В Петербурге хотят закрыть для велосипедистов одну из популярнейших межрайонных пешеходно-велосипедных связей - дорогу через ЦПКиО. Да, я неоднократно утверждал, что транзитное движение велосипедистов в парках нежелательно. Но в данном случае не могу полностью согласиться с таким решением. Обычно, парки можно обойти по периметру, но этот путь просто не имеет альтернатив, поскольку парк расположен на острове, соединенном мостами с мощными точками притяжения. ЦПКиО - это большая зеленая зона с разнообразными функциями, растянутая с запада на восток. Транзитный маршрут проходит через него по середине, поперек, с юга на север. Таким образом, сквозное движение оказывает наименьшее влияние на функции парка. И тут, я считаю, всё-таки возможен компромисс, но при условии что для велосипедистов будет создана (или хотя бы нарисована разметкой) велодорожка, и эта велодорожка не будет проходить через места, где играют дети и отдыхают люди (то есть от неё нужно отодвинуть подальше детские площадки и лавочки). То есть, тут требуются определенные преобразования в самом парке, для которых нужны бОльшие административные усилия, чем для запрета. Но, конечно, администрации легче просто запретить то, что им создает проблемы, чем пытаться приспособиться к потребностям людей. К сожалению, подход: "люди для инфраструктуры", а не "инфраструктура для людей", всё ещё не изжит. Да, конечно, если устроить опрос, в котором большая часть людей мыслит стереотипно и не ездит по этому маршруту, вариант с запретом может победить. Но конкретные решения должны принимать компетентные специалисты, а не толпа. Уверен, такой запрет в итоге будет вызывать непонимание и фрустрацию у горожан, привыкших использовать этот путь.

#велосипедизация
#велодорожки
#велоинфраструктура
#велосипедная_инфраструктура

​​Внимательные читатели, вероятно, замечают, что наш канал пропагандирует "двойные стандарты" по отношению к разным участникам движения:
- для автомобилистов - ограничение транспортного спроса, жёсткие меры по ограничению скорости и парковки, закрытие движения;
- для велосипедистов - удовлетворение и даже стимулирование спроса, сплошные компромиссы и поблажки;
- для пешеходов - прямые пути и снисхождение к ошибкам.

Это действительно может показаться несправедливостью. Вопрос нередко всплывает в разных дискуссиях. Но, понятие "справедливость" уместно применять к социальным группам, но некорректно применять к способам передвижения в таком ключе.

Вот, к примеру, пилоту самолёта разрешается летать настолько быстро, насколько ему нужно, а машинист поезда совсем не имеет свободы принятия решений и имеет право ехать исключительно по своему маршруту и с установленной скоростью. Спрашивается, при чем тут справедливость? Ведь это все не имеет никакого отношения к правам пилота, машиниста, водителя, пешехода. Это просто особенности способа передвижения.

На дороге, как и в транспорте в целом, требования тем жёстче, чем большую опасность представляет тот или иной способ передвижения для окружающих, и чем большие издержки это создаёт. Передвижение пешком само по себе практически не опасно, поэтому пешеход может передвигаться свободно и не брать на себя никакую особую ответственность в связи с этим. Ограничения для пешеходов связаны в основном с желанием приспособить город для езды на транспортных средствах. Велосипедист - это уже опаснее чем пешеход, но ненамного, ведь он немного весит и не разгоняется до опасных скоростей. Да, бывают трагические случаи, но они весьма редки.

А вот опасность автотранспорта на несколько порядков ваше. Автомобиль - тяжёлое и мощное устройство с жёстким корпусом, который призван защитить тех, кто внутри, но не снаружи. К ттому же, этот механизм ещё и создаёт вредное воздействие на людей. Водитель несёт бОльшую ответственность за свои действия с этим механизмом и должен понимать, что возможность пользоваться таким механизмом - результат множества компромиссов и приспособлений. В связи с этим, сокращение пространства для использования автомобиля, уменьшение его скорости - это лишь нормализация общественных отношений и установление четкого места автомобиля в городской среде после того, как произошло его неконтролируемое развитие.

