Российские судовладельцы: end of bonanza?
Российские аналитики часто обсуждают, как меняются ставки фрахта для российских экспортных грузов, акцентируя внимания на расходах грузоотправителей, но есть и обратная сторона - доходы для перевозчиков. Есть ли "российская премия" и всегда ли российские ставки следуют за мировыми?
Обычно для того, чтобы понять, насколько выгодна перевозка для судоходной компании, нужно рассчитать эквивалентный тайм-чартер (TCE). TCE показывает, сколько в день зарабатывает перевозчик. Упрощенно - это доходы судоходной компании за вычетом затрат на топливо, портовые сборы, сборов за проход судоходных компаний, прочих расходов (иногда также исключаются расходы на команду, но будем следовать более распространенному подходу), деленные на количество дней, включая время, затрачиваемое на погрузку и выгрузку, ожидание прохода через судоходные каналы.
Для оценки ситуации аналитики часто используют данные зарубежных судовых брокеров и судоходных компаний (например, еженедельный апдейт от Teekay). Но эти данные показывают ситуацию на мировом рынке и заметно отличаются от ставок на российских маршрутов - из-за санкционных рисков и ухода европейских перевозчиков ставки тайм-чартера на российских маршрутах были в разы выше средних по миру. В мае разрыв в ставках для Aframax (80-120 тыс. т) на маршрутах из российских портов и "в мире" достигал 2.5 раз. За лето дифференциал заметно сократился, но и сейчас российские перевозчики зарабатывают на $25-30 тыс. в день больше коллег. При этом сентябрьский провал ставок обошел российский рынок стороной.
Расходы у компаний, работающих на российских маршрутах, тоже выше - из-за ограниченного доступа к комплектующим, более высоким затратам на страхование и финансовые расходы. И, конечно, из-за длительных простоев отдельных судов, попавших под санкции. Каков нетто-баланс?
#Россия #СКФ #TCE
Российские аналитики часто обсуждают, как меняются ставки фрахта для российских экспортных грузов, акцентируя внимания на расходах грузоотправителей, но есть и обратная сторона - доходы для перевозчиков. Есть ли "российская премия" и всегда ли российские ставки следуют за мировыми?
Обычно для того, чтобы понять, насколько выгодна перевозка для судоходной компании, нужно рассчитать эквивалентный тайм-чартер (TCE). TCE показывает, сколько в день зарабатывает перевозчик. Упрощенно - это доходы судоходной компании за вычетом затрат на топливо, портовые сборы, сборов за проход судоходных компаний, прочих расходов (иногда также исключаются расходы на команду, но будем следовать более распространенному подходу), деленные на количество дней, включая время, затрачиваемое на погрузку и выгрузку, ожидание прохода через судоходные каналы.
Для оценки ситуации аналитики часто используют данные зарубежных судовых брокеров и судоходных компаний (например, еженедельный апдейт от Teekay). Но эти данные показывают ситуацию на мировом рынке и заметно отличаются от ставок на российских маршрутов - из-за санкционных рисков и ухода европейских перевозчиков ставки тайм-чартера на российских маршрутах были в разы выше средних по миру. В мае разрыв в ставках для Aframax (80-120 тыс. т) на маршрутах из российских портов и "в мире" достигал 2.5 раз. За лето дифференциал заметно сократился, но и сейчас российские перевозчики зарабатывают на $25-30 тыс. в день больше коллег. При этом сентябрьский провал ставок обошел российский рынок стороной.
Расходы у компаний, работающих на российских маршрутах, тоже выше - из-за ограниченного доступа к комплектующим, более высоким затратам на страхование и финансовые расходы. И, конечно, из-за длительных простоев отдельных судов, попавших под санкции. Каков нетто-баланс?
#Россия #СКФ #TCE