⚡️Розничные сети хотят, чтобы товар на их полках был не дороже, чем в дискаунтерах, и требуют от поставщиков низкие отпускные цены. В случае отказа ритейлеры могут просто вывести продукцию несговорчивых производителей из своего ассортимента, на что имеют полное право, это абсолютно законно.

Все мы тут понимаем, как сегодня в стране поделен рынок розницы, а также с чем связано и как характеризуется покупательское поведение - фактор цены стал одним из главных для российского потребителя. Очевидно, что ритейлеры не готовы уступать своих клиентов дискаунтерам, поэтому и требуют от поставщиков пересмотр условий сотрудничества.

Однако дискаунтеры и форматы «у дома» имеют абсолютно разные бизнес-модели - «EveryDay Low Price» и «High-Low Price» соответственно. EDLP построена вокруг минимизации цен для потребителя и предполагает снижение закупочных цен, совокупного товарного запаса, затрат на складскую инфраструктуру, транспортную логистику, выкладку, продвижение.

Как тут достигается экономия за счет цепочек поставок:
✔️Снижение закупочных цен за счет: заказа больших партий товара при высокой оборачиваемости ассортимента, стабильности и предсказуемости заказа, упрощения комплектации заказа поставщиком, спрямления цепочки поставок поставщика.

✔️Снижение затрат на складскую инфраструктуру. Дискаунтерам требуются более скромные складские площади, чем сетям с «High-Low Price», а значит они несут меньше затрат на аренду или услуги 3PL.

✔️Снижение совокупного товарного запаса. Чем ниже волатильность спроса и выше оборачиваемость товаров, тем точнее прогноз на любом горизонте. Это позволяет снизить количество запасов, а значит — и долю замороженных инвестиций в оборотном капитале.

✔️Снижение затрат на транспортную логистику. Хорошо укомплектованные паллеты на складе — уже полдела для оптимизации удельных транспортных затрат. Высокая точность прогнозирования спроса позволяет стабилизировать отгрузки и вместе с ними настроить мастер-маршруты для транспорта.

✔️Снижение затрат на выкладку. Во многих дискаунтерах можно обнаружить выкладку в виде отдельно стоящих паллет в торговом зале. Эта схема позволяет сэкономить на операциях внутри магазина и на распределительном центре прямой доставки, а в некоторых случаях получать эти паллеты напрямую с производства.

Вот почему дискаунтеры могут себе позволить сократить наценку на товар, а ситуация в целом немного абсурдная. Кажется, что сложно будет всем — и производителям, и ритейлерам, и дискаунтерам, и даже потребителям. Последние могут лишиться доступного товара.

#рынок

Я ранее писал про наш проект в ГК «Детский мир», где моя команда с помощью математического двойника цепи поставок определила сценарии повышения эффективности логистики ритейлера. Предложенные нами решения суммарно позволят клиенту сэкономить порядка 5% на транспортных затратах.

Денис Гуров, директор департамента логистики «Детский мир», рассказал, как он видит результаты проекта, о задачах логистики и роли цепей поставок в общей деятельности компании в связи с новыми трендами и условиями рынка.

P.S. Кстати, мы создали свой аккаунт на youtube, куда залили все наши видеоролики с вебинаров, конференций и т.д., подписывайтесь.

Правительство РФ хочет признать бананы социально значимым товаром и временно отменить на них таможенные пошлины. Неудивительно, учитывая, что у бананов самая высокая среди всех товаров, не считая полиэтиленовых пакетов, пенетрация в чек.

В нашей стране просто банановый культ, природу которого сложно объяснить иначе как недоступностью и экзотичностью этого фрукта (а вообще-то ягоды) в СССР. Сейчас бананы покупают нон-стопом, они присутствуют в порядка 8% всех чеков, т.е. где-то в каждой 12-ой корзине покупателя розничной сети.

Бананы очень требовательны с точки зрения цепочек поставок. Это скоропортящийся продукт, который быстро приходит из целевого состояния в нетоварный вид. Их собирают еще зелеными и довольно долго везут из (чаще всего) Эквадора, а после помещают в специальные камеры дозаривания. В этих камерах воссоздается естественная «ускоренная» среда для созревания банана.

