Новые ЖК и отсутствие инфраструктуры.
Санкт-Петербурге - один из самых прогрессивных и быстро развивающихся городов. Однако, как и многие другие города в России, он совершают жуткую градостроительную ошибку! Вокруг его границ и, даже, в самом городе формируются гетто!
Почему так происходит? Власти города разрешают застраивать территории микрорайонным типом застройки. Это не правильно и вредно. Строительство новых зданий и сооружений - это сложный процесс городского планирования. В нем участвует три заинтересованных стороны: город, застройщик и жители города. Если девелопер, как и любой бизнес, хочет при минимальных вложениях, получить максимальную прибыль, то власти города заинтересованы в вопросах содержания и поддержания объектов, а жители города желают максимально благополучно и комфортно жить. В строительстве существуют два принципиально разных типа застройки: квартальная и микрорайонная.
Квартальная застройка формируется разбивкой на небольшие квадраты, по периметру которых выстраивают здания. Внутри квартала - дворовое пространство для жителей этих домов. Снаружи - общественное пространство.
Кварталам свойственна:
- высокая плотность населения;
- плотная улично-дорожная сеть;
- понятное разграничение личного и общественного пространства;
- комфортное пешее расстояние.
Микрорайонный тип застройки появился семьдесят лет назад. Как тогда казалось людям, квартальный тип застройки устарел, он не способен удовлетворить растущую автомобилизацию в городах. В СССР же микрорайонная застройка прижилась благодаря индустриальному типу строительства.
Микрорайонный тип застройки - это участок земли, окруженный широкими автодорогами, а дома внутри стоят хаотично на больших расстояниях друг от друга. Между домами располагаются дворы, сады и парки. Микрорайон в разы больше кварталов. Один микрорайон может занимать до десяти кварталов.
В реальности же получается не все так идеально. Во-первых, дворовое пространство микрорайонов берет на себя транспортные функции. Соответственно, безопасность такого пространства резко уменьшается. Во-вторых, микрорайонная застройка менее плотная, улиц меньше. Нагрузка на дорожно-транспортную сеть увеличивается. В третьих, самая главная проблема микрорайнов - неэффективно используемая земля. Если в квартале земля четко разделена на дворовое пространство жильцов и улицу для всех горожан, то в микрорайонной застройке нет четкого разделения земли. Где двор одного дома, а где другого можно понять лишь на бумаге. Казалось бы, в чем проблема? Проблема заключается в том, что люди не понимают, где их земля, а где не их, граница "своего" заканчивается выходом из квартиры. Результатом этого являются дворы после бомбардировки. Если она общая, значит она ничья.
Территории при микрорайонной застройки используются неэффективно, между домами много места, которое в реальности используется под парковку или там образуются пустыри, так как землю нужно обслужить. За все это нужно платить, а платить кому? Конечно же, людям которые живут в этих домах.
Санкт-Петербурге - один из самых прогрессивных и быстро развивающихся городов. Однако, как и многие другие города в России, он совершают жуткую градостроительную ошибку! Вокруг его границ и, даже, в самом городе формируются гетто!
Почему так происходит? Власти города разрешают застраивать территории микрорайонным типом застройки. Это не правильно и вредно. Строительство новых зданий и сооружений - это сложный процесс городского планирования. В нем участвует три заинтересованных стороны: город, застройщик и жители города. Если девелопер, как и любой бизнес, хочет при минимальных вложениях, получить максимальную прибыль, то власти города заинтересованы в вопросах содержания и поддержания объектов, а жители города желают максимально благополучно и комфортно жить. В строительстве существуют два принципиально разных типа застройки: квартальная и микрорайонная.
Квартальная застройка формируется разбивкой на небольшие квадраты, по периметру которых выстраивают здания. Внутри квартала - дворовое пространство для жителей этих домов. Снаружи - общественное пространство.
Кварталам свойственна:
- высокая плотность населения;
- плотная улично-дорожная сеть;
- понятное разграничение личного и общественного пространства;
- комфортное пешее расстояние.
Микрорайонный тип застройки появился семьдесят лет назад. Как тогда казалось людям, квартальный тип застройки устарел, он не способен удовлетворить растущую автомобилизацию в городах. В СССР же микрорайонная застройка прижилась благодаря индустриальному типу строительства.
