В своём новом видео Дарья Беседина разобрала несколько недавних транспортных инициатив московских властей и как они отразились на экологической обстановке в городе. Если коротко — всё становится только хуже, а проблем с загрязнением воздуха как будто стараются не замечать:

https://www.youtube.com/watch?v=uwyQB9bhBvk

​​Отсутствие безбарьерной среды — одна из серьёзнейших проблем российских городов. Родителям с детскими колясками становится тяжело преодолеть практически любое такое препятствие — каждый пешеходный переход становится испытанием. Велосипедистам и самокатчикам приходится постоянно спешиваться — комфорта от вождения получить не удаётся (представьте, если бы водителям автомобилей пришлось каждые 300 метров заезжать на бордюр?). Если вы с тяжёлым чемоданом на колёсиках — то будьте добры его не раз и не два поднять, и неважно, есть у вас на это силы или нет. А люди с инвалидностью, которые перемещаются по городу на колясках, вообще выключаются из городской жизни: город для них — по сути непреодолимое препятствие.

Наша тюменская команда взялась решить эту проблему у себя в городе. Ещё несколько лет назад, до прихода «Городских проектов» в Тюмень, городские активисты писали обращения в администрацию города с просьбой понизить бордюры на том или ином переходе. Администрация бордюры понижала. Но это были точечные решения. В 2021 году, когда в Тюмени появилась структура с десятками активных сторонников и развитыми соцсетями, мы запустили «убер» по понижению бордюров.

В чате сторонников в Telegram и в соцсетях отделения был объявлен сбор фотографий и координат высоких бордюров. Координатор проекта сводила все найденные бордюры в реестр в виде гугл-таблицы, сортировала адреса по административным округам города и готовила обращения в управы. К концу летнего сезона в реестре бордюров была 131 строчка, всего отправлено 113 обращений.

Немного юридических тонкостей. Требования к доступности пешеходных путей приводятся в своде правил «Доступность зданий и сооружений для маломобильных групп населения». Весной, когда мы начинали проект, действовала версия документа 2016 года. Между проезжей частью и нижней гранью съезда с тротуара допускался перепад высот в 15 мм. С августа 2021 года начала действовать новая редакция стандарта — странный в контексте пешеходов, пусть и маломобильных, термин «съезд» заменили на «бордюрный пандус», а ещё теперь перепада высот между проезжей частью и краем бордюрного пандуса быть вовсе не должно (но допускается 5 мм). Привести бордюрные пандусы к требованиям свода правил мы и просили администрацию Тюмени.

Всего в итоге понизили 95 бордюров, то есть почти ¾ от всех, по которым направлены обращения.

Часть из тех бордюров, которые не были понижены, вошли в план на 2022 год — это улицы, где запланирован ремонт. Часть бордюров оказались в ведении управляющих компаний. Из городских управ обращения пересылали им. В отличие от муниципальных властей, УК приводить бордюры в порядок не спешат. Переписка с ними продолжится в 2022 году.

Запущенный вал обращений по понижению бордюров заметно повлиял на администрацию города. Ещё год назад после реконструкции улиц по программе БКАД могли появляться новые высокие бордюры. В 2021 году все бордюры при ремонте тротуаров автоматически понижались «в ноль». Можно осторожно надеяться на то, что скоро в Тюмени пешеходная среда станет безбарьерной. Однако пока этого не случилось, наше отделение продолжит вести реестр «ненормативных» бордюров и бороться за их понижение.

https://city4people.ru/post/udobnyy-trotuar-kazhdomu.html

​​В далёком 2013-м московские чиновники вынашивали планы по строительству трамвайной линии, которая должна была бы прийти в районы Бирюлёво-Западное и Бирюлёво-Восточное. Тогда мы вносили несколько предложений по изменению трассировки. Некоторые из них были учтены, но вынесенный на слушания вариант всё равно был неидеальным — трамвай предполагалось разместить далеко от жилых домов, и он совсем не охватывал огромное по сравнению с Бирюлёво-Западным Бирюлёво-Восточное.