📌В нашей практике есть интересный кейс в тему. Еще в 2017 году для федерального ритейлера мы построили математическую модель, которая включала дорожную карту открытия комплексов дозаривания, их конфигурацию и местоположение, источники закупки зеленых или желтых бананов, оптимальные мультиэшелонные цепочки поставок. Благодаря реализации дорожной карты ритейлер улучшил качество поставляемой в свои магазины продукции и снизил логистические расходы на 8%. У нас в блоге висит подробная статья об этом, если еще не видели.

#рынок

🔥У меня отличные новости - мы вновь запускаем курс по моделированию цепей поставок для студентов!

Не устану повторять - специалисты по моделированию цепей поставок крайне востребованы сегодня на российском рынке. Мы с командой постоянно слышим от клиентов и партнеров про дефицит экспертов в этой области. Практически все выпускники с первых потоков нашей программы, во-первых, трудоустроены, во-вторых — в очень крутые компании: X5 Group, РусАгро, Благо, Черкизово и другие.

❗️Поэтому делаем уже третий курс для молодежи, регистрация на который стартует сегодня, а закончится 3 июля. По ссылке можно зарегистрироваться, ознакомиться с этапами и датами курса, программой.

О курсе:
🔹 формат — онлайн;
🔹 продолжительность — месяц;
🔹 стоимость участия — 7 000 рублей;
🔹 все участники курса, успешно защитившие итоговый проект, получают сертификат, подтверждающий их навыки в моделировании цепей поставок.

Критерии отбора не изменились:
▪️ быть студентом последнего курса бакалавриата или учиться в магистратуре;
▪️ иметь базовую подготовку по дисциплине «Логистика»;
▪️ иметь хорошую математическую подготовку;
▪️ быть ответственным и амбициозным.

🔗Если вы являетесь представителем профильного ВУЗа, прошу вас проанонсировать курс в вашем учебном заведении — уверен, студентам-логистам это может быть интересно! По запросу мы направим презентацию о курсе.

По всем вопросам участия и сотрудничества пишите Александре Свистуновой: [email protected].

#студенты

Недавно прочитал, что «Яндекс» представил центр по созданию складских роботов. Я даже как-то рад и горд, что предприимчивые российские компании начинают развивать такую экспертизу в условиях санкций и технологической зависимости от Азии и Европы.

Только вот у меня пара вопросов, на которые, возможно, у вас будут ответы:

1. Какую долю компонентов «Яндекс» будет производить самостоятельно?

2. Это будет производство полного цикла или все же крупноузловая сборка (по аналогии со сборкой автомобилей)?

3. И самый главный момент - что все-таки с окупаемостью этой, на мой скромный взгляд, реально полезной технологии? К сожалению, в каждом материале, который я видел на данную тему, ни слова про окупаемость. А это самый популярный вопрос, который задает себе (и нам) любой директор по цепочкам, отвечая на вопрос - хочет ли он автоматизировать операции на складе (в первую очередь, сортировку и комплектацию).

Очевидно, что как только роботы начнут окупаться для крупного бизнеса в установленные стандартные сроки, рынок активно начнет на них переходить. Роботы смогут закрыть многие риски, связанные с персоналом - они не болеют, не воруют, не спорят с миграционными службами.

Но пока это выглядит так, что многоуважаемый мной «Яндекс» говорит - «смотрите, мы занимаемся роботами, мы инновационная продвинутая компания», но бизнес-кейса за этим не видно совсем. Если не так - поправьте.

🔗Мы с командой с давних времен считаем эффективность использования складских технологий (конвейеров, каруселей, сортировочных машин, да тех же роботов и прочего). Мы считаем, будет ли технология окупаться в течение целевого периода времени (обычно около 3 лет), и пока чаще всего ответ отрицательный. Как только цены на роботы и их обслуживание придут к каким-то пограничным значениям, число кейсов по их внедрению станет драматическим образом увеличиваться. Надеюсь, это время не за горами.

#рынок

Небольшие изменения в нашем курсе по моделированию для студентов!

5 июня мы анонсировали третий поток курса по моделированию цепей поставок для студентов ВУЗов. Но почему-то не учли одного важного факта - в самом разгаре сессия, защиты.