Микрорайонный тип застройки - это участок земли, окруженный широкими автодорогами, а дома внутри стоят хаотично на больших расстояниях друг от друга. Между домами располагаются дворы, сады и парки. Микрорайон в разы больше кварталов. Один микрорайон может занимать до десяти кварталов.
В реальности же получается не все так идеально. Во-первых, дворовое пространство микрорайонов берет на себя транспортные функции. Соответственно, безопасность такого пространства резко уменьшается. Во-вторых, микрорайонная застройка менее плотная, улиц меньше. Нагрузка на дорожно-транспортную сеть увеличивается. В третьих, самая главная проблема микрорайнов - неэффективно используемая земля. Если в квартале земля четко разделена на дворовое пространство жильцов и улицу для всех горожан, то в микрорайонной застройке нет четкого разделения земли. Где двор одного дома, а где другого можно понять лишь на бумаге. Казалось бы, в чем проблема? Проблема заключается в том, что люди не понимают, где их земля, а где не их, граница "своего" заканчивается выходом из квартиры. Результатом этого являются дворы после бомбардировки. Если она общая, значит она ничья.
Территории при микрорайонной застройки используются неэффективно, между домами много места, которое в реальности используется под парковку или там образуются пустыри, так как землю нужно обслужить. За все это нужно платить, а платить кому? Конечно же, людям которые живут в этих домах.
Мусор и экология.
В настоящее время Санкт-Петербург утопает в свалках. Вместо заполненных свалок создаются новые, зачастую нелегальные и неконтролируемые. На свалках образуются вредные вещества загрязняющие воду, землю и воздух. Наш город просто завален мусором. Посмотрите, что творится в лесах? Мусор повсюду. Обычно зона комфорта для человека ограничивается порогом своего дома, а дальше - чужое. Поэтому некоторые гадить начинают уже на лестничной клетке. Долго так продолжаться не может. Нам нужен чистый город.
Как сейчас выглядит сбор мусора в городе? Во дворах стоят контейнеры, куда жители выносят весь свой хлам. В контейнерах роются БОМЖи в поисках ценных вещей. Дальше все это вывозится на городские свалки, где закапывают в землю. Конечно, долго так продолжаться не может. Пора приучаться к раздельному сбору мусора. Зачем? Во-первых, на этом может заработать город, а значит граждане. Представьте, вы сортируете отходы и каждый месяц получаете за это деньги от города. Город чистый, всем хорошо!
К сожалению, человеку сложно объяснить необходимость сортировки мусора. Зачастую ему все равно, что вода в реке заражена, что чистых лесов вокруг нет. Ведь он сам оставляет мусор после пикника в лесу и выкидывает ядовитые вещества в мусор (батарейки, аккумуляторы, ртуть и т.д.).
Первым делом, жителям необходимо заиметь у себя ведра для раздельного сбора мусора с тремя отсеками:
- биоотходы
- бумага, картон, газеты
- пластик, стекло, металл.
Одновременно же с этим, в домах надо замуровать мусоропроводы. Они являются барьером для эффективного участия жителей в процессе сортировки. Также в городе необходимо установить мусорные баки для раздельного сбора мусора.
Далее следует установить контейнеры для раздельного сбора мусора во дворах. Также, контейнеры трех видов. Но необходимо добавить бак для батареек, лампочек и прочего токсичного мусора. Мебель, электроника и прочий крупногабаритный и нестандартный мусор будет вывозиться в специально отведенные дни месяца. Контейнеры не должны выпускать мусор и запах при порывах ветра, что обеспечит чистоту и свежий воздух на окружающей территории. Территория возле мусорных контейнеров не должна быть зоной отчуждения.
Необходимо создать пункты для сортировки мусора, куда будут привозить контейнеры с мусором. Биоотходы отправляются на свалку для естественного разложения, либо на мусоросжигательный завод. Металл, пластика, стекло и бумага отправляются на переработку, а опасные, токсичные отходы на обезвреживание.
Важно провести информационную кампанию с объяснением как, зачем и почему нужно сортировать отходы. В парадных необходимо развесить плакаты с разъяснением. Каждому виду отходов нужно присвоить свой цвет для интуитивного понимания. Немаловажным является работа с детьми, проведение занятий в школах.
