​​Улицы Сочи пестрят рекламными баннерами и зазывают туристов в рестораны и на экскурсии. Видимых попыток изменить ситуацию и как-то повлиять на облик города не было уже несколько лет. Осенью наше местное отделение исследовало, насколько сильно город загрязнён визуальным мусором. Волонтёры отделения проанализировали три центральных улицы города — Навагинскую, Московскую и Приморскую — и определили, сколько загрязняющих облик улиц элементов на них находится (таблица с подсчётами). Эти элементы были разделены на 3 категории: незаконные объекты, законные объекты и «серая зона».

На Навагинской и Московской улицах главными проблемами стали крупные вывески и кондиционеры. Понятно, что в Сочи летом жарко, но с этим можно справиться и не портя облик города и фасады зданий. Проблема на этих улицах есть и с неправильно припаркованными автомобилями (брошенные хаотично, они тоже визуально портят город и создают кучу других проблем), а на Московской мы также нашли 14 рекламных баннеров, мимикрирующих под уличные указатели.

На пешеходной Приморской улице проблемы с неправильной парковкой нет (и на том спасибо) — но постеры на фасадах пляжных раздевалок и зданий кафе, крупные вывески магазинов и уличные торговые павильоны всё равно создают ощущение неопрятности.

Наше отделение направило письмо в департамент архитектуры и градостроительства города Сочи. В нём мы рекомендуем, помимо прочего, разработать дизайн-код города, избавиться от «серых» видов рекламы (велосипеды-штендеры, проекторы, мимикрирующая под указатели реклама) и ограничить размещение рекламы на раздевалках и душевых, а также покрывать фонарные столбы антивандальной краской для защиты от бумажных объявлений. Будем добиваться от администрации, чтобы город Сочи очистился от визуального мусора и стал гораздо приятнее глазу.

​​Один из самых очевидных и доступных способов обезопасить нерегулируемый пешеходный переход, где часто сбивают людей, — установить на нём светофор. Однако в подмосковных Химках применяют логику «нет перехода — нет проблемы»: опасные пешеходные переходы здесь просто стирают. Так произошло с одной из зебр на Молодёжной улице — одной из основных артерий, связывающих Химки с Москвой.

До 2017 года возле автобусной остановки был нерегулируемый пешеходный переход. Там неоднократно происходили аварии, в которых сбивали пешеходов — к сожалению, и со смертельным исходом. Химкинские чиновники посчитали, что лучшим решением станет уничтожение перехода — при том, что на Молодёжной улице и так переходов не хватает.

В 2020-м возле остановки появился новый крупный ЖК. Его жители, особенно маломобильные, оказались в «ловушке». Они не могут перейти на противоположную сторону улицы по кратчайшему пути, а имеющийся маршрут до ближайшего перехода небезопасен. Полноценного тротуара до ближайшего перехода нет, а чиновники утверждают, что можно пользоваться тротуаром напротив — но переход туда сделать нельзя. Ближайшие переходы — в 250 метрах в любую из сторон. Кажется, администрации Химок некогда думать ни о комфорте пешеходов, ни о соблюдении ГОСТа, по которому переходы в городах должны быть расположены не реже, чем через каждые 300 метров.

Здесь регулярно можно увидеть пешеходов, которые перебегают дорогу возле остановки там, где раньше был переход: мало кому захочется идти лишние 500 метров, а кому-то это попросту тяжело сделать. Мы посчитали, сколько людей пересекает Молодёжную улицу вне перехода, и обнаружили стабильность, которую вообще-то не очень-то хочется видеть: в каждый из 15-минутных интервалов подсчёта оживлённую семиполосную улицу перебегал 1 человек. Каждый такой случай — потенциальная угроза смертельной аварии.

Мы предлагаем вернуть переход через Молодежную улицу в районе остановки «Аптека», сделать его регулируемым и оборудовать островком безопасности. Светофор не окажет существенного влияния на дорожное движение, если его синхронизировать с соседними, а перед островком безопасности можно оборудовать разворотную полосу, частично разгрузив перекресток улиц Молодёжной и Бабакина. Но главное — это место станет в разы безопаснее.