Мы предложили свой вариант того, как должен пройти трамвай в Бирюлёво — изменить его трассировку так, чтобы трамвай проходил вблизи большего количества жилых домов, по крупным улицам, с перспективами развития. Остановки там были бы чаще, а районы получили бы связь не только «с внешним миром», но и между собой, а в перспективе трамвай можно было бы продлить и до зелёной ветки метро.

Однако у Москомархитектуры и подчиняющегося ей Института Генплана Москвы были свои идеи на этот счёт. В своём недавнем ответе депутату Мосгордумы Дарье Бесединой они написали, что, мол, два года разрабатывали-разрабатывали трамвай на оба Бирюлёва, да вот перекладывать сети что-то дороговато. Да и вообще метро всех спасёт, и неважно, что оно пройдёт совсем не там.

Проблем у предлагаемой линии метро в Бирюлёво хоть отбавляй. Она практически не охватывает Бирюлёво-Западное и не доходит до центра Москвы. Чтобы пересесть на ближайшие линии, которые идут в центр, придётся ехать аж до «Технопарка» и совершать там длинную пересадку на уже перегруженную зелёную линию — а на серую пересадки не будет вовсе. Это будет такая подвозная линия, до которой нужен будет ещё один подвозной транспорт — большая часть районов будет вне пешей доступности от новых станций метро. Вопреки представлению о том, что так будет быстрее доехать до центра Москвы — учитывая петляющую линию и необходимость пересадок, уменьшения времени в пути не предвидится.

Мы предлагаем отказаться от строительства метро где ни попадя и вспомнить наконец про наземный рельсовый транспорт. Да, мы про трамвай и те самые наши планы по тому, как сделать из почти отрезанного от внешнего мира Бирюлёво полноценный район, связанный с остальной Москвой.

Трамвай сможет охватить гораздо больше людей и создать для них удобные связи как внутри районов, так и с другими районами (например, три Чертанова), а также с линиями метро, которые всё-таки идут в центр. На нашей схеме он именно такой — по центру районов, для максимального количества пассажиров. Он не разрушит, а только укрепит годами сложившиеся связи Бирюлёво-Западного с метро «Пражская» — связи, которые не уйдут и будут влиять на предлагаемую мэрией линию метро.

Время в пути из Бирюлёво практически куда угодно со строительством метро не сократится — транспортного смысла в этом проекте искать не стоит. Тем более, уже сейчас есть электричка, которая может довезти ещё ближе в центр с пересадкой на ту же зелёную и кольцевую линии — а с открытием МЦД-5 и единым билетом метро-МЦД такой маршрут будет стоить столько же.

Есть ещё два важных момента. В Москве давно нарушают принцип приоритетного развития общественного транспорта — на юге для автомобилистов построены продления Балаклавского проспекта и Элеваторной улицы, но новых связей рельсовым транспортом не появилось (метро и МЦК проходят севернее). Поэтому такая трамвайная линия могла бы служить для восстановления принципа: снижения автомобилепользования и развития общественного транспорта.

Есть и вопрос финансов. Помимо того что строительство трамвая не сравнится по стоимости со строительством метро, он выгоден и если смотреть на операционные затраты. Себестоимость перевозки автобусом на 40% выше, чем трамваем, электробусом — на 60% (это не мы придумали, это приказ Минтранса № 351). На таких хордовых направлениях, как связь Бирюлёво и Чертаново, где огромные пассажиропотоки, следует заменять автобусные перевозки трамвайными.

Призываем московских чиновников перестать закапывать миллиарды в дорогой транспорт, который не решит транспортных проблем двух районов, а обратить внимание на гораздо более выгодные варианты — например, трамвай.

​​В Мытищах, как и в большинстве городов России, полно мест, где люди вынуждены перебегать улицу вне пешеходного перехода. Это происходит из-за недостатков пешеходной инфраструктуры: мест притяжения больше, чем безопасных и удобных способов до них добраться.

В начале осени мы посчитали, сколько человек перебегают улицу в часы пик и в выходные, и направили в администрацию города свои идеи о том, как исправить ситуацию. Для исследования мы взяли места с интенсивным движением пешеходов и большим количеством точек притяжения: улицы Матросова, Щербакова и 3-ю Крестьянскую. Чтобы получить точные результаты, мы выделили несколько периодов: утренний и вечерний часы пик в будние дни, а также середина выходного дня.