Развитие велосипедного транспорта находится в другой стадии и не создаёт таких издержек, и потому требует другого подхода. Ну а пешеход - это просто базовый способ осуществления конституционного права, который в ХХ-м веке уже подвергся серьезной дискриминации и требует реабилитации для того чтобы люди больше ходили пешком, улучшая свое здоровье, и меньше загружали транспорт на коротких дистанциях. Подчеркну, это - реабилитация именно способа передвижения, а не социальной группы "пешеход", в которую входит примерно 100% людей, независимо от транспортных предпочтений.

#транспортная_политика #приоритеты

#обустройство #безбарьерная_среда #активизм

Шаблон обращения на тему устройства бордюрных съездов.

#доступная_среда #59ФЗ #обращения #шаблон

​​Городские проекты в Петербурге совместно с Питертранспортом запускают проект по изучению выделенных полос Санкт-Петербурга. Со своей стороны мы уже не раз и не два писали обо всех проблемах выделенных полос Петербурга (а некоторые каналы даже объясняли почему передовой город внезапно сдал свои позиции).

В данный момент город имеет менее 100 км выделенных полос. Исходя из рейтинга городов, Санкт-Петербург находится аж на 23 месте по количеству выделенных полос на душу населения в России. Назвать этот результат хоть сколько-нибудь достойным мегаполиса (и по-совместительству второго города федерального значения) язык не поворачивается.

Помимо сомнительного количества ВП, страдает также их качество. Проектирование ведут ноунейм компании, а камеры контроля выделенных полос либо не контролируют вообще ничего (ввиду неудачного местоположения), либо отсутствуют вовсе (шутка ли, на все выделенки город расщедрился аж на 20 камер). Зато не забыл о самой важной статье расхода бюджета. Для сравнения: 1 камера на 15 км ПЧ в Питере, против 1 камеры на 2 км в Москве.

Проект призван это исправить. Пожалуйста, ответьте на несколько вопросов о своём опыте взаимодействия с выделенными полосами и, при возможности, попросите ответить на них своих друзей и знакомых.

#выделенныеполосы
#ОДД
#улично_дорожная_сеть

​​Обнаружен очередной, 5-й по счёту, оператор кикшеринга в Петербурге. Самокаты электрические, прокат бесстанционный (как диктует нынешняя мода).

Зона проката пока небольшая.

#электротранспорт

​​Борис Вишневский обратился в КРТИ с предложением об организации парклетов на улице рядом с кафе/ресторанами. Ответ, конечно же, был вполне ожидаем. Далее цитируем Бориса Лазаревича:
«Друзья, получил ответ КРТИ по установке парклетов – временных платформ, которые могут размещаться на проезжей части рядом с кафе и барами. На двух парковочных местах можно разместить столики для 10 посетителей, что может существенно поддержать малый бизнес.
На мой взгляд, это было бы разумно. Но КРТИ пишет, что это противоречит законодательству.»

На Невском продолжают жестить охреневшие от безнаказанности автоманьяки. Слава Богу, на этот раз никто не пострадал. Подобные ДТП происходят по несколько раз в месяц, а уж сколько уродов регулярно ездит в такой манере - не счесть. Сегодня Невский - трасса смерти, ось зла. И это надо прекратить как можно скорее.

По весне велись разговоры о снижении скоростного режима уже этой осенью, но никаких подвижек к реализации очередного обещания пока что не заметно.
#Невский #скорость #безопасность

Вот уже целый год губернаторствует Александр Беглов. Что произошло за год и какие дальнейшие планы у города по развитию? Ответы в интервью «Деловому Петербургу».
Мы же приводим краткий пересказ наиболее интересных моментов:

ДП: Что планируется делать с дорогами?
АБ: В конце 2019 правительство выделило 7,1 млрд до 2022 года на 5 дорожных проектов. Сейчас ведутся переговоры с федералами о ШМСД. Стоимость реализации его 160 млрд.рублей, планируется привлечение в т.ч городского бюджета и инвестора. Планируем открыть первый участок (развязку с Витебским проспектом и ЗСД) в 2024 году.
Также совместно с Ленобластью планируется участие в БКАД.