Свои предложения химкинское отделение направило в городскую администрацию. Ждём ответа и надеемся, что чиновники сделают улицу безопаснее и создадут новую пешеходную связь для многих жителей города.

​​В 2020 году, несмотря на карантин и снижение автомобилепользования, количество смертей на дорогах США стало наибольшим за 13 лет. Итоговых данных за 2021-й ещё нет, но, по словам министра транспорта США Пита Буттиджича, «они не очень».

Ответом на такой тренд стала Национальная стратегия по безопасности на дорогах — первый документ федерального уровня, принятый для снижения уровня смертности в авариях (раньше этим занимались штаты и города). Но важнее даже не уровень принятия документа, а заявленная в нём цель: ноль смертей. По словам Буттиджича, такая цель должна изменить практически всё: «то, как в городах проектируют улицы, как компании производят автомобили, как люди их водят».

Сам план разделён на пять частей:
— Безопасность людей: «Способствовать безопасному, ответственному поведению участников дорожного движения и создавать условия для того, чтобы все могли безопасно добраться туда, куда им нужно»;
— Безопасность дорог: «Проектировать улицы и дороги так, чтобы ошибки не приводили к тяжёлым последствиям, не допуская травм. Улицы и дороги должны способствовать безопасному поведению людей и обеспечивать безопасность уязвимых участников дорожного движения»;
— Безопасность транспортных средств: «Сделать доступнее системы и устройства для автомобилей, которые помогают предотвращать аварии и снижают уровень последствий аварий как для водителей и пассажиров, так и для всех остальных»;
— Безопасная скорость: «Обеспечивать безопасную скорость на дорогах и улицах продуманными проектами улиц, общественными кампаниями и контролем скорости»;
— Уход за пострадавшими в авариях: «Повышение уровня выживаемости в авариях за счёт надлежащего доступа к скорой помощи, создание безопасных условий для медицинских работников, а также предотвращение вторичных аварий за счёт продуманной процедуры оформления аварий».

Новой стратегии пока не хватает финансирования — сейчас на программу безопасных улиц и дорог для всех выделяется всего 6 миллиардов долларов (для сравнения, на строительство и поддержание шоссе и магистралей — сотни миллиардов). Кроме этого, нет даже примерного года, к которому предполагается если не искоренить, то значительно снизить количество смертей на дорогах. Шагов по достижению целей в новом плане тоже не прописали — есть простор для манёвров у тех, кто захочет так или иначе затягивать его реализацию. Однако сам факт того, что правительство США наконец задумалось и приняло стратегию, в которой прописало много важных для безопасности пунктов, а также буквально провозгласило принципы Vision Zero на федеральном уровне, не может не обнадёживать.

Нулевая смертность в авариях — это именно та цель, к которой должны стремиться в любой стране. Нужно не просить «снизить нормативы по смертям», как это было недавно у нашего МВД, а именно что ставить амбициозную цель и стремиться её реализовать. Только так можно добиться, чтобы на наших дорогах действительно перестали гибнуть люди.

​​Недавно в Великобритании вступили в силу поправки в правила дорожного движения. Теперь в них официально закреплён приоритет пешеходов и велосипедистов. Что особенно поражает — местные организации автомобилистов изменения только поддержали. Например, в Королевском автоклубе Великобритании заявили, что «водители теперь должны при повороте уступать всем пешеходам, кто собирается переходить», а новые правила «должны сделать улицы безопаснее для уязвимых участников дорожного движения, в частности пешеходов и велосипедистов».

Президент Автомобильной ассоциации Британии Эдмунд Кинг тоже одобрил изменения: «Эти поправки в ПДД — это напоминание, что всем участникам дорожного движения стоит быть внимательными друг к другу, особенно к тем, кто наиболее уязвим». Он отметил, что всё большее число людей стали выбирать велосипед для своих поездок и изменили то, как обычно используется проезжая часть — и ПДД следовало обновить, чтобы они отражали текущую ситуацию.