Улица Матросова

На улице Матросова между 2-й городской поликлиникой, супермаркетами и аптекой нет пешеходного перехода. При этом там проходят популярные пешеходные маршруты к Центральному парку и остановкам общественного транспорта.

Ближайшие переходы находятся в 100 метрах на перекрёстках с улицами Щербакова и Мира. Такой крюк люди делают далеко не всегда, предпочитая просто перебежать улицу. Это создает угрозу для жизни и здоровья. В 2016 году в этом месте сбили пешехода.

Среди перебегающих (в будни это 200–300 человек в час, а в выходные — 370) велика доля пожилых — людей, которые часто ходят в поликлинику. Новый пешеходный переход около поликлиники сделает улицу безопаснее, свяжет между собой точки притяжения и успокоит автомобильный трафик.

3-я Крестьянская улица

На 3-й Крестьянской улице не хватает пешеходного перехода, который соединил бы остановку общественного транспорта, крупный жилой дом и торговый центр с супермаркетом известной сети.

Здесь также проходит популярный пешеходный маршрут к школе № 5 и железнодорожной платформе Перловская. Ближайший переход находится в 36 метрах, но пешеходы массово перебегают улицу — это даже попало на панорамы. В марте этого года в этом месте произошла авария, в которой водитель автомобиля сбил пешехода.

В будни утренний час пик связан с началом уроков у школьников, а также со стандартным началом рабочего дня у взрослых. В этот период улицу перебегают более 400 человек в час, причем среди них очень много детей. Вечерний час пик не такой явный — жители возвращаются домой в разное время, и количество переходящих улицу вне перехода сопоставимо с выходным днем: 150–220 человек в час.

Улица Щербакова

Ситуация на улице Щербакова около дома № 4 похожа на происходящее на 3-й Крестьянской: люди здесь также перебегают улицу из своих жилых домов к супермаркету, хозяйственному магазину и пункту выдачи заказов.

По сравнению с предыдущими улицами на Щербакова пересекают улицу вне перехода реже, но всё равно в значительных количествах: утром в среднем 58 человек в час, а вечером — до 62. На выходных поток увеличивается: в дневные часы улицу перебегают в среднем 94 человека в час.

Ближайшие к месту переходы находятся в 110 метрах. Это большой крюк для пешеходов, и они предпочитают рисковать жизнью и здоровьем. Организация пешеходного перехода поможет людям безопасно добираться до магазина и снизит риск аварий.

Мы предложили оборудовать в указанных местах приподнятый (на улицах без общественного транспорта) или обычный пешеходный переход с дополнительным освещением, перенести при организации перехода парковочные места таким образом, чтобы был обеспечен треугольник видимости, а также рассмотреть возможность расширения тротуара в зоне организуемых переходов.

Через месяц мы получили ответ: ГОСТы позволяют устанавливать переходы только на расстоянии не менее 200 метров. Это просто отписка: на самом деле, упомянутый в тексте ГОСТ на улицах города позволяет размещать переходы чаще. Похоже, что для чиновников страх перед реакцией автомобилистов важнее безопасности жителей нашего города.

Это не первое обращение, на которое в Мытищах получили такой ответ. В ближайших планах отделения — направить обращение губернатору Московской области Андрею Воробьеву и ещё сильнее активизировать нашу работу по другим проектам.

https://city4people.ru/post/mytishcham-nuzhny-perehody.html

Мэр Лондона Садик Хан обеспокоен — город может снова встать в пробки из-за возвращения людей за руль. Это может повлечь дополнительные риски для здоровья из-за роста уровня загрязнения воздуха.

Хоть лондонцы и стали больше ходить пешком и ездить на велосипедах, общее количество людей, которые выбирают не автомобиль для своих ежедневных поездок, снизилось. Влияет падение пассажиропотока в общественном транспорте.

С первого лондонского локдауна прошло уже почти два года, а количество пассажиров метро всё ещё почти в два раза ниже, чем было, автобусов — в полтора. Для сравнения: автомобилепользование во втором полугодии 2021-го вернулось к допандемическим значениям.