Исправляемся: прием заявок на курс продлеваем до 30 июля. Есть время спокойно сдать экзамены, отдохнуть, а затем уже посвятить время мощному вкладу в свою будущую карьеру. Лучшие выпускники курса приглашаются на стажировку в LAMACON!

📌 Стоимость обучения при регистрации до 15 июля составит всего 4000 рублей. При регистрации с 16 и до 30 июля - 7000 рублей.

➡️ Регистрация все по той же ссылке. Там же можно ознакомиться с программой и сроками курса.

Напомню, что мы – практики, поэтому курс готовит именно к решению реальных прикладных задач бизнеса. Наши выпускники уже работают в крупных компаниях: X5 Group, РусАгро, Благо, Черкизово и других. Со многими ребятами, которые окончили курс, мы сотрудничаем уже как с заказчиками и очень гордимся их профессиональным ростом.

Критерии для приема на курс:
▪️ быть студентом последнего курса бакалавриата или учиться в магистратуре;
▪️ иметь базовую подготовку по дисциплине «Логистика»;
▪️ иметь хорошую математическую подготовку;
▪️ быть ответственным и амбициозным.

О курсе:
🔹 формат — онлайн;
🔹 продолжительность — месяц;
🔹 все участники курса, успешно защитившие итоговый проект, получают сертификат, подтверждающий их навыки в моделировании цепей поставок.

🔗Для представителей ВУЗов и студенческих сообществ: мы будем благодарны, если вы проанонсируйте курс на своей площадке. Для студентов это отличная возможность получить дополнительные практические знания и начать строить карьеру. По запросу мы направим подробную презентацию о курсе.

По вопросам участия и сотрудничества пишите Александре Свистуновой: [email protected].

#студенты

Вы заметили, что в этом блоге реклама появляется крайне редко.

Анонс мероприятия от компании Pooling не мог пройти стороной. Кажется, ребята делают полезный вебинар. Не благодарите.

❗️ Как найти баланс интересов поставщиков и ритейлера?

5 июля в 10:00

Команда сервиса по организации грузоперевозок Pooling приглашает на вебинар «Лучшие практики для закупок сетей».

Что вы узнаете?

📎 Как повысить продажи за счет правильной цепочки поставок?
📎 Как построить эффективный процесс работы с поставщиком?
📎 Как определить размер минимальной партии и организовать доставку товара до клиента чаще?
📎 Получите рекомендации по срокам поставки товара для разных категорий товара.
📎 Спикеры ответят на вопросы и поделятся лучшими практиками доставки в сети.

👤Спикеры:

Сергей Илюха, международный эксперт по розничной торговле
Анастасия Сорокоумова, директор по работе с поставщиками и управлению цепями поставок в Technodom Operator


➡️ Регистрация на вебинар

#занесли

⚡️Новость о том, что сервис InDrive рассматривает запуск конной доставки в Казахстане, буквально взорвала новостные сайты.

Давайте рассмотрим эту историю с точки зрения рентабельности. Доставка лошадьми может использоваться там, где не проехать другому транспорту, то есть, в отдаленных труднодоступных районах. Плотность населения в таких локациях, как правило низкая, покупательская способность и, соответственно, спрос тоже невысоки.

Больших объемов поставок не предвидится: конная доставка не сможет обеспечить высокую скорость и будет работать в сравнительно небольшом радиусе, так как на длинных дистанциях лошадей придется менять. При этом, не стоит забывать, что содержание животных – дело затратное. Коня надо кормить и ухаживать за ним, плюс придется найти курьеров-конников.

В общем, в части экономики все выглядит так, что если такой сервис и сможет генерировать прибыль, то крайне небольшую. Поэтому я склоняюсь к тому, что для InDrive включение в CVP (обещание клиенту) доставки в отдаленные населенные пункты выглядит скорее как имиджевый проект. И вот как раз с точки зрения имиджа и привлечения внимания к сервису история с конной доставкой получилась крайне успешной.

❓А как вы считаете, это скорее про PR или у конной доставки есть реальные экономически обоснованные перспективы?