Приоритеты

Изменения приведут к тому, что водителей официально понизят в приоритете на британских дорогах. В новой иерархии главными станут пешеходы, а водители — те, кто чаще остальных наносят ущерб другим участникам дорожного движения — получили ясный сигнал: пора снижать уровень представляемой опасности. Вся «иерархия ответственности», как это назвали в Министерстве транспорта Великобритании, выглядит так: пешеходы, велосипедисты, наездники на лошадях (что? да!), мотоциклисты, автомобилисты, водители фургонов/микроавтобусов, водители грузовиков.

Ранее британские ПДД утверждали, что уступать дорогу пешеходам нужно, «если они начали переходить» — теперь приоритет у пешеходов будет вне зависимости от того, начали они переход или нет. При этом новые правила — рекомендательные: по заявлению британского Минтранса, «несоблюдение не приведёт к штрафу».

Велосипедистам теперь гораздо чаще разрешено ездить по двое, параллельно друг с другом — а водители теперь должны их обгонять, оставляя боковой интервал не менее полутора метров. Причём если велосипедисты едут медленнее 15 км/ч — то можно будет пересекать разделительную линию.

Обсуждение

Прежде чем принять поправки, Министерство транспорта Великобритании провело общественные обсуждения, в которых приняли участие более 21 тысячи человек. Большинство из них поддержали изменения, включая иерархию приоритетов. Некоторые респонденты отмечали, что велосипедистов следует обязать носить шлемы и светоотражающие элементы — но они остались в меньшинстве, и этого в новых правилах не появится.

Уполномоченный по активным способам передвижения Крис Бордман в своём первом заявлении после назначения сказал, что «переход дороги или поездка в школу на велосипеде не должны быть проявлениями храбрости — а иногда кажется, что это так. Поправки в ПДД проясняют ответственность каждого и попросту прописывают то, что многие хорошие участники дорожного движения и так делают». По его словам, теперь «города и деревни станут более приятным местом для жизни».

Во многих городах мира во время пандемии расширили тротуары и вообще сделали многое для того, чтобы пешеходам стало комфортнее. Однако Санкт-Петербург в число этих городов не входит, и наше отделение хочет исправить эту ситуацию — для начала считаем пешеходные потоки на узких тротуарах города:

Одна из главных проблем центра Петербурга — узкие тротуары, совершенно не приспособленные для современных пешеходных потоков. Однако расширить их непросто: на все запросы администрации и комитеты отвечают: «ждите капитальной реконструкции в 2030х, или, скорее, никогда».

Такая проблема есть не только в нашем городе. Другие города мира решают её, расширяя тротуары за счёт парковки с помощью временных конструкций: бетонных блоков или столбиков, а потом, если общество принимает перемены, уже устраивают дорогую и сложную капитальную реконструкцию в новых габаритах.

Чтобы предложить такое же решение и для Петербурга, мы запускаем исследование пешеходных потоков. Выбрали для него самые больные места города — например, Гончарную, Садовую, Чкаловский, Средний, всего 12 точек. В каждой из них сегодня наши волонтёры считали пешеходный поток в самый час пик, с 17 до 20 часов.

Будем считать так до пятницы, чтобы получить максимально точные и объективные данные. А потом оформим их в красивый альбом с иллюстрациями того, как можно решить проблемы, и отнесём такие альбомы в городские СМИ и передадим представителям власти.

Такие исследования очень важны, потому что позволяют доказать в цифрах: текущая ситуация неприемлема, людям слишком тесно в этих местах, перемены необходимы!

В исследовании можно поучаствовать: основную команду мы набрали, но очень не хватает «скамейки запасных», вдруг кто-нибудь заболеет! Если вы готовы помочь — напишите главе отделения Ивану: @unxed

​​Москва потеряла лидерство в рейтинге пробок TomTom! Ура, поздравляем? Нет. Стамбул, конечно, нас обогнал на 1% загруженности дорог, но там и ситуация за год ухудшилась сильнее. А Москва, тем временем, вошла в десятку городов, где пробок за год стало больше, заняв седьмое место — по сравнению с таким же коронавирусным 2020-м ситуация стала хуже на 5 процентных пунктов. Всего же уровень загруженности дорог Москвы специалисты TomTom оценили в 61% — то есть, среднее время поездки было на 61% больше, чем при идеальных условиях.

