Общероссийский семинар Road Traffic RUSSIA пройдёт 27 февраля – 1 марта 2024 в Иркутске

Ежегодное мероприятие от Межрегиональной общественной организации «Координационный совет по организации дорожного движения». Будет полезно тем, кто занимается транспортом и ОДД. Мероприятие комплексное и насыщенное. Состоит из лекционной части, выступлений местных органов власти, обсуждений текущей транспортной повестки, посещения транспортных объектов города, неформального общения с транспортниками из других городов и так далее. Буду, приезжайте и вы

https://ksodd.ru/news/item/27-fevralya-1-marta-2024-goda-projdet-obshcherossijskij-informatsionno-metodicheskij-seminar-road-traffic-russia-bajkal

Городская администрация Курска и ГИБДД продолжают саботировать внедрение приоритетного проезда для общественного транспорта

Уже несколько лет в Курске проводится масштабная транспортная реформа, включающая оптимизацию маршрутной сети, обновление подвижного состава, реконструкцию трамвайной системы по концессии. Однако по инфраструктуре улично-дородной сети реформа буксует. Полномочия по инфраструктуре находятся на местном уровне, где чиновники не имеют достаточных компетенций и опыта в области организации приоритетного проезда, не могут подготовить необходимые обоснования, провести согласования с ГИБДД. Это затягивает сроки проектирования и внедрения новых выделенных полос, не позволяет транспорту соблюдать расписания движения. Необходимые выделенные полосы заложены в КСОДД, но не реализуются муниципалитетом на пару с ГИБДД

https://kursk-izvestia.ru/news/208778/

Трамвайные системы продолжают деградировать. Нет системной работы по сохранению и возрождению рельсового электротранспорта

+350 новых вагонов - произведено и направлено в 22 города в 2023 году (причём фактически половина из них ушли в Спб и в Че)

-500 старых вагонов - было списано в 2023 году

Баланс неутешительный. Несмотря на массовые закупки общий парк трамваев снизился на 150 единиц

Парк понятно, в целом старый и дряхлый. Много вагонов давно под забором. А что по рабочим трамваям? Тут динамика ещё критичнее. Число рабочих вагонов за год сократилось сразу на 400 единиц! На всю страну сейчас осталось лишь 5,5 тысяч рабочих трамваев среди общего парка 7 тысяч (79%).

Вывод грустный. Таким темпом через 10 лет из 60+ трамвайных городов может остаться всего 20 (10 концессионных и 10, которые развиваются сами). Без срочного вмешательства со стороны федерального Минтраса 40+ трамвайных систем могут кануть в историю

Недостатки рейтинга Симетры по общественному транспорту

Про позитивные моменты красочного рейтинга поговорили. Авторы рейтинга потрудились на славу, собрав, перелопатив, проанализировав и визуализиров тонну данных. Топ лучших/худших городов мы также обсудили. А какие у рейтинга недостатки и есть ли они вообще? Почему его нельзя использовать "в лоб" для сравнения развития транспорта в городах?

1 Рейтинг с закрытыми данными
Корректность собранных данных и правильность расчётов с присвоением балла по каждому показателю проверить невозможно. Разработчиками не опубликовано ни то, ни другое. С точки зрения маркетинга это грамотный ход, к примеру, разработчик сможет за отдельную плату проконсультировать города, где у них провал и что сделать, чтобы подняться в рейтинге.

2 Рейтинг частный и неофициальный
Рейтинг создан коммерческой организацией за свой счёт, без заказа со стороны государства, без объявления фандрайзинга. В совокупности с п.1 о скрытых данных и расчётах никто не сможет достоверно ответить, заслуженно ли тот или иной город занимает своё место. Определённо возникнут закономерные слухи и мнения, что отдельные города больше любимы/нелюбимы/заплатили и так далее.

3 Рейтинг даёт оценку с запозданием в 4-6 месяцев
В этом году рейтинг выпустили раньше, чем прошлом. Тем не менее с момента сбора данных в сентябре прошло уже 4 месяца, где-то ситуация поменялась (в транспорте это происходит очень быстро). К тому же часть данных собирается с открытых источников, где информация также часто запаздывает. Объективная реальность, быстрее данную работу без централизованного государственного сбора данных не сделать.

4 Рейтинг слабо учитывает динамику изменений
Полноценно оценивать результаты комплексных транспортных реформ можно будет через 3-4 года (сейчас только одна Пермь официально завершила основной блок реформы). Многие города находятся на этапе сложных затяжных преобразований, закрыв часть маршрутов ГЭТа на ремонты, сократив выпуск. Но динамику можно заметить уже сейчас: по темпам обновления подвижного состава, по темпам капремонтов, по скорости организации приоритетного проезда, по информационным кампаниям о реформе, по объявленным планам на ближайший год. Это всё не учитывается, наиболее активным проявляющим себя городам не дали даже бонусных баллов.