ДП: Какие планы на речной транспорт?
АБ: Есть проект «Городские причалы». По нему уже открыли 14 штук, стало 18. Также недавно спустили на воду электрокатамаран «Эковольт». Теперь планируем производить в год 25 штук. Кстати, доступ к причалам открыт как частникам, так и перевозчикам.

ДП: Велоинфраструктура?
АБ: Пользователей СИМ становится с каждым годом всё больше и больше, но развитие инфраструктуры предусмотрено вкупе с остальными участниками движения.
Вообще, если говорить о СИМ, то в той же Европе запрос сформировался ещё полвека назад, а у нас всего пару лет. Но и за это время (3 года) протяжённость дорожек выросла в 3 раза (43->120), правда на периферии и в парках. В этом году запланированы 13,5 км. И т.к есть устойчивый запрос, то темпы по созданию велоинфраструктуры будут увеличиваться.

ДП: Вопрос на злобу дня - транспортная реформа. Как так получилось?
АБ: Деньги перекинули на ликвидацию последствий ковида. Но благодаря ФЗ, реформу удалось перенести на 2 года. За это время получится плавно довести до ума переход на новую модель. Параллельно ведётся тестирование бескондукторной модели работы на трёх маршрутах, результаты скоро опубликуют.

ДП: Метро. Ещё один камень преткновения для города. Останется ли один подрядчик или пойдём по сценарию Москвы?
АБ: Устойчивое развитие и строительство метро — важнейшая задача для города. Петербургский метрополитен — это основа системы городского пассажирского транспорта.Рассматриваются разные варианты, но Метрострой превалирующий.

ДП: Планирует ли город вписываться в нацпроект "Туризм" и что для этого делает?
АБ: В Петербурге планируется создание кластера водного туризма: круизный, речной, яхтенный...
Кроме того, мы начинаем проект "Новая туристская география Петербурга". По нему в туристические маршруты включается всё самое лучшее в городе: "Новая Голландия", "Севкабель Порт", форты Кронштадта, Крестовский остров, Курортный район, ЗСД, стадион "Газпром арена", "Лахта Центр" и другие.

Полную версию интервью вы можете прочитать по ссылке

Агрессивный тариф и новые вагоны. Чем городской транспорт будет жить в 2021 году без реформы?

Пандемия — время обновляться. Выкинув из бюджета отложенную транспортную реформу, комтранс просит из бюджета денег на новый подвижной состав, старый будут ставить к стенке.

В последний день так называемых нулевых слушаний бюджета 2021 года в ЗакС пожаловали состоятельные и резонансные — КРТИ и комитет по транспорту. Дорожники просили на ремонт дорог , 14 тысяч платных парковочных мест и строительство хотя бы тех станций метро, на которые уже есть контракты. Транспортники принесли депутатам чаяния городским перевозчиков — пока что им не хватает ни на что.
#метро
#общественный_транспорт
#платность
https://www.fontanka.ru/2020/09/09/69461995

​​Александр Девяткин в своём канале рассказывает об изменении в ГОСТе, которое снова разрешает пешеходам и поворачивающим машинам совместное движение (более известное как «поворот на просачивание»). Тем не менее, несмотря на кажущуюся простоту организации подобного мероприятия, на поверку всё оказывается не так и просто:

В Москве и других городах на светофорах появляются новые сигналы светофоров, означающие «поворачивая направо пропусти пешеходов». Долгое время ГОСТ 52289 запрещал совмещать в одной фазе поворот транспорта и движение пешеходов, но со вступлением в силу новых изменений в апреле 2020 года это стало возможно при соблюдении условий:
1. суммарная интенсивность транспортных средств, поворачивающих в одно направление, не более 120 ед./ч.
2. интенсивность движения пешеходов не более 600 пеш./ч.