P.S. Предлагаю сервисам каршеринга рассмотреть аналогичную экзотику – horse sharing 🐴

#рынок

🗓 Сегодня в Турции, как и во многих других странах, начинается празднование Курбан-байрам. И для логистики это имеет значение. Дело в том, что 5-дневная приостановка работы таможни и большинства коммерческих компаний неизменно создает издержки при доставке грузов. 

Данный кейс не что-то из ряда вон выходящее. Очевидно, что национальные и религиозные праздничные календари в принципе влияют на прогнозирование спроса и цепочки поставок. 

С праздниками, с одной стороны, связаны определенные паттерны покупательского поведения, с другой – дополнительные выходные дни в рабочем графике, которые могут вызвать перебои в поставках. Если в нужное время на полках не окажется товаров высокого спроса, а буферные запасы будут недостаточны для быстрого пополнения, торговая точка существенно просядет в обороте, причем не только по «ажиотажным» продуктам. Клиенты с большей вероятностью докупят и остальную корзину там, где найдут все основное.

Потому и появляется необходимость особенно тщательно анализировать  потребление в высокие праздничные периоды и готовить к этому цепочки поставок. Аналитики находят паттерны в исторических данных и на их основе прогнозируют спрос, чтобы планировать объемы запасов и дополнительные транши от поставщиков. Знают люди толк в развлечениях.

При этом, в зависимости от региона присутствия компании и ее контрагентов, бывает необходимо учитывать многие религиозные и национальные даты. Дополнительную сложность в прогнозировании создают события с плавающей датой, такие как Пасха или тот же Курбан-байрам. А еще есть високосный год или 53-я неделя.
 
В общем, очень было бы круто, если бы в систему можно было загружать праздники сразу по всем релевантным для компании календарям. Расскажите, какими системами вы пользуетесь или какие знаете, чтобы учитывать такие нюансы?

#рынок

🚚 Думаю, многие слышали об экспериментальном запуске трех беспилотных КАМАЗов на трассе М-11 «Нева».

Проект по перевозке грузов беспилотниками выглядит очень перспективным с экономической точки зрения. Россия – самая большая страна в мире с очень высокой протяженностью дорог, поэтому для крупных компаний с распределенной логистической сетью транспортные расходы составляют львиную долю в структуре затрат. Проект, который может существенно сократить расходы на логистику, безусловно вызывает интерес.

Стоимость перевозок зависит от расхода топлива, зарплат водителей и амортизации оборудования. Применение беспилотников сокращает две из трех статей расходов. Кроме того, исключается время простоя: фуры могут работать практически непрерывно, останавливаясь только для разгрузки-погрузки и параллельной подзарядки. Это существенно снижает постоянные затраты на километр пути. А бенчмарки по рынку для беспилотного транспорта, вероятно, будут существенно выше, чем для обычных фур, что позволит быстрее окупить инвестиции.

Экономическая эффективность проекта будет тем выше, чем больше будет протяженность беспилотных логистических коридоров. Уверен, что в перспективе они должны охватить основные федеральные магистрали. Реализации проекта также будет способствовать то, что в последние годы в России развивается “институт” платных дорог, которые уже оснащены средствами мониторинга и оплаты, а значит проще адаптируются под беспилотный транспорт.

Основные препятствия на пути реализации проекта лежат не в технологическом, а в правовом поле. Поскольку беспилотный транспорт эксплуатируется на дорогах общего пользования, а не на отдельных магистралях, требуется нормативная база, регулирующая правила движения и предусматривающая потенциальные внештатные ситуации. Кроме того, важно учитывать, что беспилотная техника чувствительна к качеству дорог и разметки. Это создает ограничения для трасс, где могут применяться машины без водителей. Поэтому, кстати, водителям не стоит волноваться насчет рабочих мест: в России пока много дорог, на которых не обойтись без человека.

#рынок

⚡️Под Москвой построят самый большой в России логопарк…

На самом деле – нет. Но, уверен, такую новость очень многие логисты хотели бы прочитать. Пока же мы слышим только о том, что в Московском регионе из-за недостатка складских площадей ожидается рост числа сделок по типу build-to-suit – строительство под клиента. 