В 2020-м в Лондоне измерили, какую долю занимает каждый вид транспорта для перемещений по городу. По сравнению с 2019-м количество поездок, которые совершались пешком, на велосипеде и на общественном транспорте, снизилось почти на 5% — до 58,3%. При этом возвращение городского пространства пешеходам и велосипедистам сработало — таких поездок стало больше на 9%.

В последние годы количество поездок на автомобиле в Лондоне только росло, несмотря на то, что более трети из них заняли бы пешком менее 25 минут, а ⅔ всех поездок могли бы совершаться на велосипеде менее чем за 20 минут.

По словам Хана, несмотря на значительные усилия по созданию комфортных условий для пешеходов и велосипедистов, автомобилепользование остаётся на высоком уровне. «Если не заняться ещё сильнее, то один кризис, связанный со здоровьем, сменится другим — вызванным грязным воздухом и пробками». Он добавил, что пробки возникают из-за слишком большого спроса на ограниченное уличное пространство, и единственное долгосрочное решение — значительно сократить количество поездок на автомобиле в пользу более экологически чистых видов транспорта.

Одной из мер по снижению пробок стало повышение штрафов — с 17 января штраф за несколько видов нарушений (включая, например, езду по выделенкам для автобусов или парковку на них) составит 160 фунтов стерлингов (около 16,6 тысяч рублей).

Удивительно, как в Лондоне, городе с одной из лучших систем общественного транспорта и одними из самых жёстких ограничений для автомобилистов — с введённой десятилетиями назад платной парковкой, платным въездом в центр города, ограничениями скорости и ограничениями на экологический класс автомобилей, город всё ещё считает уровень автомобилепользования слишком высоким для своего развития. При этом в большинстве российских городов пробки — не стимул для чиновников к развитию общественного транспорта, а главное оправдание расширения дорог, уничтожения деревьев и строительства развязок вместо перекрёстков. Надеемся, транспортная политика в наших городах начнёт меняться как можно скорее, потому что чем больше мы стимулируем поездки на автомобилях сейчас, тем больнее будет отказываться от них в будущем.

На проспекте Расула Гамзатова в Махачкале сложилась, в общем-то, типичная ситуация — пешеходный бульвар в нескольких местах прерывается другими улицами, и перейти их можно только буквой П по трём переходам. Прямого связного прохода по бульвару нет.

Это, конечно, нужно исправлять. Наше отделение обратилось в администрацию города с просьбой оборудовать пешеходные переходы, чтобы обеспечить пешеходам кратчайший маршрут и сделать бульвар привлекательнее:

https://yangx.top/mkalacity/183

​​Каждый автомобилист вспомнит перекрёстки, на которых приходится крутить головой во все стороны, внимания не хватает, передние стойки начинают мешать обзору сильнее обычного. Каждый пешеход тоже знает эти перекрёстки: их лучше переходить, когда вокруг вообще нет машин, иначе просто не чувствуешь себя в безопасности.

Перекресток улиц Энергетической и Менделеева в подмосковном Жуковском, о котором мы уже писали прошлой весной, как раз из таких «бермудских четырёхугольников». Последнее ДТП с наездом на пешехода произошло здесь всего пару месяцев назад. Сейчас перекрёсток очень оживлённый, вокруг него разбросаны важные учреждения: школа, детский сад, институт, банк и центр «Мои документы». Пешеходов и автомобилей много, а их движение регулируется из рук вон плохо.

Мы детально изучили перекрёсток и предлагаем несколько решений, которые сделают перекрёсток и улицы безопаснее и комфортнее.

Во-первых, нужно изменить геометрию перекрёстка, чтобы дорожная обстановка проще считывалась и водителями, и пешеходами, и снизилось число конфликтных точек. За счёт уменьшения радиусов всех поворотов и сужения полос снизятся скорости автомобилей на перекрёстке. Пешеходные переходы, которые в результате принятых мер станут в 2 раза короче, дополняются узкими островками безопасности по оси проезжей части для обеспечения видимости.

Для озеленения мы предлагаем дождевые сады. Это современный подход, который поможет решить проблему со стоячей водой на тротуарах и проезжей части без перегрузки ливневой канализации (а особенно там, где её нет). Сточная вода с проезжей части и тротуаров в районе института канализируется в дождевые садики, отсыпанные дренажем и засаженные многолетними растениями, которые могут расти в стоячей воде.

