Специально по заказу "Питертранспорта" петербургский картограф Дмитрий Рощин сделал карту маршрутной сети новой транспортной модели: https://transportmap.ru/spb.html

"Дореформенную" маршрутную сеть, по состоянию на 31 марта, также можно изучить по ссылке: https://transportmap.ru/spb_0322.html

#отвечает_транспортный_цех

Тариф «60 минут»: инструкция по применению

С сегодняшнего дня воспользоваться пересадочным тарифом «60 минут» можно в автобусе, трамвае или троллейбусе, оплатив поездку «Подорожником». В таком случае стоимость первой поездки составит 40 рублей, второй – 10 рублей, третья и последующие поездки в пределах часа с момента первой оплаты будут бесплатными.

Важно, что пересадочный тариф работает только на социальном городском транспорте. Он прекращает свое действие, если пассажир после первой или второй поездки в наземном транспорте оплатил «Подорожником» проезд в маршрутке, метро, электричке или пригородном автобусе Ленинградской области. Это значит, что следующая поездка для пассажира снова будет стоить 40 рублей.

Комитет по транспорту @transportniytseh

Как мы и предсказывали ещё в начале марта, в текущих условиях, россияне начнут активно пересаживаться на велосипеды и вскоре нас ждёт велосипедный бум. И вот, недавно мы увидели подтверждение нашему прогнозу.

Недавно Wildberries опубликовал статистику продаж велосипедов и самокатов в марте 2022 года в сравнении с мартом 2021 года, и оказалось, что спрос на них вырос на сотни проектов. Так, в марте этого года, россияне заказали на 657% больше велосипедов, чем год назад.

Подробнее про статистику продаж велосипедов и электросамокатов читайте в статье по ссылке: https://tass.ru/ekonomika/14110635

Рост любых штрафов традиционно вызывает недовольство в российской действительности. Ещё со времён девальвации (когда штрафы не успевали за инфляцией и оставались копеечными) все привыкли к тому, что штрафы - это небольшой и необязательный налог, взымаемый с неудачников. То есть, не наказание, а налог для тех, кто рискнул, нарушая правила, и потерпел неудачу. Ну а риск - это святое, кто не рискует, тот - сами знаете, кто. Ну и совершенно естественным кажется, что, раз люди в стране бедные, значит платить они не могут, поэтому штрафы не должны быть высокими. Такое мнение неоднократно озвучивалось политиками, что ещё раз подтверждает отношение к штрафу как к налогу на всех уровнях. При этом, не делается никаких различий между людьми с разными доходами. Раз в стране есть бедные, значит штрафы должны быть одинаково маленькими для всех. Разве не абсурд? Дополнительно, всегда есть вероятность нарушений по ошибке или ошибочного наложения штрафа на добросовестных граждан. Неуверенность и недоверие тоже становятся аргументом для малого размера штрафа. Эдакая "гуманность", но по факту - размытие ответственности и правовой нигилизм. В общем, отношение к штрафам в России - это большая проблема.

В нормальном развитом обществе штраф является, прежде всего, компенсацией за тот ущерб, который наносит нарушитель. Соответственно, размер его должен быть не меньше чем этот ущерб, с учётом вероятности его взимания. Штрафовать нарушителей поголовно очень трудно технически, затраты на тотальный контроль слишком велики. Поэтому нарушитель компенсирует ущерб не только за нарушение, которое было обнаружено, но и за тех нарушителей, которых не обнаружили. Размер штрафа должен быть настолько существенным, чтобы для большинства людей это было неприемлемо, и даже мысли не возникало о том, чтобы нарушать. Именно так это работает. Профилактически, а не по факту нарушения. Ну а особо злостные богатые и склонные к риску нарушители, на которых не подействовал профилактический эффект, должны компенсировать ущерб. От своих действий и действий тех, кого не поймали.