Рост уровня загруженности по сравнению с прошлым годом — это неудивительно: полтора месяца режима самоизоляции всё-таки сыграли роль, и 2020-й для московских улиц стал более свободным годом, чем 2019. Тогда это, впрочем, не помешало Москве впервые в истории возглавить рейтинг. Однако загруженность улиц Москвы (точнее, агломерации — так измеряют в TomTom), что ещё хуже, выросла не только по сравнению с прошлым годом. Мы умудрились попасть в 70 городов из 404, где стало хуже по сравнению с доковидным 2019-м. Да, всего на 2 процентных пункта, но и это важный показатель, который в очередной раз свидетельствует об ошибочности транспортной политики Москвы. В большинстве исследованных городов пробок по сравнению с 2019-м годом стало меньше или хотя бы осталось столько же.

Строительство новых развязок и магистралей, кольцо хорд, деградация трамвая и отказ от троллейбусов, отсутствие нормальной (и круглогодичной) велоинфраструктуры — отличный рецепт того, как нужно делать, чтобы пробок становилось только больше. К сожалению, мэрия Москвы предпочла приготовить транспортную систему именно по этому рецепту. Если одновременно привлекать всё новые автомобили и не развивать альтернативные виды транспорта — конечно, люди предпочтут поехать на автомобиле, и город встанет. Спровоцированный спрос так и работает, причём и в обратную сторону — если развивать общественный транспорт и оборудовать велоинфраструктуру, больше людей выберут эти виды транспорта, и улицы города станут свободнее. Но нет, старые грабли мэрии ближе.

Тем временем города, где строят современную транспортную систему, продолжают эффективно бороться с пробками. Что в Лондоне, что в Париже, что в Нью-Йорке по сравнению с 2019 годом ситуация улучшилась. Даже в Лос-Анджелесе, который в других рейтингах пробок иногда даже лидировал, по оценке TomTom снизился уровень загруженности относительно 2019-го аж на 9%.

Понятно, что в Москве всё плохо с пробками, однако интересно рассмотреть и другие российские города, которые попали в рейтинг. Всего их 11 — и три из них вошли в десятку! Помимо Москвы, самые большие пробки зафиксированы в Санкт-Петербурге (7 место в рейтинге, уровень загруженности 50%) и Новосибирске (9 место, 48%). Не то лидерство, которым хотелось бы гордиться. Все 11 городов вошли в первую сотню, и только в двух (Самаре и Челябинске) по сравнению с 2019 годом не стало хуже — там всё осталось как прежде.

В Москве и других российских городах нужно менять подход к организации транспортной системы — автомобили не должны доминировать на наших улицах. Только так получится побороть пробки и покинуть лидирующие позиции таких рейтингов.

Начинается стрим Дарьи Бесединой и Анастасии Брюхановой! Они обсудят последние новости и продолжат собирать средства на издание книги профессора Вукана Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни». Заходите смотреть и задавать вопросы:
https://youtu.be/xTAFBXt6Kdo

​​Петербургское отделение продолжает исследовать узкие тротуары, чтобы по результатам измерений пешеходных потоков предложить городским чиновникам расширить их — например, за счёт парковочных мест, как это сделали во время пандемии во многих городах по всему миру. Да, и это помогло в том числе улучшить ситуацию на дорогах — а вот Санкт-Петербург во вчера опубликованном рейтинге TomTom занял 7 место.

За последние пару лет более 200 городов по всему миру переосмыслили, как могут использоваться улицы. Где-то закрыли проезд автомобилей, где-то организовали столики ресторанов вместо парковки. В некоторых городах снизили разрешённую скорость, в других выдавали бесплатные велосипеды. Не везде до сих пор действуют нововведения, да и пандемия ещё не закончилась — так что где-то их ещё могут отменить. Однако уже есть примеры того, как временные изменения стали постоянными.