Свалки, которые располагаются вокруг города необходимо осовременить. Большинство мусора должно идти на переработку и сжигание на электростанциях.
В настоящее время Санкт-Петербург утопает в свалках. Вместо заполненных свалок создаются новые, зачастую нелегальные и неконтролируемые. На свалках образуются вредные вещества загрязняющие воду, землю и воздух. Наш город просто завален мусором. Посмотрите, что творится в лесах? Мусор повсюду. Обычно зона комфорта для человека ограничивается порогом своего дома, а дальше - чужое. Поэтому некоторые гадить начинают уже на лестничной клетке. Долго так продолжаться не может. Нам нужен чистый город.
Как сейчас выглядит сбор мусора в городе? Во дворах стоят контейнеры, куда жители выносят весь свой хлам. В контейнерах роются БОМЖи в поисках ценных вещей. Дальше все это вывозится на городские свалки, где закапывают в землю. Конечно, долго так продолжаться не может. Пора приучаться к раздельному сбору мусора. Зачем? Во-первых, на этом может заработать город, а значит граждане. Представьте, вы сортируете отходы и каждый месяц получаете за это деньги от города. Город чистый, всем хорошо!
К сожалению, человеку сложно объяснить необходимость сортировки мусора. Зачастую ему все равно, что вода в реке заражена, что чистых лесов вокруг нет. Ведь он сам оставляет мусор после пикника в лесу и выкидывает ядовитые вещества в мусор (батарейки, аккумуляторы, ртуть и т.д.).
Первым делом, жителям необходимо заиметь у себя ведра для раздельного сбора мусора с тремя отсеками:
- биоотходы
- бумага, картон, газеты
- пластик, стекло, металл.
Одновременно же с этим, в домах надо замуровать мусоропроводы. Они являются барьером для эффективного участия жителей в процессе сортировки. Также в городе необходимо установить мусорные баки для раздельного сбора мусора.
Далее следует установить контейнеры для раздельного сбора мусора во дворах. Также, контейнеры трех видов. Но необходимо добавить бак для батареек, лампочек и прочего токсичного мусора. Мебель, электроника и прочий крупногабаритный и нестандартный мусор будет вывозиться в специально отведенные дни месяца. Контейнеры не должны выпускать мусор и запах при порывах ветра, что обеспечит чистоту и свежий воздух на окружающей территории. Территория возле мусорных контейнеров не должна быть зоной отчуждения.
Необходимо создать пункты для сортировки мусора, куда будут привозить контейнеры с мусором. Биоотходы отправляются на свалку для естественного разложения, либо на мусоросжигательный завод. Металл, пластика, стекло и бумага отправляются на переработку, а опасные, токсичные отходы на обезвреживание.
Важно провести информационную кампанию с объяснением как, зачем и почему нужно сортировать отходы. В парадных необходимо развесить плакаты с разъяснением. Каждому виду отходов нужно присвоить свой цвет для интуитивного понимания. Немаловажным является работа с детьми, проведение занятий в школах.
Свалки, которые располагаются вокруг города необходимо осовременить. Большинство мусора должно идти на переработку и сжигание на электростанциях.
Велоинфраструктура Петербурга.
В Санкт-Петербурге катастрофически не хватает велоинфраструктуры: велодорожек, велопарковок, велосветофоров и других объектов велоинфраструктуры.
Но нужно ли строить велоинфраструктуру? Какая от нее польза? Сначала важно оговориться, что велосипед должен восприниматься, как транспорт, средство передвижения. По статистике, в среднем человек перемещается от дома на работу, учебу или по делам, на расстояние около 8-12 км, не более. Вполне преодолимое расстояние на велосипеде. Да, есть исключения, но никто не отменял общественный транспорт.
Велотранспорт - это альтернатива и автомобилю, и общественному транспорту. Сейчас город ежедневно застревает в 9-ых пробках по утрам и вечерам от чрезмерной автомобилизации с которой, кстати, власти города бороться не собираются. Из-за этого страдает общественный транспорт, который почему-то стоит вместе с автомобилистами в пробках. Нормально и без сбоев работает лишь метро. Существует третий вид передвижения по городу, который не стоит никогда в пробках - велосипед. Какую же пользу приносит велотранспорт и сопутствующая ему велоинфраструктура?