Ещё несколько изменений, которые мы предлагаем:
— заменить пешеходные ограждения на улице Менделеева на кустарник;
— убрать забор, который отделяет территорию института ЛИНК от тротуара на Менделеева;
— организовать выезд с огороженной парковки у МФЦ не через широкий тротуар прямо на перекрёсток, а с противоположного конца парковки;
— избавиться от уличного визуального шума — рамок вокруг дорожных знаков (сами знаки нужны уменьшенного типоразмера — как в центре Москвы), жёлтых полос на зебрах, а также огромных рекламных баннеров.

Усилия по приведению перекрестка в порядок окажутся небольшими, несмотря на впечатляющее внешнее преображение: сузить дорогу, переложить бордюрный камень на обочине, провести точечное благоустройство без изменения коммуникаций. Главная проблема — не бюджет, а воля чиновников и ГИБДД делать городскую среду дружелюбнее и безопаснее.

Улицы Энергетическая и Менделеева находятся в ведении Московской области, как следствие обязанность по их обслуживанию ложится на регион. Поэтому в ближайшее время наше отделение ознакомит с проектом областных чиновников из Минтранса.

Дарья Беседина начинает свой еженедельный стрим вместе с Петром Кармановым! Мосгордума возвращается с каникул, у нас есть много что обсудить — так что заходите смотреть, комментировать, задавать вопросы:

https://www.youtube.com/watch?v=5jqh_1-miCA

​​В 2020 году в Нижнем Новгороде по программе «Формирование комфортной городской среды» благоустроили улицу на границе исторического центра Нижнего Новгорода с прекрасным названием Звездинка. Но не всю, а только сквер посередине улицы — а проблемы вокруг остались нерешёнными.

Бульвар на Звездинке несёт в себе множество функций, как транзитных, так и прогулочных. Звездинка примыкает к крупному транспортному узлу на площади Горького с одной стороны и переходит в улицу Алексеевскую, которая в свою очередь примыкает к другому узлу — площади Минина. На Звездинке находятся жилые дома, офисы, рестораны, кафе и магазины. Эта улица с огромным потенциалом, который сегодня не реализуется.

Проблем у улицы много. К скверу посередине улицы отсутствуют удобные подходы, на переходах не обеспечены треугольники видимости, а проезжие части очень широкие (причём тротуары для пешеходов некомфортны). Звездинка и Алексеевская улица — это дублёры популярной Большой Покровской улицы, по которой движется множество средств микромобильности. Это провоцирует конфликты пешеход-самокат или пешеход-велосипед. Создание велоинфраструктуры на Звездинке поможет увести транзитный трафик с Покровки, снизив количество городских конфликтов.

Мы предлагаем сузить полосу для движения автомобилей и заменить парковку «ёлочкой» на параллельную — так улица станет безопаснее и останется место для велодорожки, расширения тротуаров и озеленения. Чтобы появилась возможность безопасно перейти улицу, мы предлагаем организовать несколько пешеходных переходов, а упорядочить движение помогут светофоры на обоих концах сквера.

Наше отделение в Нижнем Новгороде будет добиваться, чтобы чиновники прислушались к предложениям и реорганизовали движение на улице.

https://city4people.ru/post/chto-ne-tak-so-zvezdinkoi.html

В наших московских отделениях начинаются выборы руководителей! Начинаем мы с 22 районов, где зарегистрировались больше всего наших сторонников.

Руководители отделений будут координировать местные проекты и вдохновлять других наших сторонников в них участвовать. Выдвинуться или проголосовать могут все, кто зарегистрирован на нашем сайте — самое время присоединиться к нам, если вы ещё этого не сделали.

Список районов, где в ближайшее время пройдут выборы:

Академический, Аэропорт, Басманный, Замоскворечье, Коньково, Марьино, Мещанский, Митино, Отрадное, Покровское-Стрешнево, Пресненский, Раменки, Савёловский, Таганский, Тверской, Тёплый Стан, Тимирязевский, Тропарёво-Никулино, Хамовники, Хорошёво-Мнёвники, Хорошёвский, Щукино.