Программа «Открытых улиц» в Нью-Йорке стала постоянной. Теперь на некоторых улицах у пешеходов и велосипедистов полный приоритет, а ограниченный доступ есть только у местных жителей, грузовиков доставки, экстренных служб и некоторых других категорий исключений. Такое можно наблюдать на Уиллоуби-авеню в Бруклине: расширенные тротуары выделены краской, стоят ограничивающие движение машин растения в кадках, а на узкой оставшейся полосе введено ограничение скорости в 5 миль в час (8 км/ч).

В Париже сделали постоянными 50 километров временных велодорожек, организованных в начале пандемии. В планах — организовать до 2026 года ещё 180 километров обособленных велодорожек. Пандемия только ускорила начавшиеся ранее преобразования города.

Успешными оказались не все города. В калифорнийском Беркли свернули программу «Здоровые улицы» — но проблемы с ней начались ещё в тот момент, когда при запуске было непонятно, кто где может ездить, а ограничительные барьеры просто отодвигались. Сама программа плохо финансировалась, а улицы, которые попали в программу, не были объединены в одну сеть. В общем, пример, как не надо делать. Единственное, что теперь напоминает о программе — три перекрёстка с круговым движением, которые организовали, чтобы замедлить машины на них.

По словам проектировщика Майка Лайдона, специализирующегося на тактическом урбанизме, особенно успешными стали нововведения, связанные с выносом столиков кафе и ресторанов на улицы, потому что «едят все, а на велосипедах ездят не все. Более успешными становятся одобряемые более широкой аудиторией изменения». Это применимо и к «открытым улицам»: когда города презентуют их как что-то, что могут использовать все, люди чаще это поддерживают. Глава Альянса за новую городскую мобильность Харриет Трегонинг утверждает, что «умные города общаются со своими жителями не в зависимости от того, на чём они ездят, а как с людьми, которые занимаются разными делами — кто-то любит ходить пешком, кто-то иногда ездит на велосипеде».

Разумеется, улицы городов должны меняться не только в связи с пандемией. В США, например, большинство перемещений по городу происходят на расстояние менее 5 километров, и большая часть этих поездок совершаются на автомобиле. При этом, если выбирать другие виды транспорта, то это может положительно сказаться на здоровье — и значительно сократится уровень вредных выбросов.

На канале Максима Каца сегодня Дарья Беседина! В новом видео она рассказывает, почему второе, а не первое место в рейтинге TomTom — это хуже, чем было раньше:

https://youtu.be/VzPb2d7SG7c

Начинаем выборы глав московских отделений! В ближайшие полтора месяца почти каждый день будут проходить дебаты кандидатов — а участники отделений выберут самого достойного.

Первым прямо сейчас начнёт Академический район:

https://youtu.be/NdmHRDkol6A

Второй район Москвы, где у нас выборы главы — Аэропорт. Трое кандидатов дебютируют прямо сейчас, заходите смотреть:

https://youtu.be/LWwxndgZ1pM

Хорошая современная система общественного транспорта привлекает людей — и они чаще становятся её пассажирами, а не выбирают для своих ежедневных поездок автомобиль. Это со всех сторон хорошо: в городе становится меньше пробок, машины требуют меньше места, общественный транспорт становится менее убыточным. Чтобы создать такую систему, требуется политическая воля — причём одновременно к развитию общественного транспорта и ограничению движения автомобилей.

Важно, чтобы транспорт был надёжным — для этого он не должен ездить в одном потоке с автомобилями, чтобы те ему не мешали. Обособленный трамвай или скоростной автобус, ездящий по выделенкам — отличный способ организовать работу магистральных маршрутов.

Общественный транспорт Орла современным назвать трудно. Всего 7 маршрутов троллейбусов, одна линия трамвая и куча хаотичных маршрутов автобусов и маршруток, почти все действующие машины высокопольные — это не та система, которую заслуживает современный город. Само трамвайно-троллейбусное предприятие находится на грани закрытия — совсем скоро его могут признать банкротом. Инфраструктурой практически не занимаются, половина имеющихся трамваев не работает — казалось бы, эпоха застоя прошла в 70-е, однако нет: вот она, прямо сейчас в Орле. Общественный транспорт Орла надо спасать, и срочно.