Если опираться на исследования и опыт, то велоинфраструктура приносит пользу всем:
- Работодателям полезна, так как работник использующий такой вид транспорта приблизительно знает, сколько ему времени понадобиться для того, чтобы добраться на работу;
- Пешеходам полезна, так как, во первых, при сокращении автомобилей, сокращается возможное количество ДТП, а также уменьшается количество неприятных выхлопных газов, ревущих звуков моторов, а во вторых, делает тротуар безопаснее, так как он не будет востребован велосипедистами (или электросамокатами);
- Автомобилистам полезна, так как уменьшается количество машин, соответственно, уменьшится количество пробок и, если Вам нужно будет поехать куда-то далеко, например, на другой конец города, перевести что-то объемное или тяжелое, то понятное дело, на велосипеде вы вряд-ли поедете. Нужно брать автомобиль. То в условиях, где многие добровольно отказались от автомобилей и пересели на альтернативный транспорт (велосипед или электросамокат), дороги будут более свободными;
- Каждому из нас полезна, так как благодаря ежедневному использованию велосипеда, заметно улучшается здоровье и физические кондиции;
- Городу полезна, так как, во первых, создание велоинфраструктуры стоит не так дорого, в сравнении с другими транспортными проектами (1 км велодорожек - 7 млн, 1 км метро - 7 млрд), во вторых, создание велоинфраструктуры эффективно сказывается на экономике города;
- Маломобильный людям полезна, так как создание правильной велоинфраструктуры повышает общую доступность города.
Выгода от такой инвестиции города всем. Но в Петербурге власти этого не делают, ограничиваясь мелкими отрезками, зачастую, неправильной велоинфраструктуры из ниоткуда в никуда.
Данные раскиданные велодорожки не представляют из себя общую, соединенную сеть. Можно привести банально простой пример. Никто бы не пользовался бы метро, если бы сеть метро с такой же периодичности имела бы разрывы. Это не удобно. Тут работает та же самая логика. Необходимо создать сначала хорошую инфраструктуру, а только потом оценивать ее эффективность.
На карте велодорожек Санкт-Петербурга указали не нужные велодорожки в парках. Почему не нужные? Велосипед мы воспринимаем, как транспорт. Соответственно, велодорожка в парках - это сомнительное и странное решение. Люди отдыхают в парках, они расслаблены, их концентрация снижена. Они не ожидают, что из-за поворота может выехать велосипедист.
У города с хорошей велоинфраструктурой должен быть план развития сети велодорог. По этой сети велодорожек человек, не слезая с велосипеда, должен иметь возможность доехать с юга города на север, с востока на запад. Та же самая аналогия с метро здесь вполне уместна. Важна беспрерывность!
1/2
В Санкт-Петербурге катастрофически не хватает велоинфраструктуры: велодорожек, велопарковок, велосветофоров и других объектов велоинфраструктуры.
Но нужно ли строить велоинфраструктуру? Какая от нее польза? Сначала важно оговориться, что велосипед должен восприниматься, как транспорт, средство передвижения. По статистике, в среднем человек перемещается от дома на работу, учебу или по делам, на расстояние около 8-12 км, не более. Вполне преодолимое расстояние на велосипеде. Да, есть исключения, но никто не отменял общественный транспорт.
Велотранспорт - это альтернатива и автомобилю, и общественному транспорту. Сейчас город ежедневно застревает в 9-ых пробках по утрам и вечерам от чрезмерной автомобилизации с которой, кстати, власти города бороться не собираются. Из-за этого страдает общественный транспорт, который почему-то стоит вместе с автомобилистами в пробках. Нормально и без сбоев работает лишь метро. Существует третий вид передвижения по городу, который не стоит никогда в пробках - велосипед. Какую же пользу приносит велотранспорт и сопутствующая ему велоинфраструктура?