5 Рейтинг включает в себя не все важные показатели
А только те, по которым проще собрать исходные данные. Например, не хватает таких показателей как:
- годовое финансирование транспортной работы по регтарифу,
- % исполнения рейсов,
- % безбилетников,
- доля поездок по длительным проездным, доля поездок за наличный расчёт,
- компактность билетного меню,
- наличие длительных безлимитных проездных от квартала и более,
- наличие коротких безлимитных проездных до месяца,
- разница в тарифе за нал и безнал,
- оборудованность остановок павильонами и табло прибытия,
- % доступных для маломобильных трамвайных остановок,
- % физического обособления путей,
- % регулируемых пересечений трамвая,
- средняя маршрутная скорость рельсового транспорта,
- число сходов с рельсов на 1 км пути,
- % подвижного состава с кондиционерами,
и другие.

6 Неверные допущения при оценке экономики перевозок
Стоимость разовой поездки (особенно за наличку) не должна обязательно быть ниже расчётного социального тарифа СОТ. Тут как раз наоборот, чем разовая поездка выше, тем лучше для экономики перевозок. Тем больше нового транспорта перевозчики смогут закупить без доплаты на компенсацию заниженного тарифа. Риск слишком высокой стоимости поездки регулируется политическими реалиями, отдельно контролировать его рост рейтингами бессмысленно и даже вредно. При этом проездные должны быть реально выгодными, а не из расчёта в 52 поездки. Как и заложенные 7% от среднедушевого дохода - слишком высокая стоимость для месячного проездного. И в целом общий вес блока "Ценовая доступность" 17 баллов из 100 довольно низок, а ведь он является ключевым для стабильного финансирования перевозок.

7 Не всегда оптимальные показатели и корректная оценка их значений
К примеру, доля электротранспорта в парке транспортных средств 50% явно завышена. При этом не учитываются плюсы от автобусов на газомоторном топливе. Или доля рабочего подвижного состава идеальной системы 100%, что в принципе не может быть, техника всегда попадает в ДТП или ломается. Данные по проценту обособления путей расходятся с сайтом tramlanes, нужно разбираться, где ошибки: Уфа 89% у Симетры вместо 62% на tramlanes, Пермь 96 вместо 91%, Красноярск 89 вместо 83%, Новосибирск 90 вместо 83%, Кемерово 100% вместо 94,5%, Хабаровск 92 вместо 77% и т.д. При этом логичнее уже переходить к сравнению трамвайных систем по Физическому, а не "Разметочному" обособлению. Мы давно уяснили, что обособление разметкой и знаками гораздо хуже работает. Или зачем крупным городам 80% подвижного состава именно большого класса? Среди первых 24 городов лишь 4 достигли или превысили это значение (что кстати говорит об обратном - у некоторых из них нарушен баланс оптимального распределения ПС по классам вместимости!). На рынке появилось много достойных моделей полноценного среднего класса с низким полом, кондиционером, достойной вместимостью (так называемые СК+). Для крупных городов их тоже стоит учитывать. Также с учётом текущих реалий пора пересмотреть критерий магистральности маршрутов, как в части учёта СК+, так и по смягчению требований по интервалам и рейсам в определённые часы.

Надеюсь, озвученные рекомендации помогут сделать рейтинг ещё лучше. Тем более что он пока единственный в своём роде и полезен в нашей непростой работе. Наиболее амбициозные города так или иначе будут на него смотреть, сравнивать себя с другими, пытаться улучшить свой транспорт и попасть в топ-10.

Доживёт ли московский трамвай до 2030 в текущем виде?

Лет 5 назад московский трамвай был чуть ли не единственным эталоном начинающегося обновления ГЭТ. Закупали новейший подвижной состав с низким полом, кондиционерами, единой ливреей, обособляли пути, перенастраивали светофоры, внедряли петли, перестраивали платформы, активизировали ремонты путей, даже одну линию дотянули до Белорусского вокзала. Но глобального взрывного развития трамвай так и не получил: 5-7 ожидаемых новых линий не построено, планы трамвайной сети в Новой Москве оказались пшиком, физическое обособление до сих пор не завершено, платформы делаются по отдельным лоскутным проектам улиц то там то здесь вместо единой программы по остановкам, тяговые... ремонты... светофоры... В общем, проблем остаётся много.