Если вы из другого района, не отчаивайтесь: у вас выборы состоятся позже, по мере регистрации сторонников. Можете звать неравнодушных знакомых, разделяющих наши идеи, отправив им эту ссылку: https://moscow.city4people.ru/#enroll :)

​​Выпадающий зимой снег часто становится ярким маркером того, как на самом деле используется городское пространство — и сколько места действительно требуется автомобилистам (меньше, чем выделено). Наше отделение в Долгопрудном обратило внимание на одно из таких мест у себя в городе — Новый бульвар — и предлагает отказаться от избыточной ширины проезжей части в пользу велодорожки.

Развитие велосипедной инфраструктуры — один из способов борьбы с пробками. Чем больше людей выбирают не автомобиль для своих поездок, тем свободнее становятся улицы. Провозная способность велополос выше, чем автомобильных — но важна возможность не просто на одной улице проехать по велодорожке, а построить безопасный и удобный маршрут до конечной точки или транспортного хаба.

Отделение в Долгопрудном продумало и этот момент — велодорожку на Новом бульваре можно продлить по улице Маяковского до платформы D1 «Долгопрудная», главного хаба, связывающего город с Москвой. Так повысится велосипедная доступность станции для многих жителей Долгопрудного, велосипедисты и пешеходы не будут мешать друг другу, появится альтернативный автомобилю способ добраться до станции. Учитывая уже существующую велополосу на Первомайской улице, получится основа для будущей связной сети велодорожек в городе. Да, эта велополоса обустроена плохо и её тоже нужно исправлять — но этим можно заниматься параллельно с созданием новой.

Наше отделение планирует обратиться в администрацию города с просьбой оборудовать велодорожку на Новом бульваре и улице Маяковского, а также создать единую велосеть во всём Долгопрудном. Современные города предоставляют пространство всем жителям, а не только обеспечивают преференции автомобилистам, и Долгопрудный не должен быть исключением.

​​Мэрия Брюсселя в конце декабря измерила, насколько безопаснее стали улицы за год с введения ограничения скорости в 30 километров в час на улицах города (это было запланировано ещё в 2019-м). Количество смертей в авариях снизилось с 11 до 5, тяжёлых травм — с 121 до 100. Снизились также уровень шума и средняя скорость. При этом снижение средней скорости не отразилось на времени в пути. Оно осталось примерно тем же на всех исследованных маршрутах. Министр мобильности Брюсселя Элке ван ден Брандт довольна, но отмечает, что работа ещё не окончена: «Мы продолжим адаптировать инфраструктуру и следить за ограничением скорости. Наша цель остаётся прежней — ноль смертей и тяжёлых травм в Брюсселе».

Примеру Брюссельского столичного региона следует Фландрия. Там начали реализовывать План по обеспечению дорожной безопасности на 2021–2025 годы, приоритет которого — пешеходы и велосипедисты. Одной из мер стало установление критериев, по которым муниципалитетам будет проще устанавливать более низкие ограничения скорости.

Для определения, какое ограничение (30 или 50 км/ч) установить, во Фландрии предлагают принимать во внимание такие факторы, как наличие велоинфраструктуры, количество конфликтных точек, видимость и соотношение размеров улицы с прилегающими. Если улицей часто пользуются велосипедисты, она проходит по жилым районам — там рекомендуют устанавливать ограничение в 30 км/ч. Для транзитных улиц с более оживлённым движением автомобилей рекомендуется ограничение в 50 км/ч с одновременной организацией безопасной инфраструктуры для нужд неавтомобилистов.

Из фландрийского городка Алтера пришла ещё одна интересная новость: с начала этого года все штрафы за превышение скорости направляют в благотворительные фонды, которые помогают жертвам ДТП. 1 сентября прошлого года там ввели зону 30 км/ч во всём городе, а противники этой меры высказывались в духе «это лишь бы набить муниципальный бюджет штрафами». Реакция мэра не заставила себя долго ждать: по его словам, городу эти деньги не нужны, и будет гораздо лучше, если они пойдут на помощь жертвам аварий и общественную кампанию по безопасности дорожного движения.