Если опираться на исследования и опыт, то велоинфраструктура приносит пользу всем:
- Работодателям полезна, так как работник использующий такой вид транспорта приблизительно знает, сколько ему времени понадобиться для того, чтобы добраться на работу;
- Пешеходам полезна, так как, во первых, при сокращении автомобилей, сокращается возможное количество ДТП, а также уменьшается количество неприятных выхлопных газов, ревущих звуков моторов, а во вторых, делает тротуар безопаснее, так как он не будет востребован велосипедистами (или электросамокатами);
- Автомобилистам полезна, так как уменьшается количество машин, соответственно, уменьшится количество пробок и, если Вам нужно будет поехать куда-то далеко, например, на другой конец города, перевести что-то объемное или тяжелое, то понятное дело, на велосипеде вы вряд-ли поедете. Нужно брать автомобиль. То в условиях, где многие добровольно отказались от автомобилей и пересели на альтернативный транспорт (велосипед или электросамокат), дороги будут более свободными;
- Каждому из нас полезна, так как благодаря ежедневному использованию велосипеда, заметно улучшается здоровье и физические кондиции;
- Городу полезна, так как, во первых, создание велоинфраструктуры стоит не так дорого, в сравнении с другими транспортными проектами (1 км велодорожек - 7 млн, 1 км метро - 7 млрд), во вторых, создание велоинфраструктуры эффективно сказывается на экономике города;
- Маломобильный людям полезна, так как создание правильной велоинфраструктуры повышает общую доступность города.
Выгода от такой инвестиции города всем. Но в Петербурге власти этого не делают, ограничиваясь мелкими отрезками, зачастую, неправильной велоинфраструктуры из ниоткуда в никуда.
Данные раскиданные велодорожки не представляют из себя общую, соединенную сеть. Можно привести банально простой пример. Никто бы не пользовался бы метро, если бы сеть метро с такой же периодичности имела бы разрывы. Это не удобно. Тут работает та же самая логика. Необходимо создать сначала хорошую инфраструктуру, а только потом оценивать ее эффективность.
На карте велодорожек Санкт-Петербурга указали не нужные велодорожки в парках. Почему не нужные? Велосипед мы воспринимаем, как транспорт. Соответственно, велодорожка в парках - это сомнительное и странное решение. Люди отдыхают в парках, они расслаблены, их концентрация снижена. Они не ожидают, что из-за поворота может выехать велосипедист.
У города с хорошей велоинфраструктурой должен быть план развития сети велодорог. По этой сети велодорожек человек, не слезая с велосипеда, должен иметь возможность доехать с юга города на север, с востока на запад. Та же самая аналогия с метро здесь вполне уместна. Важна беспрерывность!
1/2
Петербург - большой город и за сезон весны-осени невозможно успеть создать такую сеть. Здесь можно поступить иначе. Начать создавать локальные сети велодорожек по районам.
Пример плана велоинфраструктуры, соединенную в общую сеть, то есть, соединяется весь город и каждый район.
Безусловно, когда речь заходит о развитии велодвижения, каждый раз важно напоминать, что велодорожки мало того, что нужно просто построить, их еще нужно сделать правильно. Чего в Петербурге не встречается практически. Вот примеры правильных, безопасных велодорожек.
Они обособлены физически столбиками и вдобавок к физическому обособлению, на первой они обособлены парковкой. Это не вело-пешеходная дорожка, которая сделана с помощью краски на тротуаре. Это качественная велоинфраструктура.
2/2
Пример плана велоинфраструктуры, соединенную в общую сеть, то есть, соединяется весь город и каждый район.
Безусловно, когда речь заходит о развитии велодвижения, каждый раз важно напоминать, что велодорожки мало того, что нужно просто построить, их еще нужно сделать правильно. Чего в Петербурге не встречается практически. Вот примеры правильных, безопасных велодорожек.
Они обособлены физически столбиками и вдобавок к физическому обособлению, на первой они обособлены парковкой. Это не вело-пешеходная дорожка, которая сделана с помощью краски на тротуаре. Это качественная велоинфраструктура.
2/2
Вчера наткнулся на новость о кредитах регионам России для развития инфраструктуры. Хотел бы на примере вложений этих денег показать приоритеты города.
"Санкт-Петербург получит из федерального бюджета 24 млрд рублей на развитие инфраструктурных проектов". Казалось бы, классная возможность сильно вложиться в развитие общественного транспорта и сделать его удобный и комфортным.