У этих изменений есть три проблемы.
1. При больших потоках транспорта нельзя сделать такой светофор, где можно в разных фазах поворачивать и на просачивание, и без него. Лимит в 120 ТС/час установлен для всего направления, а не движения только на просачивание. Соответственно, не понятно можно ли реализовать опережающее включение зеленого пешеходам «на просачивание» и сразу после него поворот транспорта без помех.
2. Никак не учитывается длина циклов светофоров. Если на небольших перекрестках циклы по 40 секунд (20+20), то нет никакой проблемы что направо будут поворачивать по две-три машины за цикл, а это уже 180-270 машин в час.
3. Не учитывается число полос на улице, через которую в фазу «на просачивание» переходят пешеходы. При одной-двух полосах «на прием» пешеходы будут заметны, а водители не будут вставать в два ряда пропуская пешеходов. Однако при выезде на широкие улицы водители, стоящие за первым или вторым автомобилем могут начать поворачивать вторым рядом и пешеходы для них не будут видны.

#пешеходы
#ОДД

Министерство транспорта предложило с 2025 года ввести плату за проезд по региональным дорогам для личного транспорта. Взамен предлагается с 2035 года ввести бесплатный проезд на общественном транспорте, сообщает РБК.

Механизм «пользователь платит» предлагают внедрить для всех категорий автомобилистов. Такая схема предусматривает, что с 2025 года будет взиматься плата за проезд по дорогам регионального значения, а к 2035 году — со «всех категорий пользователей дорог», включая дорожную сеть городских агломераций. Но в стратегии не уточняется, станет ли платным проезд на личном автомобиле по всем видам дорог.

Минтранс предлагал вводить плату за проезд по дорогам общего пользования, включая въезд в города еще несколько лет назад. Инициатива должна была сократить число пользователей личного транспорта. Эту идею поддержал мэр Москвы Сергей Собянин, а Госдума рассматривала соответствующий законопроект в 2016 году.

Но инициатива вызвала волну критики не только населения, но и депутатов. В правовом управлении Госдумы предупреждали, что местные власти получат «неопределенные по объему» полномочия. Сама же идея, по их словам, противоречит российскому законодательству, требующему наличие альтернативного бесплатного проезда. В результате этот законопроект так и не был принят.

#платность
#общественный_транспорт

Вероятно, речь идёт не о введении платы как таковой, а о возможности так сделать, о полномочиях. А регионы уже сами смогут решать, где и как это применить. Во всяком случае, в текущих условиях было бы логично поступить именно так. Это нельзя назвать каким-то ноу-хау и вполне соответствует современным тенденциям развитых стран. Такие города как Сингапур, Стокгольм, Милан, Лондон уже давно такое ввели. Раньше это было затруднительно технически, а сейчас современные системы оплаты позволяют это сделать легко и удобно.

Специалисты понимают, что автомобилепользование создаёт большие издержки для городов, и справедливо будет, если платить за это будут пользователи, а не все граждане в равной степени, теряя время, здоровье, пространство для жизни, социальные блага (бюджет тратится на инфраструктуру для автотранспорта, а мог бы на что-то другое).

Другое дело, что в России люди пока не понимают этого, и политически мы к этому не готовы. Нужно постепенно это вводить, начиная с небольших пилотных территорий, как это было, например, с центром Стокгольма. Там изначально жители периферии были против, но увидев пример Гамластана, поняли что это выгодно.

Большую роль тут должна играть муниципальная власть, которая отстаивает интересы населения и обеспечивает доверие между гражданами и городской администрацией. В Швеции именно муниципальная власть принимает решение о вводе платы за проезд. У нас, к сожалению, муниципальная власть не развита, а власти более высокого уровня гнут население через колено. При таком подходе даже самые здравые идеи будут встречать сопротивление.

#транспортная_политика #платность #устойчивое_развитие