Хорошей практикой считаю замену штрафа на предупреждение для тех кто нарушает впервые или очень редко. Люди ошибаются, и за это нельзя строго наказывать. Должен быть критерий злонамеренности. Если злонамеренность доказана, тогда наказывать по всей строгости.
#штрафы

Также в мире существует отличная практика возможности покупки нарушителем годового проездного билета вместо оплаты штрафа. Так нарушитель заведомо перестает быть нарушителем. Прекрасная мера, повышающая доверие к администрации.

#транспортное_планирование #транспортная_наука #транспортная_психология

Nudge-подход и поведенческая экономика — новое слово в транспортной политике. Часть 1.

В книге «Транспорт для людей» Пит Дайсон и Рори Сазерленд из именитого рекламного агентства Ogilvy рассматривают общественный транспорт с точки зрения поведенческой экономики. Эта наука изучает влияние когнитивных и эмоциональных факторов на принятие экономических решений и последствия этих решений — на рыночные механизмы. Последователи поведенческой экономики изучают аномалии в экономическом поведении, в рыночных ценах и доходах и проводят параллели с аспектами поведения людей и их выбором.

Термин nudge становится все более и более популярным и применяется не только в маркетинге, рекламе, экономике, но и в государственной политике. Nudge (дословно — «легкий толчок») означает интервенции, подталкивающие людей в определенном направлении, при этом сохраняя за ними право выбора. Благодаря распространению экономической психологии, теорий поведения людей, поведенческие аспекты или модели (behavioral insights) стали применяться не только в экономике и смежных отраслях, но и в выработке мер государственной политики, а также в транспортной сфере. Большое количество исследовательских центров — Behavioral Insights Team, iNudgeyou, Behavioral Economics in Action at Rotman, Behavioral Insights Group сотрудничают с правительствами стран в этом направлении.

Книги на схожую тематику обычно бывают двух видов: либо академические работы, где представлены общие тенденции и расчеты — например, оценка значения различных объемов инвестиций на развитие отрасли; либо более практичные, где даются конкретные кейсы для удовлетворения городских и экологических потребностей. «Транспорт для людей» не относится ни к одной из категорий. Вместо этого в работе, как уже было сказано, акцент делается на психологии поведения.

В первой части книги авторы описывают так называемого Homo Economicus — это выдуманное наименование идеализированного субъекта, который принимает решения, используя исключительно рациональный анализ затрат и выгод, полностью осознавая все доступные варианты и действуя исключительно в своих собственных интересах. За пределами академических штудий и статистики такие индивиды встречаются крайне редко, а, скорее всего, их нет вообще.

Если продолжить развивать эту метафору, можно сказать, что представители транспортного сектора тоже пытаются создать свой новый вид — Homo Transporticus, который имеет стабильные предпочтения, молниеносно рассчитывает стоимость, удобство и время в пути и всегда выбирает лучшие варианты маршрута, а также обладает сверхспособностью полного представления о доступных способах передвижения, энциклопедическое знание и расписаний и т.д. Таких людей в реальности тоже нет.

То есть, основной посыл книги в том, что, какими бы точными не были расчеты, человек и его поведение — это не жестко детерминированная система, действия которой можно рассчитать с высокой точностью. При таком подходе пассажиры были бы просто «самозагружающимся грузом». Тем не менее, такой редукционистский подход в транспортной отрасли доминирует — он ставит эксплуатационные характеристики выше удовлетворенности пассажиров. Неудивительно, что люди тяготеют к гораздо более комфортным личным автомобилям, несмотря на то, что они проводят на стоянке в среднем 98% времени, требуя при этом непропорционально больших расходов.

В новой книге предлагаются решения по улучшению общественного транспорта, основанные не на среднестатистических расчетах инженеров, с их показателями пассажировместимости или пропускной способности, а на психологических факторах. Например, в Великобритании двери поездов закрываются за 30 секунд до отправления — этого может быть достаточно, если вагон свободный. Но в часы пик кто-то может не успеть войти или выйти — больше всего это касается маломобильных граждан. В некоторых японских метро для каждой станции придумали уникальный звуковой сигнал, поэтому пассажиры инстинктивно понимают, как скоро они доберутся до нужной им станции — выяснилось, что такая система ничуть не менее удобная для пассажиров, чем голосовые сообщения о названии станций.