На мой взгляд, подобное стихийное лоскутное строительство не решает проблему дефицита площадей системно. Множество небольших складов, разбросанных на карте, делает транспортировку максимально долгой и трудоемкой и усугубляет постоянные столичные пробки.
  
Вообразите, насколько круче была бы ситуация, если бы под Москвой реализовали масштабный инфраструктурный проект логопарка с продуманным расположением вблизи широкополосной магистрали и железной дороги. Тогда фуры могли бы доезжать максимум до ЦКАДа , разгружаться, а дальнейшая доставка осуществлялась бы мелкотоннажным транспортом. Кстати, внутри логопарка отлично прижилась бы транспортировка беспилотниками, тем более подобные проекты уже тестируются. 

Транспортно-логистический хаб может быть точкой притяжения для коммерческих предприятий и транспортных провайдеров. В перспективе это центр развития логистической инфраструктуры, например, от него можно было бы построить несколько платных автодорог к ключевым логопаркам в других регионах.

В создании такой инфраструктуры заинтересовано и государство. Во-первых, локализация всех складов в одном месте значительно облегчит инспекцию и контроль, во-вторых, масштабный проект обеспечит новые рабочие места.
 
В общем, пока это просто мечты, но вижу в подобном проекте только плюсы. Интересно, будет ли он когда-нибудь реализован?

#рынок

Хочу поделиться нашим недавним кейсом по разработке методологии планирования первичной логистики для «Русской Рыбопромышленной компании».

Рыбный промысел – уникальная и не самая простая индустрия с точки зрения логистики, а для моей команды вообще новая. Проект стал своего рода вызовом, крайне интересно применить годами накопленную экспертизу в новой отрасли.

Что такое первичная логистика в рыбном промысле? Траулер в море осуществляет полный цикл подготовки рыбной продукции: там ловят рыбу, сразу перерабатывают и упаковывают ее. Чтобы технологический процесс не прерывался, к траулеру ходят транспортные суда, которые привозят необходимые расходники: запчасти для техники, упаковку, компоненты для производства и прочее, а также забирают готовую продукцию и доставляют ее в порт. Соответственно, вторичная логистика – это уже дальнейшая доставка до клиента.

Если первичная логистика не выстроена и транспортные суда не обеспечивают бесперебойное снабжение и разгрузку, траулер простаивает. За один день простоя компания теряет тысячи долларов в чистой прибыли.

Перед моими ребятами как раз и стояла задача оптимизировать планирование первичной логистики, сделать его прозрачным для всех подразделений компании. Мы исследовали текущие процессы и разработали модели целевого состояния логистики на тактическом и операционном уровнях.

По сути, нам необходимо было настроить синхронное планирование ключевых бизнес-процессов – снабжение, бункеровку, перегруз, доставку и реализацию продукции – на основе единых правил и данных с четким распределением зон ответственности. Все это мы описали в регламентах, а также дали рекомендации по составу нормативно-справочной информации и используемым IT-системам. В финале наши эксперты совместно с сотрудниками РРПК прошли полный цикл планирования, обсудили контрольные точки реализации проекта и метрики для отслеживания его эффективности. Потенциальный эффект от реализации предложенной оптимизации процессов планирования составил порядка 10 млн. долларов в год.

Вот так на этот раз – ничего не моделировали и не внедряли, а оказали услуги по операционному консалтингу. Развиваемся, идем дальше, ребята!

Хочу отдельно поблагодарить генерального директора РРПК Ольгу Наумову! Ольга Валерьевна, спасибо за доверие и такую мотивированную команду с вашей стороны. Вместе мы действительно круто сработали. Не стала помехой даже 7-часовая разница во времени – офис рыбопромышленников находится во Владивостоке.

#кейсы

Пятничные размышления о доставке и идеологии

Рынок курьерской доставки в России достиг впечатляющей отметки в 1,7 трлн рублей, всего за год он прирос на 25% (2022 к 2021 году). Более 46% объема рынка в деньгах ожидаемо пришлось на e-commerce, еще 43% совокупно заняли e-grocery и доставка готовой еды из ресторанов.

По информации Data Insight, собственная доставка есть у 17% ресторанов, 29% пользуются услугами агрегаторов, а 15% сочетают эти способы. Мы с коллегами часто рассуждаем на тему - от чего же зависит выбор формата доставки?