В отличие от многих российских городов, за 30 лет в Орле не были закрыты трамвайные линии, а инфраструктура, хоть и не развивается, но всё-таки существует, от неё не избавляются. Обновлять то, что есть выгоднее и проще, чем развивать с нуля. Мы подготовили несколько рекомендаций, которые помогут сделать общественный транспорт Орла современным и комфортным.

Необходимо обновить не только трамвайные вагоны, но и всю инфраструктуру. Остановки трамвая должны стать комфортнее, а вход в трамваи — в одном уровне. Пути должны быть обособлены, а на перекрёстках важно обеспечить приоритет трамвая. Кроме этого, важно ввести пересадочную модель и уменьшить количество маршрутов, чтобы транспорт на оставшихся ходил чаще.

Трамвай может стать основой новой транспортной системы Орла благодаря своей способности перевозить значительные потоки людей. Чтобы он был максимально эффективным, его стоит продлить в районы, где проживают много людей — Северный, микрорайон Пробуждение, некоторые старые районы города.

В центре города тоже есть что использовать для создания современной транспортной системы. Закрытый на реконструкцию Красный мост не создал значительных пробок на других мостах — а значит, после её завершения можно оставить его для всех, кроме автомобилистов. Трамвайно-пешеходные улицы и мосты привлекают людей — это хорошо и с транспортной точки зрения, и с социальной.

Наши предложения мы передадим губернатору Орловской области — а красивую презентацию с нашими идеями вы можете посмотреть по ссылке.

Города начинаются с оживления улиц

Зачастую характер района или города можно определить по пересечениям улиц, особенно если они дают возможность людям социализироваться. Такие места, где можно собраться, посидеть, выпить кофе и просто насладиться жизнью — это базовая форма общественных пространств. Они располагаются там, где пересекаются потоки людей — и если они удобны для людей, то это способствует формированию сильного сообщества.

Важно и то, как используются прилегающие к таким перекрёсткам здания. В них могут располагаться разного рода заведения — кафе, магазины и так далее — которые и будут привлекать людей. Среди разных функций улиц социальная не менее важна, чем транспортная: если улица хороша только для транзита, что-то с ней не так. Улицы должны привлекать людей и давать чувство безопасности, а не просто служить местом для перемещения по городу на автомобиле.

В мире есть много примеров того, как перекрёстки улиц используются для развития социальной жизни в городах.

Буэнос-Айрес

В районе Палермо можно встретить приподнятые до уровня тротуара перекрёстки, которые стимулируют социальную активность и дают возможность спокойнее, безопаснее и комфортнее переходить улицу. Такой подход помогает людям взаимодействовать друг с другом, а местным кафе — развиваться. Водители вынуждены дополнительно замедляться и учитывать происходящее вокруг, что способствует и безопасности в том числе. Как результат — на перекрёстках кипит жизнь.

Париж

Во многих зданиях Парижа, которые выходят на перекрёстки, располагаются кафе или рестораны. Иногда такие активные фасады можно увидеть прямо со всех сторон перекрёстка. Большое количество кафе и связанной с этим культуры — одна из причин, почему Париж пересматривает баланс транспорта на улицах города в пользу ходьбы пешком и езды на велосипедах.

Нью-Хейвен

В Северной Америке не так много схожих примеров, однако, например, в Нью-Хейвене (штат Коннектикут) ещё в 1980-м был принят план по перераспределению пространства на перекрёстке улиц Колледж и Чейпел — ключевого перекрёстка недалеко от Йельского университета. Чтобы помочь (как потом оказалось, успешно) местным магазинам, там убрали несколько парковочных мест и расширили тротуар. Кроме этого, там продумали ещё несколько способов изменить окружающие улицы, чтобы повысить их связность с университетом. Во время пандемии город и Йель совместно разработали программу «Ресторанная улица» для Колледж-стрит, чтобы помочь заведениям в пандемию. Бывшая полоса для движения автомобилей стала тротуаром, а на оставшейся проезжей части движение заметно успокоилось. Это показало, что Нью-Хейвен продолжает становиться местом, где главное — это пешеходы и социальная жизнь.