Бельгия продолжает стремиться к нулевой смертности на своих улицах и дорогах. Ограничение скорости в 30 км/ч на улицах, где потоки пешеходов, велосипедистов и автомобилей часто пересекаются — это один из пунктов Стокгольмской декларации о безопасности дорожного движения, которую Россия тоже подписала. Но нам, конечно, стоит ускорить введение медленных зон — и не ограничиваться только центром Москвы.

Дарья Беседина и Анастасия Брюханова снова в эфире! Сегодня они обсудят заседание Мосгордумы и последние новости — а ещё в эфире будет гость из нашего отделения в Екатеринбурге :) заходите смотреть и обсуждать в комментариях:

https://youtu.be/49K9Qzx2rYs

Вчера на стриме Дарьи Бесединой и Анастасии Брюхановой мы почти приблизились к нужной сумме для аренды офиса отделения в Екатеринбурге — осталось собрать всего 4,5 тысячи рублей из 30 тысяч. Спасибо всем, кто поддержал отделение вчера! Но цель ещё не выполнена.

Отделение в Екатеринбурге — одно из наших самых продуктивных: в прошлом году благодаря нам убрали парковку с нескольких тротуаров города, а на открытые встречи по важным городским вопросам, которые организует отделение, бывает, заходит даже главный архитектор города. А буквально на днях чиновники прислушались к голосам общественников (среди которых был, разумеется, и наш) — и объявили, что отправят на доработку проект реконструкции старинного Каменного моста в центре города, чтобы новый учитывал движение пешеходов.

Офис позволит отделению в Екатеринбурге предлагать ещё больше полезных проектов для города. Присоединяйтесь, каждое ежемесячное пожертвование очень важно:

https://ekb.city4people.ru/#donate

​​Каждый день в авариях в России погибают от 10 до 50 человек. За год таких трагедий выходит более 16 тысяч. Уровень смертности огромен: по данным ВОЗ — 18 человек на 100 тысяч населения. Это можно и нужно изменить, и нужно ориентироваться на те страны, которые практически свели к нулю смерти на своих дорогах — и продолжают становиться ещё безопаснее. Страны, где добились наибольших успехов, применяют комплексный подход, основанный на убеждении: обеспечение безопасности — это гораздо больше, чем просто воздействие на поведение участников дорожного движения или развитие технологий.

Недавно было опубликовано проведённое группой учёных из университета Коннектикута исследование подхода Нидерландов к транспортной безопасности. Эта страна прошла путь от уровня смертности в 24,5 человека на 100 тысяч населения в 1970-м до одного из самых низких в мире — 3,4 человека на 100 тысяч населения в 2019-м. Ещё более шокирующие цифры выходят, если смотреть на разных участников дорожного движения по отдельности. Если в 1970-м смертность среди пешеходов в Нидерландах была более чем в 2 раза выше, чем среди водителей и пассажиров автомобилей (43 на 100 тысяч против 20 на 100 тысяч), то теперь эти цифры равны — 2,3 на 100 тысяч.

Изменения начались с протестов — в 1970-х тысячи людей выходили на демонстрации под лозунгом Stop de Kindermoord, «остановите убийство детей». Чиновники, пусть и с неохотой, начали серьёзно воспринимать проблему смертности в авариях. Тогда же активисты продемонстрировали и то, что нужно изменение взглядов общества на роль и функцию улиц — они сами показали, как можно перепроектировать улицы для безопасности и комфорта. Со временем эти инициативы снизу стали основой новых правил проектирования улиц. Как результат — приоритет велосипедистов и пешеходов на нидерландских улицах стал осуществляться за счёт обособленных велодорожек и прочих изменений дизайна улиц, которые замедлили автомобили.

До нас волна нидерландских инноваций 70-х дошла под разными названиями только недавно: успокоение трафика, общие улицы и так далее — однако к системным изменениям в проектировании улиц, логике и философии организации пространств это не привело, разве что в каких-то отдельных местах. Эти идеи по сути остаются своего рода «иностранными агентами», чем-то чуждым в умах многих проектировщиков и чиновников.

Достичь значительного снижения смертности в авариях Нидерланды смогли, создав условия, практически исключающие возможность фатальной ошибки со стороны водителей. Причём их подход, помимо своей первоначальной задачи, решил ещё несколько: улучшилась экологическая обстановка, города стали тише и привлекательнее, в городах появилось больше общественных пространств — людям есть, где проводить время. Применяемые меры показали свою эффективность — так почему бы не начать их массово использовать и у нас? Даже хотя бы просто с чего-то начать — это уже будет прогрессом.

