Мои предложения по развитию ГЭТ в городах России

Председатель комитета по транспорту Госдумы Москвичев предложил разработать федеральную госпрограмму по поддержке горэлектротранспорта на 500 млрд рублей с 2023 до 2030 года, с продлением до 2035. А также добавить в ФЗ обязанность федерального Министерства участвовать в развитии ГЭТа.

Вопрос финансирования Госдума будет рассматривать совместно с Правительством при согласовании бюджета 2023-2025 года

Немного из выступления министра транспорта В.Г. Савельева. Грамотный анализ проблематики и ситуации в отрасли. Однако решения Минтрансом так и не было предложено

Воодушевила позиция председателя Думы Володина В.В., что концессии поправят ситуацию лишь в 10-15 городах с электротранспортом. А остальным 100 городам нужно помогать другими способами, в том числе через новую госпрограмму.

Володин попросил Савельева назначить ответственного за развитие ГЭТ. Вероятнее всего им станет первый замминистра Костюк.

Полное видео заседания - http://duma.gov.ru/multimedia/video/events/78025/

Давайте обобщим, почему города скоро начнут приостановку своих транспортных реформ:
1. В середине 22 года Госдума и Минтранс РФ изменили 220-фз. Теперь нет законных оснований сокращать дублирование маршрутной сети, т.к. нельзя закрыть маршрутки до окончания срока действия свидетельства. А это 3-5 лет
2. С начала года изменился 44-фз, теперь участвовать к длинных конкурсах на маршруты смогут только те, у кого есть закрытый госконтракт не менее чем на 20% от суммы разыгрываемого контракта. Это в корне меняет возможность внедрения брутто-контрактов, да и долгосрочных нетто тоже (т.к. все они больше 20млн руб)
3. У муниципалов всё ещё нет полномочий по контролю нерегтарифа, а федеральные подведы УГАДН не имеют достаточного числа сотрудников
4. Также нет полномочий по контролю безбилетников (проверка паспорта). Это тормозит переход на бескондукторную систему. Перевозчики вынуждены терять деньги на кондукторах, либо на безбилетниках, доля которых в среднем достигает 25% от выручки
5. Стало сложно и дорого покупать новый подвижной состав.
А пример Новосибирска, когда ГТЛК в одностороннем порядке поднял процент выплат по лизингу за троллейбусы и в целом сложность работы с ГТЛК, показывает, что в программу БКД будет залезать всё меньше городов
6. В отсутствии однозначной общефедеральной политики по внедрению выделенных полос и платных парковок, дорожниками и ГИБДД на местах зачастую саботируются эти процессы
7. Отсутствие понятных доступных федеральных программ по обновлению изношенной инфраструктуры ГЭТ
8. Массовый дефицит кадров у перевозчиков, в том числе ввиду низких зарплат и плохих условий труда

Видится, что обновление транспорта продолжат только те города, где есть не просто понимание вышеперечисленных проблем, а заранее продуманы и реализуются пути решения. Какие? Можем обсудить в комментариях

В понедельник 10.окт в 12:00 по мск состоится презентация независимого отчёта о состоянии рынка троллейбусных систем в России

Я видел проект отчёта и скажу, что работа коллегами проделана большая. Там представлена не только голая статистика, но и обоснование невозможности перехода от классических троллейбусов к дорогостоящим и неэффективным электробусам. Ведёт мероприятие председатель Общероссийского объединения пассажиров - Илья Зотов. Ссылка для подключения