Барселона

Правила застройки Барселоны в своё время требовали, чтобы углы зданий были усечёнными. Это пошло на пользу: если посмотреть на район Эшампле, можно увидеть, что благодаря этому появилось больше пространства для торговли и ресторанов. Такие «вырезы» в углах зданий дают дополнительное пространство, где можно собраться или просто подождать зелёного для перехода улицы.

Самый яркий пример такого «живого» перекрёстка в Москве — пересечение Рождественки и Кузнецкого моста. Большая его часть — это пешеходная зона, что позволяет людям безопасно взаимодействовать друг с другом и с окружающей средой. Однако в целом такие примеры найти довольно трудно.

Главное, что стоит учитывать при проектировании улиц и перекрёстков — то, что свой кусочек улицы хотят буквально все от пешеходов до водителей грузовиков. Поэтому важно помнить, что социальная жизнь города начинается с людей — и проектирование надо начинать отсюда же. Процветающими города смогут стать только в том случае, если их улицы будут в первую очередь для людей.

Дарья Беседина и Анастасия Брюханова начинают свой новый стрим! Сегодня собираем средства на офис иркутских Горпроектов, обсуждаем новости Мосгордумы и как обычно отвечаем на ваши комментарии:

https://www.youtube.com/watch?v=JwdSQgupwhg

​​В последнее время из Саранска приходят новости, вызывающие сдержанный оптимизм. Это и планы по введению дизайн-кода, созданию велоинфраструктуры, а также внимание к историческому наследию. А значит, можно ожидать, что скоро в городе перестанут превращать улицы в монструозные широкополосные магистрали, место которым где-то за городом.

Наше отделение в Саранске решило не ждать инициативы городских властей и обратило внимание на улицу Тани Бибиной. Эта улица в последние годы генерировала много новостных поводов, про один из которых мы писали. Но далеко не все эти новости были положительными.

Улица Тани Бибиной была реконструирована в 2018 году. Ранее она была похожа на декорацию военного фильма. Кругом грязь, разбитые тротуары, огромные ямы на дорогах и так далее. Проведённая реконструкция избавила жителей от этих проблем, но подарила новые. На новой проезжей части водители начали регулярно нарушать скоростной режим и попадать в аварии, в том числе — сбивать пешеходов.

Заметно ухудшилось качество воздуха, повысился уровень шума, а крайние полосы облюбовали фуры. Одновременно возникла проблема со связностью пешеходных маршрутов. Возникшие переходы не слишком хорошо отражали потребности в перемещении жителей — но люди не перестали ходить удобными маршрутами, а продолжили выбирать самый прямой маршрут, даже если на нём нет пешеходного перехода.

По нашим ПДД, если в зоне видимости есть переход, то переход вне него — это нарушение. Но и неисполнение нормативов проектирования улиц тоже недопустимо. И тут уже нормативы на стороне пешеходов: пешеходные переходы должны размещаться «с учётом сформировавшихся регулярных пешеходных потоков, расположения остановок маршрутных транспортных средств, объектов притяжения пешеходов». При необходимости на улицах можно располагать переходы чаще, чем через каждые 200 метров.

Мы посчитали, сколько людей переходят улицу в популярном месте с несколькими точками притяжения рядом, но где при этом нет пешеходного перехода. Мы считали трижды, в наиболее пиковые часы: в будний день утром, в будний день вечером и в выходной. Перебегавших группами считали за одного, как правило это были семьи с детьми. В часы пик количество перебегающих достигло 68 человек в час.

Большое количество перебегающих пешеходов, наличие нескольких объектов притяжения и низкая интенсивность автомобильного трафика — за обустройство здесь пешеходного перехода говорят вообще все факты. Более того, мы выделили ещё 3 участка, где напрашивается пешеходный переход: участок улицы около церкви, участок в районе домов 1к2 и 20а, а также участок в районе остановки «Улица Бибиной».

Проблему связности пешеходных маршрутов можно решить быстро и без больших затрат. Для начала следует признать, что реконструкция улицы Тани Бибиной оказалась неудачной — но это можно и нужно исправить. Мы предлагаем сократить количество полос движения для автомобилей до двух, организовать велополосы и новые пешеходные переходы с учётом потоков и объектов притяжения пешеходов, запретить стоянку фур и организовать круговые перекрёстки, а также высадить деревья.