С переходом московского трамвая под управление метрополитена стало совсем грустно. Метрошники, не имея компетенций в обслуживании наземного транспорта, не смогли сделать рывок в развитии трамвая, а по ряду направлений наоборот откатились назад, потеряв несколько лет работы. Это естественно, ведь для них метро было и будет с приоритетом выше чем трамвай. А некоторые могут его воспринимать вообще как конкурирующий вид транспорта, блокируя развитие. Каждые полгода поступают разные сигналы, что московский трамвай испытывает не лучшие времена.

Вместе с этим региональные города наоборот, приступили к фазе возрождения своих ГЭТов. Кто-то собственными силами, кто-то по программе 10 концессий или с помощью ИБК.

На днях опубликовали план развития транспорта Москвы 2030 и трамваю там опять уделено недостаточно внимания. Откровенно говоря, его задвинули в дальний угол, глобальных планов по развитии линий снова не представлено. А немногочисленные показатели, что отмечены, вызывают вопросы. Зато много внимания отдано речным судам, электробусам, электромобилям, ИИ, беспилотникам и прочим новомодностям. Не забыли, конечно, и про 300 км новых дорог (про развязки и подземники умалчивается, но скорее всего они тоже будут).

Дальше предлагается сравнить план по развитию трамвая в столице с одним из городов, где трамвайная система только-только начала развиваться, но зато хорошими темпами.

Москва 2030:
- 100% обновление платформ
- 85% Физическое обособления путей (сейчас ~70%)
- рост средней скорости с 14 до 18 км/ч
- обновление парка вагонов - уже сейчас 100%
- оптимизация проезда пересечений - планы не озвучены (но многое уже оптимизировано за 5 лет)

Челябинск 2030:
- 100% обновление платформ
- 96% Физическое обособления путей (сейчас 94%)
- рост средней скорости с 16 до 22 км/ч
- обновление парка вагонов на 100% (сейчас 50%)
- оптимизация проезда ~60 пересечений из 177

А какие планы по развитию трамвая у вашего города, в т.ч. в части отмеченных показателей?

Вы не поверите, но Киров опять. Опять собрался сделать выделенные полосы!
https://vkirove.ru/news/2024/02/19/v_kirovskoy_gordume_rugalis_o_vydelennykh_polosakh_dlya_obshchestvennogo_transporta_i_mashrutakh_11_.html

Много лет упорно идут к правильной цели. Молодцы, так держать. Но пора бы уже перейти от слов к делу

Помимо своевременной публикации данных об аварийности на сайте ГИБДД хотелось бы предложить выделять и публиковать статистику аварийности отдельно по столицам субъектов. Это позволит гораздо лучше работать с данными, чётче разграничит зоны ответственности за показатели аварийности между региональными дорогами и местной улично-дорожной сетью. Ведь как известно, это полномочия разных ГРБСов, да и решения по снижению аварийности в городе и на трассе необходимо принимать различные

Как перейти от ведения реестров остановочных пунктов для межрегиональных маршрутов на региональных и местных дорогах к реальному развитию остановочной сети

Два простых шага:
1. Упростить норматив на обязательность заездного кармана и разгонных полос у остановок на региональных дорогах низких категорий. Сейчас это серьёзный ограничивающий фактор для обустройства существующих и строительства новых остановок, так как удорожает строительство сразу в несколько раз. В итоге регионы массово не обновляют свои остановки, хотя потребность такая имеется

2. Предусмотреть отдельный подраздел БКД с федеральным финансированием именно остановочных пунктов, объявить сбор заявок на следующий год

Соглашусь с автором, транспортный план Москвы 2030 представляет собой журнал глянцевых картинок. Реализация заявленных мероприятий не решит и половину имеющихся транспортных проблем столицы
https://yangx.top/bike2coffee/812

Про пустой и некачественный раздел про трамвай уже было в этом канале. По вело судя по всему тоже провал. По пешеходной среде, сокращению раздутых расстояний на пересадки между видами транспорта, по тотальному приоритетному проезду наземного ОТ, по реализации тысяч мелких но важных для ОТ локалок - также слабая или поверхностная проработка.

С таким планом миллиарды продолжат уходить на многочисленные развязки, дороги и метро вместо кардинально нового современного развития транспортной системы

Электробус головного мозга распространяется всё дальше по стране

Зародилось оно в Москве, которая может любую проблему залить деньгами. Регионы теперь смотрят на распиаренную столицу и хотят также, не изучая и не понимая все подводные камни.

И вот Иркутск в Генплане рисует электробусы. Электробусные ЛИНИИ, Карл. В ГЕНПЛАНЕ! Совсем с ума сошли. Вместо глобальных конструктивных решений вроде БРТ-коридоров, превращения трамвая в скоростной, наращивания магистрального рельсового каркаса в Генплан прописывают вид транспорта, к тому же не самого эффективного.

Хорошо, что в городе есть люди, которые всё это понимают. И возможно смогут отбить https://yangx.top/irkgt/3335