Есть мнение, что крупные компании инвестируют в свои курьерские службы, а небольшим бизнесам выгоднее отдавать доставку на аутсорс. Мне кажется, что это не только экономически продиктованное, но и идеологическое решение собственников.

Одни компании стремятся не иметь ничего своего: они арендуют площади, оборудование и передают на аутсорс то, в чем не являются экспертами – в частности, логистику. Это можно считать глобальной тенденцией: не зря на рынке появилось столько игроков, которые ничего не производят, а только предоставляют сервис и платформу другим бизнесам, например Amazon или Delivery Club.

Отказ от капитальных инвестиций можно объяснить тем, что компания стремится быть более гибкой в условиях турбулентности. Основные средства и активы в какой-то момент могут стать ограничением для масштабирования бизнеса.

В противовес этому есть игроки, которые нацелены на вертикальную интеграцию всех процессов. И это тоже определенная идеология. Здесь акцент идет на повышение маржинальности и управляемости бизнеса. Однако есть и плата за эти бонусы – бОльшие риски с точки зрения экономики.

Так что ответ на вопрос «Вы с умными или красивыми?» часто лежит в плоскости того, во что верит владелец бизнеса. А вот что влияет на формирование той или иной идеологии - это очень интересный и исследовательский вопрос. Как разберусь - напишу книгу.

#рынок

Если хотите почитать о логистике из первых рук – загляните на канал «Логист в Помощь». Автор работает логистом на производстве и знает всю подноготную цепей поставок. Как практик он внимательно следит за изменениями в отрасли и регулярно делится полезной информацией.

Я с интересом изучил его подборку новостей – и вам рекомендую!

#занесли

Рассказал Retail.ru о решении по оптимизации цепей поставок, которое моя команда разработала для "Детского мира".

Получилось очень детальное описание кейса. Надеюсь, вам будет так же интересно читать о нём, как нам было интересно его делать!

#кейсы #СМИ

Сеть «Детский мир» оптимизирует логистику с помощью системы математического моделирования — виртуальных двойников, которые полностью повторяют принципы работы реальной цепочки поставок. В частности, ритейлер хотел сэкономить на доставке онлайн-заказов и рассматривал запуск кросс-докинговых площадок, но не понимал, где лучше их открыть и в каком количестве. Вместе с консалтинговой компанией LAMACON, «Детский мир» рассчитал сценарии оптимизации логистики и нашел возможности для снижения трат без капитальных вложений. Подробности кейса — на портале!
#retailНовости https://clck.ru/34xirJ

Когда 1+1=11?

Это не хитрая математическая головоломка, а иллюстрация синергетического эффекта, который могут достичь компании с помощью коллаборации в вопросах логистики. Об одном из примеров подобного сотрудничества - когда «Авито» и 5Post запустили пилот по доставке товаров в торговые сети «Пятёрочка» и «Перекрёсток» - я прочитал недавно в новостях.

На рынке последней мили совершенно отчетливо существует тренд на консолидацию. И это неудивительно: последняя миля – самое дорогое звено цепи поставок, а требования к скорости доставки и уровню сервиса неуклонно растут. Сейчас расстояние даже в 500 метров до ближайшего пункта выдачи может быть неудобно для клиента, он хочет забрать заказ не дальше, чем в соседнем доме.

Пока еще реально найти локации, где не хватает ПВЗ и их рентабельно открыть (и малый бизнес активно этим занимается) – но в ближайшем будущем площадки, где можно получить заказ, будут в шаговой доступности повсеместно. И я уверен, что наиболее экономически выигрышными будут универсальные мультибрендовые пункты выдачи.

Выгодоприобретателями при консолидации являются все. Клиенту удобно прийти и забрать в одном месте заказы из разных служб доставки. Для владельца пункта выдачи – это возможность быстро привлекать сотрудников без опыта и не тратить много ресурсов на их обучение, так как операции по выдаче товара однотипны, будь то Ozon или Яндекс.Маркет.

И, конечно, самый мощный экономический эффект от консолидации потоков товаров будет в логистике. Машины, курсирующие между распределительными или фулфилмент-центрами и пунктами выдачи, смогут полностью утилизировать кузов и не «возить воздух», что сократит стоимость доставки последней мили.