​​Nudge-подход и поведенческая экономика — новое слово в транспортной политике. Часть 2.

Другой пример: в Милтон-Кейнсе общий километраж велосипедных дорожек намного больше, в Кембридже, но там двухколесным транспортом пользуются только 4% населения. В Кембридже, где есть мастерские по ремонту велосипедов и велопарковки, но меньше велодорожек, — 30%. То есть, дело не только в наличии или отсутствии инфраструктуры — без нее не обойдешься, но сама по себе она ничего не гарантирует.

Важно также помнить, что пассажиров не следует перегружать лишней информацией. Например, по программе Super Off-Peak Return Day Ranger Saver можно получить кэшбэк за поездки в непиковые часы. Но для того, чтобы разобраться с тарифами и выбрать наиболее для себя выгодный, придется поломать голову: только поезд, поезд + автобус, только автобус, поезд+трамвай+автобус, автобус+трамвай, но без поезда, поезд+автобус, но без трамвая. Даже самый рациональный человек — Homo Economicus, не существующий в природе — в этом может запутаться.

Еще один пример, ставший хрестоматийным: в борьбе с пробками, автотрассы постоянно расширяют и строят новые, однако это не решает проблему — из-за индуктивного спроса пробки довольно скоро возвращаются, только в них простаивают уже не две полосы, а четыре. То есть, по факту становится только хуже.

Или такой момент: опоздать на две минуты для пассажира намного хуже, чем на 22 (потому что уже очевидно, что опоздал и можно расслабиться). Другое наблюдение: есть реальная скорость движения транспорта и субъективно воспринимаемая скорость. Из-за нетерпеливого ожидания прибытия в пункт назначения пассажиру кажется, что транспорт едет медленно. А обратный путь, после всех выполненных дел, субъективно воспринимается на 22% короче.

Во время прибытия поезда, который может стоять всего несколько минут, пассажирам полезно заранее сообщить о том, сколько нужно времени, чтобы дойти пешком до их вагона — это уменьшает стресс и панику, вызванные спешкой. Это особенно актуально для таких поездов, как 400-метровый Eurostar.

Такие простые вещи, как юмор и меметичность, могут быть очень эффективными. Например, стилизованные под клавиши рояля ступени будут способствовать тому, что лестницей вместо лифта будут пользоваться чаще. Есть и соответствующее исследовательское направление — меметика.

Важен и сам дизайн — это хорошо понимают производители персональной электроники, например, Apple. Или Dyson ,чей пылесос с прозрачным корпусом подчеркивает производительность бытового прибора. В Японии в этом отношении ориентируются на разработанную еще в 1980-е так называемую «модель Кано» (ее автор — профессор Нориаки Кано), которая позволяет компаниям классифицировать функции своих продуктов на основании их ценности для целевой аудитории.

#метро #история

Сегодня – пятая годовщина теракта в петербургском метро.

Взрыв произошел 3 апреля 2017 года в 14:33 на перегоне между станциями «Сенная площадь» и «Технологический институт». Машинисты смогли дотянуть искореженный состав до платформы. В результате теракта погибли 16 человек, в том числе смертник, более ста человек пострадали.

По случаю годовщины в 12:45 в Троице-Измайловском соборе пройдёт традиционная панихида, а в 14 часов на станции «Технологический институт» состоится возложение цветов у мемориальной таблички. В 15:00 на площадке Екатерининского собрания начнётся памятный концерт «Санкт-Петербург – против терроризма».

Фото и видеохронику тех страшных событий в петербургском метрополитене, смотрите в специальном лонгриде «Фонтанки».

@fontankaspb

Краснодар - молодец! https://vk.com/wall-76375964_197237
#трамвай

#переходы #пешеходы #безопасность