено потратить кредиты с пользой. Уже определены те проекты, на которые пойдут эти деньги. Распределение бюджетных средств между ними будет выглядеть следующим образом:
- строительство развязки ЗСД в районе Шкиперского протока - 2,5 млрд;
- строительство Витебской развязки - 10 млрд;
- обновление трамвайного парка - 11,6 млрд".

Что мы видим? 52% кредитных денег будет выделено всего лишь на две (!) развязки! Это вот так вот тратятся деньги с "пользой".
Решает ли строительство развязок транспортную ситуацию в городе? - Нет.
Будет ли для большинства людей полезна эта инфраструктура? - Нет.
Приведет ли к образованию новых пробок данные развязки? - Да.
Тратятся ли с пользой эти кредиты? - Думаю, ответ очевиден. Если, кто не понимает, почему такие ответы, то советую вернутся к моему предыдущему посту, там я объяснял, как это работает.

Если обратиться конкретно к этим двум проектам, то в районе Шкиперского протока необходимость развязки - спорна. Она действительно улучшит транспортную доступность Васьки, и это очевидный плюс. Но также данная развязка может подтолкнуть людей к отказу от общественного транспорта и покупке личного автомобиля, что повлечет за собой пробки. Поэтому спорно. Необходимо делать транспортное моделирование. А вот ШМСД в том формате в котором его хотят реализовать - это абсолютно точно нет. ШМСД предполагает реконструкцию улиц в магистрали, а магистрали влекут за собой разрыв целостности городской ткани. То есть город, в котором без машины не обойтись.

Хочется напомнить, что по статистике, только 30% жителей города имеют автомобиль. Остальные 70% используют общественный транспорт или велосипед. Но в Петербурге приоритет расставлены так:
- 48% дополнительных денег - на весь общественный транспорт;
- 52% дополнительных денег - на две развязки.

Остальные деньги потратятся на покупку нового подвижного состава. Это полезно обновлять подвижной состав. Но полезно ли обновлять подвижной состав в условиях, когда он стоит в пробках, то есть не эффективен?

"В начале прошлого года губернатор утвердил масштабную программу развития пассажирского электротранспорта. За 8 лет планируется выделить 123 млрд рублей". Собираются помимо обновления подвижного состава, отремонтировать трамвайные пути, даже речь идет об обособление трамвайных путей и восстановление утраченных! В идеале, вернуть абсолютно все утраченные пути. Особенно на Невском проспекте.

Посмотрим, как оно будет на деле, но лично у меня глава «Горэлектротранса» Денис Минкин вызывает ощущение человека, который знает, как нужно сделать правильно.

Де-заборинг

Друзья, мы с командой продолжаем нашу борьбу за комфортный Санкт-Петербург без заборов вдоль тротуаров!

Начинаем новый раунд - создание прецедента по ликвидации заборов.

Суть в том, что полезная ширина тротуара по ГОСТу не может быть меньше 2 метров, устанавливать забор вдоль тротуара иначе - неправомерно. Мы нашли 12 таких мест в центре города, измерили рулеткой и зафиксировали их на фото. Далее составили текст обращения. В тексте помимо аргументов мы добавили ссылки на исследования, статистику и видеопримеры разрушения заборов во время ДТП.

Сегодня с утра я отправил обращение в Администрацию губернатора и ГИБДД по каждому такому адресу. Однако, одних моих обращений мало. Призываю каждого, кто против забора, сделать несколько простых действий:
1) Скачать вложенный документ к себе;
2) В конце обращения заменить моё ФИО и дату на актуальную для вас;
3) Отправить через электронную приемную два обращения: в Администрацию губернатора на имя Беглова А. Д. и в Комитет по благоустройству на имя Пониделко В. А.;
4) Отправить через электронную приемную ГИБДД обращение на имя генерал-майора Семенова А. С.;
5) Максимально распространить это сообщение: отправить в личку друзьям, сделать репост в свой телеграм-канал, сделать сторис в инстаграме с ссылкой на пост, опубликовать пост вк или любой иной способ распространения информации.

Необходимо показать Администрации нашего любимого города, что данная проблема волнует петербуржцев!

Сегодня я хочу поговорить о судьбе СКК, снесенного 31 января 2020 года.