"Правительство Санкт-Петербурга намерено потратить кредиты с пользой. Уже определены те проекты, на которые пойдут эти деньги. Распределение бюджетных средств между ними будет выглядеть следующим образом:
- строительство развязки ЗСД в районе Шкиперского протока - 2,5 млрд;
- строительство Витебской развязки - 10 млрд;
- обновление трамвайного парка - 11,6 млрд".
Что мы видим? 52% кредитных денег будет выделено всего лишь на две (!) развязки! Это вот так вот тратятся деньги с "пользой".
Решает ли строительство развязок транспортную ситуацию в городе? - Нет.
Будет ли для большинства людей полезна эта инфраструктура? - Нет.
Приведет ли к образованию новых пробок данные развязки? - Да.
Тратятся ли с пользой эти кредиты? - Думаю, ответ очевиден. Если, кто не понимает, почему такие ответы, то советую вернутся к моему предыдущему посту, там я объяснял, как это работает.
Если обратиться конкретно к этим двум проектам, то в районе Шкиперского протока необходимость развязки - спорна. Она действительно улучшит транспортную доступность Васьки, и это очевидный плюс. Но также данная развязка может подтолкнуть людей к отказу от общественного транспорта и покупке личного автомобиля, что повлечет за собой пробки. Поэтому спорно. Необходимо делать транспортное моделирование. А вот ШМСД в том формате в котором его хотят реализовать - это абсолютно точно нет. ШМСД предполагает реконструкцию улиц в магистрали, а магистрали влекут за собой разрыв целостности городской ткани. То есть город, в котором без машины не обойтись.
Хочется напомнить, что по статистике, только 30% жителей города имеют автомобиль. Остальные 70% используют общественный транспорт или велосипед. Но в Петербурге приоритет расставлены так:
- 48% дополнительных денег - на весь общественный транспорт;
- 52% дополнительных денег - на две развязки.
Остальные деньги потратятся на покупку нового подвижного состава. Это полезно обновлять подвижной состав. Но полезно ли обновлять подвижной состав в условиях, когда он стоит в пробках, то есть не эффективен?
"В начале прошлого года губернатор утвердил масштабную программу развития пассажирского электротранспорта. За 8 лет планируется выделить 123 млрд рублей". Собираются помимо обновления подвижного состава, отремонтировать трамвайные пути, даже речь идет об обособление трамвайных путей и восстановление утраченных! В идеале, вернуть абсолютно все утраченные пути. Особенно на Невском проспекте.
Посмотрим, как оно будет на деле, но лично у меня глава «Горэлектротранса» Денис Минкин вызывает ощущение человека, который знает, как нужно сделать правильно.
"Санкт-Петербург получит из федерального бюджета 24 млрд рублей на развитие инфраструктурных проектов". Казалось бы, классная возможность сильно вложиться в развитие общественного транспорта и сделать его удобный и комфортным.
"Правительство Санкт-Петербурга намерено потратить кредиты с пользой. Уже определены те проекты, на которые пойдут эти деньги. Распределение бюджетных средств между ними будет выглядеть следующим образом:
- строительство развязки ЗСД в районе Шкиперского протока - 2,5 млрд;
- строительство Витебской развязки - 10 млрд;
- обновление трамвайного парка - 11,6 млрд".
Что мы видим? 52% кредитных денег будет выделено всего лишь на две (!) развязки! Это вот так вот тратятся деньги с "пользой".
Решает ли строительство развязок транспортную ситуацию в городе? - Нет.
Будет ли для большинства людей полезна эта инфраструктура? - Нет.
Приведет ли к образованию новых пробок данные развязки? - Да.
Тратятся ли с пользой эти кредиты? - Думаю, ответ очевиден. Если, кто не понимает, почему такие ответы, то советую вернутся к моему предыдущему посту, там я объяснял, как это работает.
Если обратиться конкретно к этим двум проектам, то в районе Шкиперского протока необходимость развязки - спорна. Она действительно улучшит транспортную доступность Васьки, и это очевидный плюс. Но также данная развязка может подтолкнуть людей к отказу от общественного транспорта и покупке личного автомобиля, что повлечет за собой пробки. Поэтому спорно. Необходимо делать транспортное моделирование. А вот ШМСД в том формате в котором его хотят реализовать - это абсолютно точно нет. ШМСД предполагает реконструкцию улиц в магистрали, а магистрали влекут за собой разрыв целостности городской ткани. То есть город, в котором без машины не обойтись.