Это большая работа на ближайшие годы, которой придётся заниматься уже новому мэру Саранска Игорю Асабину. А помочь ему может книга «100 советов мэру», которую мы вручим при первом удобном случае.

Городские Проекты в Иркутске в лице главы отделения — Григория Скарченко сегодня выступили на заседании комиссии по транспорту думы города. Мы заявили, что мы категорически против закрытия трамвая в городе — вопрос с такой формулировкой на рассмотрении комиссии изначально поставил депутат по 18 округу Алексей Кудрявцев. Мы рассказали о наших инициативах по повышению безопасности и комфорта пассажиров трамвая — строительству платформ, и попросили депутатов поддержать их в будущем.

На одном из главных проспектов Манхэттена — Парк-авеню — наконец запланировали реконструкцию разделительной полосы, сейчас засаженной растениями. Здесь вам не Москва: работы запланированы не к ближайшему дню города, а в несколько этапов — по некоторым оценкам, они займут не меньше 20 лет.

Благодаря изменениям на проспекте станет меньше места для автомобилей. Дептранс Нью-Йорка планирует, что ширина тротуаров в некоторых местах вырастет в два раза за счёт отказа от двух полос для движения (и ещё две в каждом направлении останутся). Бюджет проекта пока не определён, а дизайн будет зависеть от победителя архитектурного конкурса. Однако от всех участников ожидают проекты со скамейками, удобными маршрутами для пешеходов и велосипедистов, а также частыми пешеходными переходами. По словам Эда Пинкара, главы Манхэттенского подразделения Дептранса, это «проект века».

В целом Парк-Авеню ждёт традиционная «дорожная диета». Между частями бульвара появятся пешеходные переходы, на существующих переходах появятся выступы для обеспечения видимости пешеходов и сокращения длины переходов. Кроме этого, там сделают парковки в карманах и дополнительные полосы перед перекрёстками. В общем, этот проект — квинтэссенция современного подхода к проектированию улиц.

Десятилетиями на разделителе высаживали тюльпаны, бегонии и хризантемы — это красиво, но для пешеходов совсем не доступно. Где-то тротуары совсем разваливаются: в последний раз ими занимались в 1927 году — да и то тогда их сузили, чтобы предоставить машинам больше места. Если пересчитать площадь тротуаров относительно числа сотрудников близлежащих офисов — то Парк-Авеню проигрывает всем остальным крупным местам Нью-Йорка.

Более того, в декабре Железная дорога Лонг-Айленда станет приходить на Центральный вокзал, который как раз выходит на эту улицу. Пешеходный поток ещё увеличится — и пространство на улице станет ещё более необходимым. Впрочем, дело не только в этом: один из крупнейших банков мира JPMorgan Chase& Co. строит новый небоскрёб, для которого тоже потребуется расширение тротуара.

Есть и трудности — чтобы спроектировать новую разделительную полосу, придётся взаимодействовать с инженерами: под Парк-авеню располагается вагонное депо Центрального вокзала. Кроме этого, ожидается, что во время работ и по их завершении при сохранении текущего уровня трафика возникнут пробки, но всё тот же Пинкер считает, что против них поможет введение «налога на пробки», который сейчас рассматривается в Дептрансе.

Для многих арендаторов и владельцев бизнеса в районе Парк-авеню изменения давно назрели. Барбара Маклафлин, президент «Фонда за Парк-Авеню», некоммерческой организации, которая за средства местного бизнеса ухаживает за растениями и скульптурами, заявляет, что фонд «всецело выступает за инициативу». Сохранение зелени для неё на первом месте, но важна и инфраструктура: «Когда под ногами крошится гранит, это нужно исправлять в первую очередь, прямо до начала работ».

Нью-Йорк правильно подходит к реконструкции Парк-авеню — не торопясь проводить работы, с архитектурным конкурсом, учитывая всю окружающую инфраструктуру, общаясь с заинтересованными группами. Было бы правильным заимствовать такой подход (и в целом идеи о преобразовании улиц) и для российских городов.