Открытым остается вопрос, на базе чего будет происходить консолидация. Тут много вариантов: торговые площади ритейлеров, банки, почта, отдельные помещения. А может, кофейни, где, ожидая выдачи заказов, клиент сможет выпить кофе?

Пользуясь случаем, напоминаю: для расчета экономической эффективности в рамках коллаборационных проектов, где кратно растет количество сценариев работы последней мили, очень круто работает такой инструмент как математическое моделирование 😉

#рынок

Новый Шелковый путь

К международным новостям: на недавнем форуме в КНР обсуждали роль железных дорог в обеспечении устойчивости глобальных цепей поставок. Почему это стало важно именно сейчас?

Изменившаяся геополитическая обстановка существенно повлияла на географию грузоперевозок и перекроила маршруты импорта в Россию. Раньше основным хабом на прием импортных товаров был Санкт-Петербург, в настоящее время роль главных «морских ворот» для импорта забрал на себя Владивосток.

Однако у Владивостока есть серьезные инфраструктурные ограничения, связанные с его отдаленным расположением и невысокой пропускной способностью терминалов. Товары быстро достигают самого города, но потом покупатели могут месяцами ждать дальнейшей разгрузки и перевозки. Ситуация усугубляется дефицитом тары, поскольку после доставки пустые контейнеры нерентабельно возвращать обратно на Дальний Восток.

В связи с этими ограничениями и растущим товарооборотом со странами Азии остро встал вопрос об альтернативных маршрутах доставки. Тут есть два варианта: Северный морской путь – и мы видим, что в этом направлении ведется работа, и прямое железнодорожное сообщение с азиатскими соседями.

Судя по тому, что железнодорожные грузоперевозки показали пятикратный рост объема с 2015 года, сформирован устойчивый спрос на развитие инфраструктуры в этом направлении. А восточная направленность российских внешнеэкономических связей делает инвестиции туда надежными и прогнозируемыми. Полагаю, эта транспортная магистраль имеет колоссальные перспективы с точки зрения увеличения скорости доставки, снижения ее стоимости и разгрузки проблемных узлов, типа Владивостока.

Закономерный вопрос, не будут ли Северный морской путь и железная дорога конкурировать за спрос, учитывая, что оба направления развиваются одновременно. Думаю, востребованы будут оба маршрута. Морские перевозки рентабельнее для крупных компаний с большим оборотом, которые могут позволить себе продолжительно заморозить оборотные средства на время транспортировки, чтобы максимально снизить затраты на единицу продукции. Если в бизнесе партии товара относительно невелики и важна скорость, например, раньше конкурентов поставить на рынок новинки электроники, больше подойдет железнодорожная перевозка.

Развитие новых направлений положительно скажется не только на скорости и качестве грузоперевозок. Чтобы обеспечить работу магистралей, требуется развитие инфраструктуры на всей протяженности маршрутов: средства быстрой и эффективной погрузки-разгрузки и логистические центры в ключевых узлах. Все это очевидным образом развивает регионы, через которые протянутся новые транспортные артерии. Появляются новые объекты, новые рабочие места, а сами регионы становятся более привлекательны для инвестиций. Так что это абсолютная win-win стратегия.

#рынок

Сегодняшний день оказался богат на события: я принял участие в записи ТВ-программы "Технологии для бизнеса" об оптимизации логистики в новых рыночных реалиях (выпуск в августе), а мой коллега Иван Глушаков провел лекцию о дизайне цепей поставок с использованием математического двойника.

Спасибо телеканалу ПРО БИЗНЕС и коллегам из Совета профессионалов по цепям поставок за приглашения, всегда интересно поделиться экспертизой и видением отрасли.

#СМИ

Прямо сейчас в Доме СПЦП проходит очное занятие Ивана Глушакова, Заместителя генерального директора по развитию бизнеса LAMACON, на тему "Дизайн цепи поставок с использованием математического двойника: погружение в профессию" для слушателей Школы анализа цепей поставок - студентов московских университетов.

Совет профессионалов по цепям поставок (СПЦП)
19.07.23