Хочется напомнить, что по статистике, только 30% жителей города имеют автомобиль. Остальные 70% используют общественный транспорт или велосипед. Но в Петербурге приоритет расставлены так:
- 48% дополнительных денег - на весь общественный транспорт;
- 52% дополнительных денег - на две развязки.
Остальные деньги потратятся на покупку нового подвижного состава. Это полезно обновлять подвижной состав. Но полезно ли обновлять подвижной состав в условиях, когда он стоит в пробках, то есть не эффективен?
"В начале прошлого года губернатор утвердил масштабную программу развития пассажирского электротранспорта. За 8 лет планируется выделить 123 млрд рублей". Собираются помимо обновления подвижного состава, отремонтировать трамвайные пути, даже речь идет об обособление трамвайных путей и восстановление утраченных! В идеале, вернуть абсолютно все утраченные пути. Особенно на Невском проспекте.
Посмотрим, как оно будет на деле, но лично у меня глава «Горэлектротранса» Денис Минкин вызывает ощущение человека, который знает, как нужно сделать правильно.
Де-заборинг
Друзья, мы с командой продолжаем нашу борьбу за комфортный Санкт-Петербург без заборов вдоль тротуаров!
Начинаем новый раунд - создание прецедента по ликвидации заборов.
Суть в том, что полезная ширина тротуара по ГОСТу не может быть меньше 2 метров, устанавливать забор вдоль тротуара иначе - неправомерно. Мы нашли 12 таких мест в центре города, измерили рулеткой и зафиксировали их на фото. Далее составили текст обращения. В тексте помимо аргументов мы добавили ссылки на исследования, статистику и видеопримеры разрушения заборов во время ДТП.
Сегодня с утра я отправил обращение в Администрацию губернатора и ГИБДД по каждому такому адресу. Однако, одних моих обращений мало. Призываю каждого, кто против забора, сделать несколько простых действий:
1) Скачать вложенный документ к себе;
2) В конце обращения заменить моё ФИО и дату на актуальную для вас;
3) Отправить через электронную приемную два обращения: в Администрацию губернатора на имя Беглова А. Д. и в Комитет по благоустройству на имя Пониделко В. А.;
4) Отправить через электронную приемную ГИБДД обращение на имя генерал-майора Семенова А. С.;
5) Максимально распространить это сообщение: отправить в личку друзьям, сделать репост в свой телеграм-канал, сделать сторис в инстаграме с ссылкой на пост, опубликовать пост вк или любой иной способ распространения информации.
Необходимо показать Администрации нашего любимого города, что данная проблема волнует петербуржцев!
Друзья, мы с командой продолжаем нашу борьбу за комфортный Санкт-Петербург без заборов вдоль тротуаров!
Начинаем новый раунд - создание прецедента по ликвидации заборов.
Суть в том, что полезная ширина тротуара по ГОСТу не может быть меньше 2 метров, устанавливать забор вдоль тротуара иначе - неправомерно. Мы нашли 12 таких мест в центре города, измерили рулеткой и зафиксировали их на фото. Далее составили текст обращения. В тексте помимо аргументов мы добавили ссылки на исследования, статистику и видеопримеры разрушения заборов во время ДТП.
Сегодня с утра я отправил обращение в Администрацию губернатора и ГИБДД по каждому такому адресу. Однако, одних моих обращений мало. Призываю каждого, кто против забора, сделать несколько простых действий:
1) Скачать вложенный документ к себе;
2) В конце обращения заменить моё ФИО и дату на актуальную для вас;
3) Отправить через электронную приемную два обращения: в Администрацию губернатора на имя Беглова А. Д. и в Комитет по благоустройству на имя Пониделко В. А.;
4) Отправить через электронную приемную ГИБДД обращение на имя генерал-майора Семенова А. С.;
5) Максимально распространить это сообщение: отправить в личку друзьям, сделать репост в свой телеграм-канал, сделать сторис в инстаграме с ссылкой на пост, опубликовать пост вк или любой иной способ распространения информации.
Необходимо показать Администрации нашего любимого города, что данная проблема волнует петербуржцев!