Что в США (стране, с которой учёные сравнивали Нидерланды в своём исследовании), что в России продолжает доминировать идея, что участники дорожного движения — пешеходы, велосипедисты, водители — сами ответственны за свою безопасность. При этом постоянно игнорируется тот факт, что условия, которые созданы для дорожного движения, уже показали свою смертельную опасность, даже если все максимально внимательны. Системный подход к безопасности на дорогах и улицах — это поиск решений, которые учитывают передвижение людей как сложную систему взаимодействий друг с другом. Когда мы придём к этому — мы сможем спасти тысячи жизней людей каждый год.

https://city4people.ru/post/niderlandskaya-revolyuciya-bezopasnosti-na-dorogah.html

​​Заходят как-то депутат Госдумы, член Совета Федерации и глава московского Дептранса в бар, а бармен им и говорит: всё никак насчёт нештрафуемого порога не договоритесь?

Было бы смешно, если бы не было грустно: о снижении или даже отмене нештрафуемого порога превышения скорости всё ещё идёт дискуссия. Московские чиновники предложили правительству России снизить нештрафуемый порог до 10 км/ч (всё ещё довольно высокий, хоть и лучше, чем-то, что есть сейчас), некоторые депутаты заявляют, что проголосуют против, потому что это ради увеличения штрафов — тут ничего необычного. Зато у сенатора Клишаса сегодня появился новый аргумент — он утверждает, что «Парламент не поддержит снижение нештрафуемого порога превышения скорости до 10 километров в час, если не будет серьезных прогнозов снижения смертности». И вот на этом стоит остановиться подробнее, потому что эффект от снижения скорости давно исследован.

Пару лет назад мы подготовили доклад, в котором изучили ограничения скорости, уровень штрафов и статистику по смертности на дорогах в разных городах мира — от Минска до Лондона, от Стокгольма до Пекина и многих других. По данным ВОЗ, скорость — основная причина аварий на дорогах, и чем она ниже — тем меньше риск, что авария станет смертельной или приведёт к тяжёлым травмам.

Для снижения скорости применяют законодательные (ограничение скорости, штрафы) и физические (проектирование не позволяющих разогнаться улиц) меры. Мы подтвердили данные ВОЗ: в городах с низким нештрафуемым порогом (до 3 км/ч) и высокими штрафами социальный риск (смертность в авариях на 100 тысяч населения) в 2–4 раза ниже, чем в Москве.

В Дании ещё в 1977 году на жилых улицах многих городов ограничили скорость автомобилей до 30, а в некоторых случаях — и до 15 км/ч. Улицы тоже перепроектировали, чтобы они соответствовали новым скоростным режимам. Спустя 15 лет там исследовали, к каким изменениям это привело. Средняя скорость автомобилей снизилась на 11 км/ч, а уровень опасности снизился примерно в 4 раза: количество смертей — на 72%, а серьёзных травм — на 78%.

Так что когда Володин пишет, что такие предложения не имеют под собой оснований и расчётов — это прямое введение в заблуждение. Влияние скорости на безопасность давно и много исследовано. Впрочем, учитывая другие аргументы Володина (выдержать нештрафуемые 10 км/ч сложно, и вообще это всё увеличит уровень коррупции), становится очевидным очень низкий уровень проработки вопроса депутатами. Парировать такое очень просто: не можешь соблюдать ограничения — не садись за руль, не хочешь получать штрафы — не превышай.

Законопроект, который вносила в Мосгордуму Дарья Беседина, и который там отклонили с нелепыми аргументами (депутаты Госдумы сейчас их отчасти повторяют), снизил бы в случае принятия нештрафуемый порог до 5 км/ч, и повысил штрафы за превышение. Это стало бы более действенной мерой, чем-то, что сейчас выносят на обсуждение московские транспортные чиновники. Однако совершенно точно, и сенатор Клишас может не сомневаться: снижение скорости, которого можно достичь в том числе за счёт снижения нештрафуемого порога, спасает жизни. Проверено многими городами мира.