Снос СКК это не только вандализм, данное действие городских властей заставляет нас обратить внимание на две острые проблемы нашего общества: игнорирование ценности архитектуры советского модернизма и недооценку значения русского инженерного искусства. Уничтожив СКК, губернатор и компания разрушили целостность главного архитектурного ансамбля Московского района: гостиница “Россия” - метро “Парк Победы” - сам Парк Победы - СКК. Это указывает на глубокое пренебрежение к объектам культуры. Помимо всего этого, СКК являлся объектом инженерного искусства. Данный факт, даже, был отмечен на конгрессе в Париже в 1988 году. Инженерные конструкции были отмечены как одни из самых выдающихся в ХХ веке.

Вот такое наследие мы и сносим, взамен получая “безвкусные новоделы”. Стоит ли говорить Петербуржцам о том, как важно сохранять архитектурно-историческое наследие города? Думаю, нет. Фашисты ежедневно бомбили родной нам город во время блокады, но ленинградцы смогли его сохранить. Однако уберечь СКК от губернатора и королей-госзаказа не смогли.

У СКК не было охранного статуса. По закону здание должно простоять минимум 40 лет, прежде чем его можно будет признать объектом культурного наследия. И эти 40 лет исполнялись как раз… 31 января 2020 года. В соответствующее ведомство была подана заявка и появились все шансы сохранить СКК. Можно было, например, переоборудовать внутренние помещения под современную ледовую арену, и не трогать само здание с прилегающей территорией.

Но этот сценарий был неинтересен ни Смольному, ни инвестору – ООО «СКА-Арена». Там как раз весь интерес и состоит в прилегающей территории. Ее просто напросто нужно было застроить элитным жильем. Место подходящее – с транспортом все хорошо, инженерная инфраструктура давно готова, район расположен недалеко от центра.

А новая ледовая арена для хоккейного клуба СКА – всего лишь дымовая завеса. Кто не знает, напомню: армейцы неплохо выступают в Ледовом дворце на проспекте Большевиков. Тот стадион строили 20 лет назад, и тоже не без скандала. Огромные расходы возложили на городской бюджет, но взамен власти пообещали, что вопрос с домашней ареной для нашего хоккейного клуба «будет решен раз и навсегда». Как мы видим, раз и навсегда не получилось. Зачем-то понадобился еще один стадион. Который почему-то обязательно должен идти в комплекте с многоэтажной застройкой.

Но в наше время правду до конца скрыть трудно. И общественность стала возмущаться. Одни переживали за судьбу СКК, другие не слишком обрадовались перспективе увидеть по соседству многоэтажный жилой комплекс вместо открытого зеленого пространства. И дальше произошла история и некрасивая, и трагическая и даже в чем-то дикая.

СКК никто не собирался реконструировать, хотя инвестиционный договор с правительством Петербурга был подписан именно о реконструкции. В таком случае закон допускает частичный демонтаж конструкции. Но тот же закон требует проведения госэкспертизы плана работ. Ее не было. Никакая экспертиза не согласовала бы таких диких методов. Да ее и не могло быть – прошло всего две недели между заключением инвестиционного соглашения и сносом. Но разрушить СКК хотелось сию минуту и ни днем позже – иначе комплекс мог обрести охранный статус.

Частной фирме при попустительстве властей дозволили без согласований и соблюдения элементарных норм безопасности снести огромное здание. В результате погиб человек, историческое здание уничтожено, никто толком не наказан. В ответ на возмущенные реплики горожан слышно лишь одно: "так получилось".

Правда в том, что так получается последние лет 20. Все потому, что городская власть занимается не своим делом. У инвесторов есть свои интересы, никто с этим не спорит. Но и у горожан тоже есть свои интересы. Часто они сталкиваются. А наша власть, вместо того чтобы служить арбитром, стоять на страже закона и модерировать дискуссию, всегда выбирает сторону инвесторов. Проще говоря, выбирает деньги. Деньги вместо людей.

Нужна ли нам такая власть? Ставь: 👎 - если не нужна.

Де-заборинг

Звонили из Комитета по благоустройству. Берут в работу наши адреса. Попросили больше не отправлять обращения им по данной инициативе.